Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

FFK - vårt osynliga flygvapen

Publicerad 2016-11-30 17:03:00 i Allmänt, Propulärkultur, Swedavia - svenskt flygs fiende nr 1,

 
Kårchefen i Frivilliga Flygkåren (FFK), Lars-Göran Johansson, skrev en mycket bra artikel i senaste utgåvan av FFK-Nytt. Det handlar om FFK:s historia och rubriken är mycket passande "Historien upprepar sig".

Med vederbörligt tillstånd återges artikeln här. FFK:s andre kårchef, Gösta Eriksson, som nämns i Lars-Görans text, har ju för övrigt figurerat här på bloggen förut.

 
Jag gillar att Lars-Göran avslutar i optimism och framtidstro. Men för att komma dit vill jag peka på några hinder som finns där, egentligen helt i onödan.

Till att börja med; det finns en rätt stor skillnad gentemot 1961. Då var det svenska flygvapnet bland de största i världen och har sedan dess krympt väldigt mycket. Från nittion flygflottiljer till fyra. I skuggan av det har därför FFK:s betydelse ökat än mer, framförallt kanske under de senaste 15 åren på grund av nedrustningen.

Det här är de facto ett slags komplement till Flygvapnet, och idag - med det förändrade omvärldsläget med ett nytt kallt krig in på knutarna - får vi vara glada för de resurser vi har och utnyttja dessa maximalt. Det tar lång tid att bygga upp ett "nytt" Flygvapen - om det ens är möjligt (?). Så här står vi, och vi ska banne mig vara glada att just denna resurs som FFK är, faktiskt finns.


Bäst att påpeka att FFK är en resurs för hela samhället. Bland tyngdpunkterna i verksamheten kan nämnas Flyginsatsgrupperna (FIG), Hemvärnsflyget (HV) och Sjöinformationsgrupperna (SIG). FIG är i princip det "ursprungliga" civila FFK och de militära grenarna HV-flyget och sjöbevakningen tillkom 1993 respektive 2005.

Varifrån kommer då det folk som rekryteras till FFK? Jo, det är från klubb-/allmänflyget. Som det beskrivs ovan i texten så finns det utmaningar, till exempel vad det gäller rekrytering. Hur är det med rekryteringsbasen? Ja, den kunde varit större och kanske även varit yngre? Det här bygger som sagt på frivillighet.

Antalet gällande flygcertifikat har under detta sekel minskat drastiskt i Sverige och därmed basen för rekryteringen. Nedgången i certifikat är direkt kopplad till avgiftshöjningar och byråkrati, så det är våra beslutsfattare som har skjutit sig/oss i foten. Men det handlar också om att locka nya intressenter - helt enkelt att göra det möjligt för folk att lära sig flyga...

 
Alltså behöver man då ha enkel åtkomst till utbildning - och vidareutbildning - samt "allmän flygträning" i överhuvudtaget. Det gäller att upprätthålla och förbättra sina "skills". Med andra ord handlar det att ha tillgång till flygskolor, flygklubbar och/eller annan möjlighet till att hyra allmänflygplan.
 
Man frågar sig varför inte invånarna i Stockholm och Göteborg ska samma möjligheter härvidlag som resten av Sverige? Ja, den frågan kan man absolut ställa till Swedavia. I första fallet på grund av hur man agerat med Bromma, i andra fallet hur man nyligen agerat med Säve.

Swedavia eller Putin? Vad är värst? Tillsammans ställer de till det rätt rejält. Vi i Sverige kan inte ha en inbäddad farlig mekanism som Swedavia, vilken i sitt agerande bara drar isär samhället mer och mer. Vi måste helt ändra inriktning och man har ju börjat att väcka upp den gamla tanken om Totalförsvaret igen. Att bygga upp det på nytt görs inte på en kafferast. Då gäller det att se till att vi omedelbart kan ta tillbaka, även till synes kanske simpla förmågor som ger utdelning också på sikt. En sådan är till exempel att ordna att Stockholms Flygklubb med flera behövliga intressenter kan återfå basering på Bromma.



Vidare måste tillgången av Säve såväl som Swedaviaflygplatsen Sturup säkerställas. Se till att få stopp på Swedavias planer att omvandla Sturup till en Remote Tower-flygplats. Man använder just nu detta som argument (?!) för förpassa allmänflyget även ifrån Sturup (Lekstugan Remote Tower är för övrigt värd att syna ytterligare.).

Kort sagt: Swedavia undergräver Sveriges säkerhet och försvarsförmåga.

Tidigare har man försökt "tvätta" allmänflyget och försökt kalla vissa bitar för "samhällsnyttoflyg". Faktum är att saker och ting i flygsfären är mycket mer sammanflätat än vad vissa byråkrater kan ta till sig. Allmänflyg har en mycket större betydelse samhället än vad många tror. Jag hoppas att en och annan kanske börjat förstå det sammanhanget i och med denna text. Sverige behöver dessa resurser, och det kanske mer än någonsin tidigare, just nu.

Läs gärna de tidigare inläggen Systemhaveriet inom svenskt flyg - 1, Systemhaveriet inom svenskt flyg - 2 Systemhaveriet inom svenskt flyg - 3, Systemhaveriet inom svenskt flyg - 4 och Systemhaveriet inom svenskt flyg - 5.

The Battle Of Säve - 28

Publicerad 2016-11-28 16:00:00 i Swedavia - svenskt flygs fiende nr 1,

 
Dags för en uppföljare till The Battle Of Säve - 27. Det känns som om man kan hålla på och gräva i detta ärende hur mycket som helst. Det är som att stå i grop och ösa upp jord, men hela tiden rasar det ner mer från sidorna. Detta sagt apropå schaktmassor, något som jag återkommer till längre ner.

I det förra inlägget pekade jag på det alltmer uppenbara: Att explatören Serneke Group avsåg att i sin tur avyttra Säve - den del som används som flygplats nu - till China-European Vehicle Technology AB (CEVT). När man lusläser anmälan om ny miljöfarlig verksamhet, inlämnad av CEVT och inte av den nye markägaren Serneke, kan man notera bland annat följande skrivning: "Verksamheten kommer att bedrivas i byggnaderna E1, E2, F1, F2 samt byggnaden mellan E1 och F1."

Till exempel är hangaren benämnd F2 disponerad idag av Aeroklubben i Göteborg. Illavarslande! Från en artikel publicerad av Teknikens Värld häromdagen:
 

CEVT har sina lokaler på Lindholmen i Göteborg och de flesta av deras tester görs i laboratorier. För fysiska tester i verklig miljö hyr CEVT in sig på andra anläggningar, som exempelvis AstaZero utanför Borås.
 

Nu har CEVT ansökt om att få anlägga en egen testbana på Säve flygplats i Göteborg. Ansökan omfattar en rundbana där tester ska göras i upp till 140 km/h, och en raksträcka med tester i upp till 200 km/h.
 

– Vi behöver en mindre anläggning för att testa prototyper på nära håll, säger CEVT:s kommunikationschef Stefan Lundin till GP.

  
På senare tid har Serneke förvärvat fler fastigheter på Säve flygplats, bland annat hotellet (Åseby 9:1) och de lokaler som hyrs av Svensk Pilotutbildning (SPU). I sin pressrelease skriver Serneke att "Förvärvet sker genom bolagsförvärv och det underliggande fastighetsvärdet uppgår sammanlagt till 83 miljoner kronor. Fastigheterna ligger i direkt anslutning till Sernekes befintliga fastigheter på Säve flygplats och blir ett väsenligt komplement i bolagets vision om att utveckla Säve flygplats till ett upplevelsecentrum och utecklingsområde för motorrelaterad verksamhet."

Man kan inte undgå att notera att Serneke har rekryterat Johan Live som ny pressansvarig. Han kommer närmast från Swedavia, det företag som för övrigt sålde Säve till Serneke.


Sedan sägs det att Serneke avser köpa det som var Volvos mark på den östra sidan av Säve flygplats. Området, gamla Säve Depå, är en del av del av en stor fastighetsaffär på närmare tre miljarder kronor som gjordes mellan Volvo och Platzer förra månaden.

Med det som ovan beskrivits, ligger det nära ttillhands att gissa att snart kommer flygklubbarna, SPU, med flera, få beskedet att de ska flytta till östra sidan, och flygverksamheten kommer istället att bedrivas från en del av den numera nedlagda banan 04/22. Hela den stora banan 01/19 kommer ingå i CEVT:s testområde.



Det är en lösning som kan fungera för det lätta allmänflyget som opererar under VFR-förhållanden. Men kanske till exempel inte vad SPU hade tänkt sig? Jag undrar även över vilka garantier som ges att en sådan flytt skall medföra en varaktig lösning. Det har smusslats redan för mycket, lindrigt sagt. Och skulle Serneke, mot förmodan, inte köpa marken på östra sidan av Platzer - ja, frågan är vad som händer då?

Det vi har sett, allt sedan Swedavias meddelande att de stängde Säve i januari 2015, är ett utdraget mord på en fungerande och, i allra högsta grad; en flygplats som det finns ett stort behov utav. Det som har hänt - och fortsatt händer - styrs inte av samhället och dess behov, utan av människor som leder verksamhet i kvartalsrapportperspektivet. Det här är ytterligare ett uppenbart tecken att vi i vårt samhälle har gett upp att tänka lite lite längre, i ett något långsiktigare perspektiv. Christian Uhr har skrivit en mycket bra text med rubriken Att tänka längre än näsan räcker. Han har gjort det utifrån frågeställningen om att vi har helt gett upp tanken om att agera proaktivt? Den kan appliceras på mordet på Säve flygplats, som inleddes av ett statligt bolag vid namn Swedavia, som enkom styrdes av sitt kvartalsrapportsperspektiv. Är detta något bra för vårt land och dess medborgare? Att infrastruktur som har en avgörande betydelse för Göteborg/Västsverige/Sverige slaktas på detta vis? Ja, vad säger du?
 
Har skickat ett par mail till Trafikverket och ställt frågan om riksintressestatus för Säve flygplats har förändrats (Det första mailet skickades för en vecka sedan och nummer två för ett par dagar sedan.). Än så länge har inget svar kommit tillbaka.

Man kanske kan ana en kopplig till bygget av Västlänken och därmed Trafikverket: Är det möjligen så att schaktmassorna från Västlänken ska läggas på Säve flygplats? Serneke avser ju att lägga sina schaktmassor från bygget av Karlatornet på Säveområdet.
 
Kortsiktighet tillsammans med fiffel och dumsnålhet - och än är vi tyvärr nog inte vid vägs ände. Det kommer en dag då man säger att ytterligare en flygplats behövs i Göteborgsområdet. Kanske det förr än vad man nu tror..? Men såklart, det kan man ju inte se om man bara arbetar i kvartsrapportperspektivet, snarare än för samhällets bästa...

Man kan inte undgå att vilja travestera en känd Göteborgare: I Sverige, idag, i verkligheten.
 

ESSD 880423 - 2

Publicerad 2016-11-27 15:15:00 i Kalla kriget,

 
Inlägget ESSD 880423 har fått en del respons vilket är jättekul. Jan Robertsson följde övningen på Borlänge/Rommehed (ESSD) med kamera och var vänlig att göra dessa bilder tillgängliga för bloggen. Stor tack för det! På den inledande bilden ser Johan 55 på väg in för landning på bana 32. Johan 55 var vid denna tid radioanropet för J 35F-1 Draken med nummer 35477.

Notera beväpningen på 35477: Under vänster vinge en RB 27 Falcon och höger dito en RB 24 Sidewinder (Läs gärna detta inlägget om denna jaktrobots introducering i Sverige.).

 
Som tidigare berättat hade 2/F 10 skickats till Dalarna under två veckor i april 1988 för att öva med F 15, som också för övrigt "höll basen" Rommehed (Fält 15). Med ett halvdussin plus J 35F (samt vår första J 35J, som bara var halvmodifierad) placerades 2/F 10 i Helge Syd, alltså i basens södra uppställningsområde, omedelbart intill banan.

 
Johan 03 var J 35F-1 nummer 35406. Jag tror det är vpl Lars-Göran Jönsson som med resoluta steg går framför denna Drake.

En annan av de J 35F-1 som 2/F 10 hade vid denna tid var Johan 51, nummer 35426. Nedan syns det flygplanet under landning på bana 32. Minns att "femtiettan" hade ganska nyligen innan tilldelats oss och "16" på nosen hade blivit "10". Enkelt fixat med dekaler. Apropå det; ettan i fenkoden 51 var målad på 35426. Ovanligt och det kändes då rätt ålderdomligt. Jaja, det kan sorteras in bland märkliga saker som råkar fastna i minnet...

När jag tittar på bilderna tagna dessa dagar kan jag konstatera att det handlade om (minst) sju stycken Draken: J03 (35406), J26 (35626), J32 (35532), J36 (35575), J49 (35515), J51 (35426) och J55 (35477). 

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela