Systemhaveriet inom svenskt flyg - 1
Och att bara överväga att ta bort brandflygbevakningen här i landet måste anses som befängt. Jag tror dock att det om några år kommer bli problematiskt att få tag i piloter som ställer upp, det kommer helt enkelt vara för få som kan och vill. Men det är i sin tur ett resultat av den luftfartspolitik som Sverige har fört de senaste tio åren där antalet certifikat har minskat drastiskt (med 40%).
Och idag har Dagens Industri publicerat en artikel om brandflyget, precis med denna vinkling: Det handlar om att det börjar bli svårt att få fram piloter! DI missar dock att det finns en betydande bäring till Stockholmseländet och Brommaproblematiken. Det ger i och för sig en anledning till uppföljande artikel, man kan ju alltid hoppas.
Från artikeln:
Framtiden för det svenska privatflygandet ser dyster ut.
"Flygandet, som tidigare var en verksamhet inom ekonomiskt räckhåll för gemene man, har blivit en verksamhet för ett fåtal. Av dessa ställer en handfull personer i varje län upp på detta frivilliga flygande. Inte sällan är det pensionärer som fick sitt certifikat före den tid då kostnader och byråkrati började utestänga folk", säger Jan Stridh.
I Tyskland finns idag drygt 67 000 privatflygcertifikat. I Sverige finns det endast cirka 3100 certifikat kvar, enligt Jan Strid.
För cirka tio år sedan var Tyskland landet i Europa som man tog som exempel när man snackade om överbyråkratisering och kostnader vad det gäller flyg. Samtidigt var Sverige härvidlag något av ett mini-USA, fast i Europa. Numera är förhållandet det motsatta. Svenskt flyg - inte branschorgansiationen som inte är vad den heter - har misshandlats sönder av byråkratisk iver och flerfaldigt höjda avgifter. Rent ut sagt; det som har skett har faktiskt i praktiken gjort detta av ren och skär dumhet. Allt som oftast verkar man knappast har brytt sig om att göra några djupare konsekvensanalyser av vad olika beslut fört med sig. Att det till exempel börjat svartflygas här och var är väl ingen större hemlighet - läs det tidigare inlägget Ett haveri och ett annat för mer om den diskussionen. Där finner ni också en slags ingång till det resonemang som leder fram till dagens påpekande: Man kan skralt konstatera att vi nu sitter mitt uppe i ett veritabelt systemhaveri inom svenskt flyg.
Den ovan citerade AOPA-funktionären Jan Strid skrev bland annat så här i senaste utgåvan av Flyghorisont:
Roade mig med att titta på statistiken för 2013. Kom då att tänka på all de som under förra året valde att placera sitt cert i ett annat EU-land. Utflaggningen är idag sannolikt kraftigast bland kommersiella piloter, och privatpiloter hakar på i allt högre takt. Ute på flygplatserna florerar allt fler svenskägda utlandsregisterade flygplan. Vill vi verkligen ha det så? Med nuvarande avgiftsnivåer måste svaret bli JA! Men visst vore det mer intressant att kunna behålla den egna myndigheten, utveckla den i rätt riktning och då även föra en svensk statistik som visar verkligheten. Detta är från och med i år helt omöjligt! Då första certifikatet, och första flygplanet lämnade Sverige är inte längre svensk statistik relevant.
Läs hela texten här.
Ett exempel vad det gäller omflaggade flygplan i AOPA-Sweden-sfären är den tidigare Brommabaserade Cessna Cardinal RG som i alla år varit känd som SE-GME. Den är nummera N177LP.
Är det många privatflygare som flyttat sina cert? Bra fråga, det bör röra sig om tresiffrigt antal och bollen har precis börjat rulla. Bra att ändå ha i bakhuvudet när antalet svenska PPL-cert sägs vara 3100, för själv har jag hört siffran 2900...
En annan stor anledning till tappet vad det gäller privata cert är situationen i Stockholmsregionen. För tio år sedan fanns säkert cirka 20-30 procent av landets alla certinnehavare i denna kategori här (jämför gärna med söndagens inlägg vad det gäller flygplan). Sedan lade man ner Tullinge 2004, därefter Barkarby 2010 och då tillkom även Swedavia - svenskt flygs fiende nummer 1, vilken slängde ut allmänflyget från Bromma. Har man inte förståelse för allmänflygets behov och vad det ger tillbaka i rikets huvudstad, hur blir det då ute i landet?
Avsaknaden av en genomtänkt svensk luftfartspolitik är alltså påtaglig. Idag kännetecknas tillståndet av kortsiktiga vinster, eller/och ren fientlighet gentemot gräsrotsflyget...ja, ärligt talat är prägeln av ren dumhet rätt glasklar. Man förstår helt enkelt vad de olika besluten för med sig.
Som tidigare sagt: Man ska ha klart för sig att allmänflyget är en förutsättning för övriga genrer av flyg - berikar man inte dess jordmån så kan inte heller de mer kommersiellt genomsyrade få näring. Denna mycket grundläggande insikt verkar man helt ha missat.
Det finns fler saker som "bidrar" i detta systemhaveri inom det svenska flyget, risken är ju med andra ord överhängande att man återvänder till ämnet här på bloggen. Förutom misshandeln av allmänflyget så är ju till exempel flygbolaget Svenska Direktflygs förehavanden uppenbart intressanta. Sedan finns det mycket att borra i rörande aprilskämtet Swedavia...
Uppdaterat kl 21.30
SVT Smålandsnytt har ikväll sänt ett inslag om brandflygets/hemvärnsflygets - nej, allmänflygets - nästa stora hot; ytterligare en bränsleskatt. Det är bråttom att säga ifrån, på måndag den 18 augusti går yttrandetiden ut. Om Du känner någon som verkar inom de organisationer som fått remissen, se då till att kontakta dem med information om skattens negativa konsekvenser, och vikten av att de verkligen bekämpar förslaget.
