Video Killed The Radio Star



The Buggles  Video Killed The Radio Star

Nu är det 30 år sedan som 'Videon dödade radiostaren': Den 1 november 1979 gick låten in som Veckans Smash Hit i Poporamas "Heta högen". Den hade blivit englandsetta den 20 oktober. 

Video Killed The Radio Star
 skrevs av basisten Trevor Horn tillsammans med gitarristen Bruce Woolley, som dock lämnade The Buggles innan singeln släpptes i början av september. Gruppen nedskalades då till en duo där den andra hälften utgjordes av Geoff Downes som spelade keyboard och percussion.

Låten handlar om nostalgi, musik och teknisk utveckling - alltså rätt mycket samma saker som denna blogg...



Inför 25-årsdagen av mordet på 'radiostaren' slog man på stort och höll en jättelik Trevor Horn-konsert på Wembley. Den började naturligtvis så här...
 


Men alla försök att döda 'radiostaren' har hittills varit förgäves. Bara för någon vecka sedan (den 20 oktober to be more precis, se "datumkoppling" ovan) blev den uppväckt med råge igen...och detta kan ju anses vara en del av "verkligheten"...

In my mind and in my car, we can't rewind we've gone to far
Pictures came and broke your heart, put the blame on VTR


SAW: That's the Way It Is



Mel & Kim    That's the Way It Is

...släpptes några veckor in i året 1988, UK #10 som bästa placering. Känns som den borde ha kunnat gå några snäpp till, men det har nog kanske sin förklaring...

Ni noterar att varken Mel eller Kim är med i klippet? Anledningen var att Mel Appleby då hade konstaterats sjuk i cancer och därför var indisponibel. Hon avled två år senare, skulle ha fyllt 24 samma sommar. En tragisk baksida på en annars "glättig hand bag-disco-låt" producerad av omisskännliga Stock, Aitiken, Waterman.

(Detta inlägg skrevs från början den 7 december förra året. Ibland får saker o ting "ligga till sig" helt enkelt.)


Moth Special SE-BFB



Ännu en bild tagen av Pej Kristoffersson och skickad till mig av LIA. Platsen är Skå-Edeby och tidpunkten runt 1960. Det kapellerade flygplanet är en riktig "specialare" - en Moth Special till och med. Uttrycket HPD (hopplockade delar) kanske är bekant? SE-BFB var just något sådant...

Flygplanet sattes ihop i slutet av 40-talet firma Ostkustflyg i Västervik (en plats där man även på senare år för övrigt byggt Moth!). Man utgick från två vrak: Kroppen kom från DH.60M Gipsy Moth SE-ABY som hade havererat sommaren 1947 vid Tumlehed, i vattnet utanför Torslanda...



Bilderna på SE-ABS och -ABY är skickade av Matsen och är en gång tagna på Torslanda av "Kalle Flaps".



Vingarna var från DH.60X Cirrus Moth SE-ABS som hade varit ute för ett haveri på Såtenäs 1946. Frågan är om inte motorn också kom ifrån detta flygplan? Även SE-ABS, Gösta Andées "Sandvik", byggdes upp igen så småningom. Finns numera på SvedinosUgglarp.

Den sista september 1948 registrerades SE-BFB på F:a Ostkustflyg, Frisell & Co. i Västervik. Som typ angavs DeHavilland D.H.60 Moth Special och tillverkningsnummer LFS-2-1948. Detta ska uttydas "Luftartsstyrelsen nummer två 1948", en variant som man börjat använda när det rörde sig om just "HPD"...eller i annat fall när det var lämpligt: Läs En Bestmann från Grönskåra - 1

Flygplanet såldes av Ostkustflyg 1956, under resterande delen av decienet kom SE-BFB ha ytterligare tre inregistrerade ägare. Den 3 juni 1960 utgick luftvärdigheten och kom inte att förnyas, Moth Special'en ställdes av på Skå-Edeby. Det köptes senare av Bülow, Pettersson, Hilleshög och Kronvall, Bromma, men den 25 januari 1964 ströks SE-BFB ur registret med kommentaren "Ej luftvärdigt sedan mer än tre år, skrotat".

Det sägs att "valda HPD" av SE-BFB fortfarande existerar - någon som vet något mer? Man kan misstänka att dess vingar återigen hamnade på den innan nämnda SE-ABS? Just denna Cirrus Moth deltog för övrigt i "The Bournemouth Summer Aviation Race Meeting" i augusti 1926 och flögs av ingen mindre än självaste Geoffrey de Havilland. Fast då med andra bokstäver målade på vingar och kroppsidor: G-EBON.  


Hank bränner konstitutionen



Lockheed Constitution - endast två stycken av denna typ av "piston-mammut" tillverkades. I slutet av 40-talet flögs dessa av US Navy, men en bit in på följande decennium var de avställda vid Litchfield Park, Arizona. Där kom de så småningom att säljas, tillsammans med 13 överblivna Pratt & Whitney R-4360-motorer för 97 785 dollar.

"Ship No.1" (USN BuNo. 85163) blev blickfångare i Las Vegas men skrotades när Howard Hughes köpte fastigheten. "Ship No.2" (BuNo. 85164) hängde med lite längre...och här kommer snart en koppling till de tidigare inläggen Koflyg och Caine samt MFI och Biafra - 1.  

Den senare hade civilregistrerats som N7673C och fanns i början av 60-talet i Sebring i Florida. I juni 1963 köper Henry A. Warton via sitt bolag Air Traders Inc flygplanet för 40 000 dollar och lyfter över N7673C till Opa Locka den 1 juli. "Hank" Warton, ett namn som ofta dyker upp när man snackar om olika "dodgy airlines"...



Tanken var nu att ferryflyga denna Constitution till Barcelona i Spanien. Där skulle den byggas om och få en nattklubb på ena våningen och kasino på andra våningen. Motorerna var sedan avsedda att säljas vidare till Air Systems of Denmark för användning i deras "koflygande" tre Douglas C-74 Globemaster I [sic!]. För dessa pengar skulle Warton sedan skaffa sig själv en DC-4. 

Tillstånd för atlanflygningen skaffades och under första veckan av juli genomfördes förberedande arbeten på flygplanet, bland annat av Hank Warton själv. Den 11 juli tankas 6 375 gallon bränsle, den totala mängden ombord beräknas därefter till cirka 7000 gallon.  

The flight to Spain was scheduled for July 13, but subsequently delayed to until the next day. However, on the evening of July 14, an airport security man at Opa Locka saw smoke coming out of the aircraft and raised the alarm, but not before the interior of the plane was completely gutted. Investigations showed that a one eighth of an inch hole had been drilled in a fuel transfer line in the centre section by unknown persons, rags had been wound round and a candle left burning below the aircraft, which eventually caught fire. 

Från artikeln Prop Personality - Hank Wharton av Peter Marson publicerad i Propliner No.24.

Enligt beräkningar skulle det gå åt cirka 9 000 gallon att flyga över Atlanten. 

Att Warton snart därefter blev "wanted" i Florida för försäkringsbedrägeri kan knappast komma som en överraskning - flygplanet var försäkrat till 182 000 dollar. Men Warton hade vid det laget sedan en tid tagit sin tillflykt till Europa. Han figurerade en hel del i Västtyskland, men frågan är om han inte även vid denna tid befann sig en stund i Sverige?


Opa Locka den 10 november 1972. Bild: Tommy Lakmaker.

Den utbrända mammuten till flygmaskin togs senare isär och forslades en bit bort. Den sattes ihop på adress Northwest 135th Street, inte långt från flygplatsen. Här stod det som blickfångare och reklamskylt i ytterligare några år. 1979 kom även denna Lockheed Constitution att skrotas. Kan man gissa att den då inte längre behövdes som eventuellt bevismaterial?


Utanför Opa Locka den 15 oktober 1975. Bild: Rolf Larsson. 

Blev det någon DC-4 för Warton? Nja, upplägget att få loss stålarna till en sådan sprack ju (eller hur man nu ska uttrycka det? "gick upp i rök..?"). Men ett par år senare övertar han "en variant på en DC-4", en Canadair DC-4M2 North Star, och av någon anledning hamnar den kort på panamaregister som HP-925. Den 11 oktober 1966 buklandar flygplanet - nu med den fejkade italienska registeringen I-ACOA - på en torrlagd flodbädd i norra Kamerun. Anledningen var soppatorsk och ombord upptäcktes en last handeldvapen jämte ammunition. Destinationen var Port Harcourt i Nigera. Detta var Wartons första uppdrag för Biafra, men det är en annan historia... 


Stick å brinn...



City Boy    The Day The Earth Caught Fire

Detta var en större hit i Sverige än i UK för City Boy, in i Poporamas "Heta högen" den 11 oktober 1979 som Veckans Smash Hit och kvar i fyra veckor. Som jämförelse kan sägas att den blev som bäst nummer 67 på englandslistan.

För 30 år sedan fanns det en klar trend att göra låtar om jordens undergång. Detta återspeglade på sitt vis att kalla kriget åter på allvar hade vaknat till liv. Om denna företeelse har jag skrivit tidigare i inläggen Atomic och Electronically

Och just City Boy har man ju också skrivit om - kolla Got myself just one more dime...



Goldeneye

...borde det inte varit namnet på Saab 2000 Erieye ifall den opererats av Golden Air?



Se den grymma bilden ovan, tagen av Peter "LIA" Liander och nyligen släppt för publicering: Rena rama James Bond! Är detta månne en hint om att man ska spela in nästa Bond-rulle i Trollywood? Goldeneye inbound Malöga!?

Om ni har ögonen med er så ser ni att flygplanet är en Saab 2000 Erieye AEW & C avsedd för Pakistan Air Force.  

Nedan bild är tagen av Peters kollega Per Kustvik.


Biltema Scramble



I bloggistens närmsta bar nämnde Micke W - även internt kallad "Cosworth" - i fredagskväll att han någon vecka tidigare höll på att köra av E4an. Anledningen? "Cosworth" hade nämligen tyckt sig se två Spitfire och en Mustang samt ytterligare ett flygplan, dessa hade passerat rakt overhead. Nu frågade killen om han sett i syne. 

Det var ännu inte allt för sent på kvällen, så jag drog mig till minnes att det för någon månad sedan hade talats om en förestående "Biltema Scramble" - att få upp alla tre warbirds ägda av Biltema i luften - och genomföra en fotoflygning. Poletten föll med andra ord "på plats"...

Efter att ha hört sig för "bland de som borde veta" dök dessa bilder upp i ett mail. De är tagna av allas vår Daniel-K, som skriver:

Så här kommer - exklusivt för Sveriges främsta flygblogg - ett litet smakprov från fotoflygningen. Den som vill se mer får hålla ögonen öppna i Flygrevyn samt Aircraft (f.d. Aircraft Illustrated) under hösten....



I Mustangen sitter Filip Gerhardt, Spitfire Mk.XVIII flygs av Bertil Gerhardt och längst bort i bild, Pär Cederqvist i Spitfire Mk.XVI.

Fotokärra var Piper Lance SE-GNV som flögs av PeO Olsson, känd som mångårig medlem av Team 60. Med sig ombord hade han fotograferna Daniel Karlsson och Anders Nylén samt filmfotografen Peter Lindgren. Den senare jobbar med Mona Wenngren och hennes serie av dokumentärfilmer om svenskt flyg.

Tidpunkten var torsdag den 15 oktober mellan kl 12.00 och 13.30.

Tack Daniel! Flygrevyn och Aircraft var det, ja...



Koflyg och Caine



Apropå stora flygplan på Bromma - Rolf Larsson igen:

Mest förvånad blev jag nog 19 juni 1963 när jag genom ett fönster såg den här rulla förbi efter landning, HP-385 C-74 "Heracles" tillhörande Aeronaves de Panama - var nog den största jag dittills sett på Bromma!

HP-385 blev bara några månader äldre, den havererade ju. Och det var väl också minst en till som hade namnet "Heracles".


Under 1963 opererades tre stycken före detta USAF Douglas C-74 Globemaster I i Europa av Air Systems of Denmark, dessa "piston-mammutar" var registrerade på Aeronaves de Panama:

HP-367, ex 42-65408, N8199H - skrotad Milano i augusti 1972.

HP-379, ex 42-65409, N3181G - skrotad Turin i september 1970.

HP-385, ex 42-65404, N3182G - haveri efter start Marseilles den 9 oktober 1963.

 
Air Systems of Denmark var en "special set up" av danska flygbolaget Flying Enterprise och det som tidigare var Transocean Air Lines. I Danmark kom det för ändamålet  engagerade gänget kallas "ko-flyvere". Danska regeringen hade lanserat ett nytt biståndsprojekt: Man skulle flyga kor i välsingat skick till tredje världen - 60 stycken i varje lift. Dessa lastades med hjälp av en hiss som fanns i buken på C-74.



Göran Wigén skrev i boken Flyktiga minnen 1 en historia under rubriken Med kreatur i lasten. Den handlade om ferryn av HP-385 from Oakland, CA., till Kastrup 1963 samt en flygning till Teheran i december samma år. Wigén, en före detta USAF- och Transocean-pilot (han hade flyttat till USA på 40-talet), var F/O och kapten var engelsmannen Reggie Stokes (anställd vid Flying Enterprise). F/E var Dick Goodwill och loadmaster Chris Christensen. De 60 korna hade blivit 78 när man väl kom fram till Teheran...

Enligt dagens bestämmelser får man inte flytta en ko när man beräknar kalvning inom tre veckor - annat var det förr...

 
I julinumret 1963 av Flight International nämndes följande om "holding-flygbolaget" - 

Aeronaves de Panama SA is a Panamanian-registered charter operator that recently has been ferrying live cattle from Copenhagen to the Middle East.
Head Office: Tucumen International Airport, Panama.
Fleet: Two DC-4, two Douglas C-74 Globemaster.



Man måste nog försöka få tag i boken Flying Cowboys av Tad Houlihan.



Från Goleta Air and Space Museums site rörande Globemaster I HP-379:

By 1963 it, and two other civil Globemaster Is, were flying cargo in Europe for Air Systems. The company went out of business after one of the Globemaster Is crashed at Marseilles in October 1963 and HP-379 was abandoned in Milan. By 1969 it had been flown to the Turin Airport and a film company painted it in the colors of the fictitious
Communist Chinese Civil Aviation Airlines Corporation for the movie The Italian Job (staring Michael Caine).

It caught fire while on public display Jun 11, 1970 and again on Sep 24, 1970, this time killing two salvage workers, at which time it was scrapped.

Kommer ni ihåg inlägget Mini - 2: On Days Like These? Handlar just om filmen The Italian Job från 1969. 




Bromma-demo

Dags för fler bilder som kommer från Rolf Larsson. Denna gång ett gäng "captions" på olika flygplantyper som han fotograferat på Bromma i samband med att dessa demonstrerats för SAS och Linjeflyg...eller Transair.



Ovan bild på NAMC YS-11A-600 JA8714 (c/n 2070) tog Roffe på Bromma den 9 september 1968. YS-11'an kan ju ha varit demonstration av YS-11A-varianten då ju prototypen YS-11 flög redan 1962. Dessutom är JA8714 extra intressant i sig då det just var denna individ som var tänkt att bli SE-KTV i Sverige.

Hela raden av identiteter efter JA8714 lyder som följer: HL5206, RP-C1417, N125MP (konverterad till freighter i april '86), (SE-KTV), N125MP, P4-GLCS9-CAPXA-TQP. Vad är dess nuvarande status? Obekräftade uppgifter säger att YS-11'an hamnade hos colombianska armén som EJC-122 och är avställd på Bogota-El Dorado Air Base.

Den svenska registreringen SE-KTV resererverades den 9 juli 1991 av Euro Flight Sweden AB, Göteborg. Samtidigt reserverades SE-KTX för ytterligare en YS-11A-600. Men dessa intentioner rann ut i sanden, flygplanen stod kvar orörda i USA i något år till innan de kom i användning i ett annat bolag.




G-ARAY Hawker Siddeley HS 748 s.2 (c/n 1535) avbildad på Bromma 1964. Flygplanet, prototyp nummer två, tillverkades 1961 och kom att vara registrerad i många länder under sin karriär. I kronologisk ordning bar kärran kombinationerna G-ARAY, VY-C-AMC, G-ARAY, PP-VJQ, G-ARAY, VP-LIO, G-ARAY, PI-C748, G-ARAY, (G-11), OY-DFV (Falcks Flyvetjenste 1967-71) och G-ARAY. Skrotades 1990. 

Flygplantypen och dess användning hos West Air Sweden var föremål för en egen bloggning för ett par år sedan. Läs gärna inlägget Den sista Avron...




Ilyushin Il-18 också, tyvärr inget exakt datum, men besökte Bromma antagligen i samband med en demonstration för Transair Sweden. Mer specifikt är frågan om en Ilyushin Il-18D, CCCP-75401 (c/n 186 0089 02), som registrerades den 27 mars 1966 med Aeroflot International som innehavare. Överförd till Aeroflot Ural i december 1978 och ankom till BASCO i Bykovo i juli 1982 för sin sista tillsyn. Överförd till Aeroflot Ukraina oktober 1983 och avregistrerad 1985.  




En annan litet udda maskin som var på Bromma 1959 för demo var Convair 540 med Napier Eland-motorer. Registreringen var N340EL, ex N8458H och G-ANVP, och denna variant salufördes som Napier Eland Convair.

Utgångspunkt för konverteringen var en Convair CV340-42 (c/n 153), där D. Napier and Son Limited i England år 1955 monterade två Napier Eland N-E1-1-motorer på 3 060 hk/st och fyrbladiga De Havilland propellrar. Flygplanet gjorde sin första flygning i denna konfiguration den 4 februari 1956. Hösten 1957 övertog amerikanska PacAero Engineering Corporation i Santa Monica G-ANVP som då omregistrerades N340EL. Med större motorer, N-E1-6 Eland 504 på 3 412 hk, skulle firman ordna den amerikanska certifieringen. Detta tog dock betydligt längre tid än väntat - ett Supplemental Type Certificate (STC) utfärdades dock i augusti 1958. Typen kallades då Napier Eland Convair 340/440 Mark I. Några månader senare följdes den i processen av dito Mark II, konverterad från en Convair CV440.

Planet kom i sin fortsatta karriär att bära de amerikanska registreringarna N271L, N517DC, N51FS, N629JM, N629J, N358SA. Det havererade under inflygning till Spokane International Airport, Washington, USA, den 1 april 1996. Men då hade Napier Eland-motorerna sedan minst 20 år bytts ut mot ett par Pratt & Whitney R-2800-CB16...




Boeing 757-225 N505EA (c/n 22195) på Bromma den 4 november 1982. Denna "sju-fem-sjua" är det näst största flygplan som besökt flygplatsen och den sjätte tillverkade sju-fem-sjuan. Följdfrågan blir naturligtvis då: Vilket är det största flygplan som besökt Bromma?



Agaton - 4



Så till slut fick jag tag i Östen Tallberg i Gällivare, en man som genom åren har ägt hela 27 flygplan (!) och startat ett par-tre flygklubbar: Nordvingen och Kavahedens flygveteraner.  

Östen berättade att Lennart Green och Knut Liljedahl tillsammans ägde och drev en mekanisk verkstad i Gällivare på 50- och 60-talet. Med andra ord, Greens brev till Rutger von Essen 1965 var antagligen "dikterat" av Liljedahl, det var troligen dags för en utrensing av flygprylar som belamrade verkstaden. Så det var Liljedahl "himself" som sålde Caudron Pelican SE-AGA till von Essen och museet på Skokloster. Därmed borde kedjan av ägare vara - så att säga - "säkerställd" (?).

Tidigare hade Tallberg förgäves försökt köpa Liljedahls LeBlond-motor för att göra översyn och senare installarera den sin GV-38, SE-AHD (Östen havererade detta plan i Dalarna 1963 på grund av motorstopp. Tur i oturen så satte han ner GV-38an bland en massa ungbjörkar och sålde sedan vraket för 50 kronor till markägaren...som i sin tur överlät SE-AHD till Arlandasamlingarna ett tiotal år senare.). 

Liljedahl avled 1971 och verkstaden avvecklades. Green flyttade söderut...

Tidigare inlägg i denna intressanta historia: Agaton - 1 - Agaton - 2  - Agaton - 3


Apropå riktiga sportflygplan: Swift - 4



Då Globe Swift återigen nämndes igår känns det som man har ytterligare en anledning att lägga ut dessa skanningar. Den nedre är klickbar...


Since You've Been Gone



Rainbow   Since You've Been Gone

...
från 1979. Since You've Been Gone gick in i Poporamas Heta Högen den 8 november 1979, fick även vara med veckan därpå. Det är alltså för 30 år sedan.

Fast mina minnen till låten är faktiskiskt inte 30 år, inte ens 20 förresten. Jag tänker på gamla kära studentkorridoren C2BV och min härlige teknologgranne Anders som hade Since You've Been Gone som ständig partyannonsör. Spelade han inte den på tyskfesten på dragspel till och med?

Numera hörs Since You've Been Gone ständigt i Lottoreklamen. Nedan ser vi en scen från en tyskfest sedan länge förpackad ner i världshistoren...



BHT-1B & BHT-2



BHT-1 Beauty har liksom SAAB Safir tilldragit sig internationell uppmärksamhet. Ja, amerikanarna har blivit så förtjusta i den lilla skönheten att Globe Aircraft ev. ämnar ta upp serietillverkningen. Att seriebygga Beauty i Sverige blir för dyrt och hellre än detta lilla förnämliga plan aldrig kommer ut mer än i ett exemplar så får amerikanarna överta licensen, säger dir. Forsmark vid SAA. Globe kommer ev. att bygga både den ensitsiga BHT-1 och den tvåsitsiga BHT-2, i Sverige kostnadsberäknade till 30 000 resp. 33 000 kr men säkerligen betydligt billigare i USA.

Notis i Flyg nr 7/1946.

Man måste undra hur mycket substans det fanns bakom denna text...med tanke på existensen av Globe Swift - ett ganska snarlikt flygplan till BHT-2. Man har svårt att tro att Globe Aircraft Company skulle vilja förstöra marknaden för sig själva. Och BHT-1? Fan tro't...

Ingen BHT-2 kom att tillverkas. Hur mycket ritningsunderlag etc finns det förresten? Och kanske vore det läge att konstruera BHT-1B och dra nytta av lite lärdomar? En förstärkt BHT med en Hirth HM 504 och omställbar snurra i nosen? Vem känner sig manad? Jag vet om en motor...


Några uppgifter rörande BHT-2 - 

Spännvidd: 7,92 m. Längd: 5,6 m. Tomvikt: 315 kg. Flygvikt: 600 kg. Marschfart: 235 km/h. Motor: Cirrus Minor I på 90 hk.


Scan Transportes Aèreos - The Hermansson Airline - 2



Med en av Scan Transportes Aéreos DC-3or i Gorongosa, Mocambique. Från vänster: John Murphy, John Tristan och Oskar Hermansson. Bilden togs av Ernst Schade i november 1993.


I januari skrev jag en text om svensken Oskar Yngve Hermansson och hans flygverksamhet i södra Afrika. Läs gärna Scan Transportes Aèreos - The Hermansson Airline - 1

Oskar Hermansson omkom i havereriet med DC-3 C9-STE den 22 november 1993. Planet kraschade i bergig terräng vid Chemba nära staden Molima i Mocambique.

Nyss hittade jag en sydafrikansk blogg - The Wanderer - där det fanns ett långt och mycket intressant inlägg om Oskar Hermansson och hans Scan Air/Scan Transportes Aéreos samt haveriet. För rekomenderad läsning - klicka här:  The Dakota Years 4: Tragedy

En på 80-talet i Harare baserad SR-journalist nämnde i en kommentar om Hermansson: Jag minns inte om han bekräftade det, men det sas att han innan flytten till Swaziland hade flugit för det rhodesiska flygvapnet.

Med tanke på inlägget häromdagen, Operation Gatling, låter det också mycket intressant...


Congo Queen på Barkarby



I söndags flögs Vallentunda Aviatörförenings DC-3 9Q-CUK "Congo Queen" från Vallentuna - via Barkarby där dessa bilder togs - till Västerås/Hässlö för att ställas upp för vinterförvaring. Bilderna är tagna av Günther och skickades till mig av Sture.

Läs mer om söndagens begivenheter på SFF STO. Om detta var sista gången en DC-3 satte ner hjulen på Barkis återstår att se.

Förresten, kolla här när Åke Jansson satte ner hjulen på Varberg/Getterön i somras. Killen kan DC-3, därom råder inget tvivel. Klicka här - DC-3 Short field landing

Vallentuna Aviators behöver fler medlemmar! Det kostar endast 150 kr/år att vara med i föreningen och då får man även åka DC-3.

Stöd Congo Queens fortsatta liv i luften.


Gute Antonov

Ni minns kanske den här bilden från inlägget ESGJ och ESSV 091007-08?



Ungefär samtidigt som Mattias Rust landade på Röda torget i Moskva sent i maj 1987 med Cessna F172P D-ECJB, nödlandade en ung avhoppande ryss i strandbrynet på östra Gotlands med Antonov An-2 i puderversion. Närmare bestämt skedde detta den 27 maj. Flygplanet bar registrering CCCP-70501 (c/n 1G144-12 ?) och ryssen hade startat från Saldu i Lettland. Har för mig att han hette Viktor "någonting" och senare kom att jobba på någon krog i Visby. Undrar var han sedan tog vägen? 

Som av "en händelse" skrev fellow blogger josephzohn häromdagen ett inlägg om just denna Antonov-apparat. Nedan bild är ärligen stulen från josephzohn: Här pausar ett gäng i jobbet med demonteringen.



Flygplanet kom efter sovjetisk "examination" säljas som skrot till dåvarande Kåremo Flygmuseum (det vill säga till den i något inlägg tidigare nämnde Gennart Claessson), mellan Kalmar och Oskarshamn.



Det fanns nu lite tankar och idéer att försöka få An-2'an i luften igen. Vet inte hur långt man kom med detta uppsåt, men jag minns museifoldern som bland annat innefattade en profil på flygplanet i ny målning. På den dåliga bilden ovan ser vi CCCP-70501 i Kåremo våren 1989.



För cirka 10 år sedan återkom An-2'an till Gotland, till GOFF-samlingarna i Visby (bilden togs i augusti 2001). Detta flygmuséet stängde för några år sedan och många av dess innan utställda föremål står ute nu och förfaller. Det är en sorglig syn, vad som ska hända är osäkert.

CCCP-70501 var den första An-2 som kom till Sverige och fler skulle följa. Förresten, det finns en Gute Antonov till, en flygande - i Bunge.

Det hände en hel del märkligheter i luftrummet över "fredens hav" den där våren - läs gärna också "Lett hänt" i sovjetiskt luftrum 1987?. Och hur var det nu? Mumlade jag inte för länge sedan om idéen "den flygande bastun"..?


Operation Gatling

Apropå gårdagens inlägg...



Utdrag från ett radiosnack mellan en Canberra ur rhodesiska flygvapnet och tornet på Lusaka flygplats i Zambia den 19 oktober 1978:

- Green Leader: Ah, Tower, this is Green Leader. This is a message for the station commander at Mumbwa from the Rhodesian Air Force. We are attacking the terrorist base at Westlands Farm at this time. This attack is against Rhodesian dissidents and not against Zambia. Rhodesia has no quarrel - repeat no quarrel - with Zambia or her security forces. We therefore ask you not to intervene or oppose our attack. However, we are orbiting your airfields at this time and are under orders to shoot down any Zambian aircraft which does not comply with this request and attempts to take off. Did you copy all that?

- Lusaka Tower: Copied.

- Green Leader: Roger. Thanks. Cheers.

Mumbwa. Kommer ni ihåg att platsen nämndes i inlägget Zambiska supportrar? Förutom att husera landets flotta av MFI-17 fanns här även "spetsigare" flygplan - vid denna tid hade till exempel ett dussin kinesisktillverkade Shenyang F-6 (MiG-19) precis levererats.


Bakgrunden står att finna i det så kallade rhodesiska bushkriget i allmänhet och nedskjutningen av en Vickers Viscount, WP-WAS, tillhörande Air Rhodesia under inflygning till Salisbury den 3 september 1978 i synnerhet. Bakom detta angrepp stod ZIPRA (den krigförande delen av ZANU, som leddes av Joshua Nkomo) och det var uppenbart att gerillan hade kommit in i landet från Zambia. Baserna för ZIPRA var kända. 

Huvudläger för ZIPRA var Westlands Farm (Chikumbi) som låg i de norra utkanterna av den zambiska huvudstaden Lusaka. Med andra ord långt in i grannlandet för den vita regimen i Rhodesia, som bekant leddes av den gamle stridsflygaren Ian Smith. Många bedömare ansåg att det var geografiskt omöjligt att anfalla Westlands Farm. 

Den 19 oktober 1978 genomförde den rhodesiska militären vad de kallade Operation Gatling. En omfattande raid på Westlands Farm som involverade flygplan, helikoptrar och luftlandsatta kommandosoldater. Rhodesian Air Force (RhAF) hade genomfört anfall på mål i Zambia sedan den 6 mars samma år, men detta var alltså en betydligt större operation.  



Från en blogg -

The operation began with diversionary attacks on ZANLA camps along the Pungwe River in Mocambique and then an attack on Westlands Farm about 3 miles north of the Capital Lusaka at 0830 on the morning of the 19th October 1978.

The attack was timed precisely for this time because the ZIPRA terrorists would parade precisely at this time every day.

The Rhodesian Air Force fixed wing attack aircraft tasked to carry out the initial attacks consisted of four Canberra bombers from 5 Squadron based at New Sarum which would be Green Section, eight Hunters from 1 Squadron which were divided into two of Red Section and four of Blue Section and two of White Section.

Four Alouette K Cars armed with 20 mm cannons and a Command Dakota call sign Dolphin 3 would take part in the initial attack on Westlands farm. Ian Peacocke and I were not on the first wave of the raid. The Command Dak known as a Warthog was equipped with HF, VHF, UHF and teleprinters which were capable of decrypting messages to and from Milton Buildings in Salisbury, (Air HQ), The Rhodesian Air Force and Defence Headquarters.

The Warthog had the Air Force Director of Operations, Group Captain Norman Walsh, the Comops Commander, General Peter Walls and the Commander of the Special Air Service, Major Brian Robinson on board.




Halvägs mellan rhodesiska gränsen och Lusaka hade man "planterat" bränsledepåer för sina Alouette III-helikoptrar (K-cars [=gunships]). Dessa depåer - ditflugna av Jack Malloch och hans Affretair - var avgörande för att rhodesierna kunde hålla uppe trycket i anfallets hela förlopp. 

ZIPRAs förluster var svåra: Närmare 600 döda eller saknade och över 700 skadade när dagen var över. Med andra ord, det var en massaker. Grymheten var påspäckad av det faktum att det tidigare nedskjutna Viscount-flygplanet hade haft ett antal överlevande passagerare och flera av dessa sköts i vraket av ZIPRA.




Namnet bakom callsign Green Leader då? Squadron Leader Chris Dixon, bossen för RhAF No. 5 Squadron. Tillsammans med navigatören Mike Ronnie gjordes en kassettinspelning av Canberrans intercom och övrig radiotrafik - klicka här. Varning för "bad language". 

Delar av detta radiosnack offentliggjordes av Rhodesia i propagandasyfte, då raiden mot Westlands Farm var en militär triumf...i ett krig som de ändå inte kunde vinna. Rhodesia blev Zimbabwe 1980.



Zambiska flygvapnet hörsammade den rhodesiska begäran och stod på backen den där dagen. Ovanför Mumbwa cirklade ett par Sidewinder-beväpnade Hawker Hunter (White section) under tiden raiden höll på.


Med tanke på detta kan man ju grunna på de zambiska MFI-17, politiskt och affärsmässigt. Det finns olika aspekter och kopplingar, jag kommer spontant på två stycken.

 - Svenskt bistånd - att "hjälpa till med ordna förutsättningar" att Zambia hade en fungerande flygskola kunde ses som "politiskt korrekt" i folkhemmet. Var det kanske medel från SIDA inblandat? President Kenneth Kaunda förde en aktiv politik inom Non-Aligned Movement (NAM) och Zambia hade innan köpt/fått flygplan från Jugoslavien (somliga av oss kanske är bekanta med Red Bulls DC-6B och dess historia?). Sverige och Palme visade mycket stort intresse för NAM inom ramen för den aktiva utrikespolitik man förde - Zambia var nyckellandet i södra Afrika.

 - Zambia var ett av de få länderna som tidigare erkände utbrytarstaten Biafra - MFI och Biafra är också nära relaterat.

Den zambiska upphandlingen av flygplanen hade gått snabbt. I september 1974 hade Saab lämnat en offert, den 13 december hade beställningen gjorts och levereranserna skedde 1975-77. Affären offentliggjordes som sagt aldrig. Med tanke på det som ovan beskrivs är det svårt att tro att Zambia köpte MFI-17 bara i egenskap som rent skolflygplan. Eller?


Zambiska supportrar



Killen heter William Chiluba Mulenga, han står vid en Saab MFI-15/17 Supporter och har precis genomgått zambiska flygvapnets grundläggande flygutbildning.

Man undrar hur många MFI-15-200A (som det står det i typcertifikatet) som för närvarande är i flygdugligt skick hos Zambia Air Force? Ska man gissa på ett halvdussin? Kanske tio stycken?

Totalt 20 stycken levererades mellan december 1975 och januari 1977, dessa fick identiterna AF 515 till och med AF 534. Alla anlände med flygfrakt från Malmö/Sturup och det var på denna tid mycket "hysh-hysh" kring affären med Zambia.

Vanligtvis benämndes den militära versionen av MFI-15 Safari för MFI-17 Supporter, där den senare kunde förses med olika vapenalternativ under vingarna. Detta gällde dock inte de exemplar som beställdes av Zambia, de var snarast att betecknas som "civila" MFI-17 - om än i användning hos ett flygvapen i Afrika. De var "rena" skolflygplan, ett faktum som kanske gjorde det lite svårt för krigsmaterielinspektionen att förhålla sig till affären - var det krigsmatrialexport eller inte? Kanske var det därför inget offentliggjordes i folkhems-Sverige? Nja, den främsta anledningen var att Zambia "stipulerade diskretion" i kontraktet. Men för den internationella flygpressen gick det i alla fall inte att dölja...

Christer Stenman förtydligade saker och ting för mig:

Den enda egentliga skillnaden mellan MFI-15 och -17 är som bekant att den senare har hardpoints och vapenväljare. Så vitt jag vet gjorde Saab för enkelhetens skull alla sina vingar som MFI-17, med kablar fördragna men utan kontakterna. Dessa kom sedan eftermonterades på de maskiner som skulle bli MFI-17.

Gissningvis kallade man dem för MFI-15 i kontraktet för att lättare kunna genomföra affären med  Zambia. Tror faktiskt att de leverades som MFI-17 från början...

Och att då på plats i Zambia göra denna modifiering, om man så önskade, kan knappast varit någon större "operation". Frågan är alltså om det behövdes. Flygplanen kom att baseras på Mumbwa-fältet, 16 mil väster om huvudstaden Lusaka.

För sju år sedan återkom AF 515 (c/n 15.252) och AF 521 (c/n 15.258) till Sverige. Bilden nedan är tagen av Christer Stenman.



Efter att varit i Zambia och sett till att ett antal av deras MFI-plan åter kom i luften fick Gennart Claessson köpa loss två stycken som var icke-luftvärdiga. Dessa har absorberats in i de nybyggda MFI-15 som flugit på senare år.



Denna bild är tagen i maj 2005 på Livingstone Airport (FLLI), en kombinerad civil och militär flygplats. Flygplanet är AF 522 (c/n 15.259) som provflögs på Malmö/Bulltofta som SE-S24 den 29 april 1976 och levererades månaden efter. Koden "J" är synlig under kabinen, flygplanet har tidigare även burit koderna "I" och "F".

Som ni ser på dessa bilder är typsnittet på "AF 5xx" detsamma som svenska flygvapnet använt som standard sedan 1964.

Nedan AF 528 (c/n 15.265) med koden "P" fotograferad samma dag på flygplatsen i Livingstone. Denna Supporter gjorde sin första flygning - med testregistreringen SE-S30 - på Bulltofta den 3 juni 1976 och levererades till Zambia några dagar senare.


Jag gillar lastbilning



Detta är vad Gene Hunt kollade på TV....om han nu mot förmodan valde dumburken före puben. Fast, utan ett besök på det sistnämnda etablissemanget skulle han antagligen förresten ha mycket svårt att somna. Vilketsom, Not The Nine O'Clock News minns man, så här en cirka 25 år plus efteråt. Eller 30 år, om vi snackar "engelsk tid" - första avsnittet sändes på BBC 2 den 16 oktober 1979.

På svenska hette denna BBC-serie Inte Aktuellt (som självklart sändes klockan 21 i SVT 2). Och - om vi ska hålla oss till "bra översättningar" - så är Jag gillar lasbilning den första sak från denna TV-serie som jag drar mig till minnes. Nummer två är vinjetten där bland annat den gamle rhodesiske premiärministern Ian Smith avfyrar en pistol, tittar upp...och ser en eldsvamp från en atombomb. Nummer tre...och så vidare.

Detta var en humorserie som tog ett helt nytt grepp: Att utgå från dagsaktuella händelser och använda sig av ny videoteknik, BBCs enorma arkiv och detta parat med ett gäng unga "hungriga" komiker, tillika manusförfattare. Med andra ord, en solklar uppväxling vad det gäller satir och TV. 

1982 sändes Not The Nine O'Clock News av SVT. 1985 började man själva producera och sända Helt apropå...


Tack till Per Börjeson för inspirationen - läs hans blogginlägg Ur askan i Quattron – och lite musik till fredagsölen.


BHT-1 SE-ANX - 4



Günther skickade några fina bilder på BHT-1:an under montering på Håtuna i augusti.



Men var sitter GNS 530 å väderradarn...va?



Jodå, det anas att det tänk få plats med en större motor....

Just det, det var så den hette ja...


Agaton - 3

Först, läs gärna inläggen Agaton - 1 och Agaton - 2.



Som tidigare sagt ägde Knut Liljedahl en del flygplan genom åren - Avro 504 SE-ACC (1930-31) och De Havilland DH.80A Puss Moth SE-AFH (1952-58) har nämnts innan. Dessutom GV-38 SE-AHH (1951-58)...för att inte nämna engagemanget i firma Fiskflyg, Liljedahl & Lindberg, som hade Hawker Osprey SE-AYR (1947-48) och två DH.60T Moth Trainer, SE-AZW (1948) och SE-BFI (1947-48). Och naturligtvis Caudroun Pelican SE-AGA, också känd som "Agaton"...

Sommaren 1965 skickas ett brev undertecknat en Lennart Green, Wasagatan 4 i Malmberget, till Rutger von Essen (1914-77) på Skoklosters slott. Green har hört att von Essen vill köpa ett gammalt flygplan och erbjuder honom en del flygmatriel (1963 hade von Essen öppnat Sveriges första bilmuseum på Skokloster). Förutom SE-AGA offereras även två De Havilland DH.60 Moth, SE-BFI och OH-VKM, samt bland annat en LeBlond-motor (med största sannolikhet kommen från GV-38an SE-AHH).

Flygplanen köps av Rutger von Essen och det är alltså i mitten av 60-talet SE-AGA ankommer Stockholm i en godsvagn - inte som vi tidigare trott, cirka tio år tidigare. Antagligen tillsammans med de bägge Moth'arna. SE-BFI står idag utställd på flygvapenmuseum och OH-VKM finns på Malmö Tekniska Museum.


Nu är alltså frågan om Lennart Green hade köpt Pelican'en eller jobbade som Liljedahls "agent"? Ägarförhållanden för det icke luftvärdiga flygplanet är klargjorda från Rutger von Essen och framåt i tiden. Så var finns denne Lennart Green? Var blev han av?

Testade att ringa Hans Tammert i Kiruna. Nej, grundaren av Tammert Aero kunde inte minnas någon med detta namnet i flygsvängen i grannskapet under 60-talet. Nästa försök: Östen Tallberg i Gällivare. Han har ju ägt diverse flygplan genom åren. Kanske han vet något?

Vet Du något som kan ge klarhet i vem denne Lennart Green var och var han tog vägen?


Gene Hunt dansar på stan igen



Nu väntar vi bara på att Ashes to Ashes säsong två kommer ge sig tillkänna i SVTs tablåer. Det har varit en viss saknad sedan Gene Hunt och hans gäng senast sågs i min dumburk. BBC har kört säsong två...så vad väntar dom på!? Let's fire up the Quattro!

Handlingen för den kommande omgången är förlagd tidsmässigt till våren-sommaren 1982. Det snackas redan om säsong tre. Så, till och börja med: Chant No. 1... 


Air Champis - 2

Nu tappade jag faktiskt hakan litegrann - detta är ju Air Champis på riktigt!



Maud blir serverad kaffe av Göran Roberts (Roberts AB i Örebro).   Chefsmek. Hans-Ulrich Schröder    
       

Roberts AB äger ju rättigheterna på Champis-extraktet! Snott från wikipedia:

Champis, kolsyrad läskedryck från Örebro. Champis skapades av Robert Roberts 1918. Receptet var, och är fortfarande, hemligt – det finns bara en person som kan det och det är sonsonen Göran Roberts. Drycken marknadsförs av Spendrups.




Här sitter Väinö Suomalainen i vänsterstolen på en Piper PA-31 Navjo. Ni undrar kanske varifrån dessa bilder kommer? Jo, från en broschyr utgiven av Subean Flygtaxi. SE-FFE registrerades som ny på HB Subean, Gunnar Bergå & Co, Örebro, i december 1968 och såldes i januari 1973.



Smoke on... Go! - 1967


Innan har det ju varit en del Red Devils, så det var väl egentligen bara en tidsfråga innan vi skulle hamna här med Red Arrows (ofta refererade till såsom kort och gott "The Reds").

Nu ska vi tillbaka 42 år i tiden. Red Arrows har existerat i ett par år och flyger med sju stycken Folland Gnat T.Mk.1. Uppvisningsgruppen har sin hemmabas på RAF Kemble och jag gissar att detta klassiska filmklipp, signerat Arthur Gibson, är inspelat just där...på 16 millimetersfilm, långt innan det fanns videokameror.

På denna tiden var Red Leader ingen mindre än salig Ray Hanna. Kan det alltså vara Hanna vi ser i en Gnat på besprutningshöjd över banan?


1968 utökades Red Arrows med ytterligare två flygplan - totalt alltså nio i uppvisningen, vilket har varit standard sedan dess. Ray Hanna slutade i Red Arrows och RAF 1971.

Tack till SuperEchoChris för tips och länk. Nedan ser vi 1966-års upplaga av "The Reds" - bakre raden: Flt Lt D R H McGregor (Red 9), Flt Lt H J D Prince (Red 6), Sqn Ldr R Storer (Manager), Sqn Ldr T G Nelson (Red 7), Flt Lt F J Hoare (Red 8). Främre raden: Flt Lt P R Evans (Red 4), Flt Lt D A Bell (Red 2), Sqn Ldr R G Hanna (Red Leader), Flt Lt W A Langworthy (Red 3), Flt Lt R Booth (Red 5).


Linjeflyg-demo

Här kommer ett par intressanta bilder från Rolf Larsson. Det demonstreras flygplan för hans gamla arbetsgivare Linjeflyg (LIN) på Bromma...



Nord 262 demonstrerades för Linjeflyg 1966 med det här exemplaret, F-BLHX (c/n 20), som kom i Alisarda-målning. Rolf berättar:

...när Nord 262 demonstrerades, jag vill bestämt minnas att detta hände: Norden gjorde några rundturer med bl.a. inbjudna som gick ut genom en egen utgång på Bromma. Samtidigt gick passagerarna ut till en vanlig LIN-flygning varvid dessa två "köer" korsade varandra. En kvinna (tror jag det var) kom av misstag med Norden istället för den reguljära flygningen och tyckte efter landning på Bromma igen att det var en ovanligt kort resa !

Sedermera köpte ju Linjeflyg fyra stycken Nord 262; SE-CCR, SE-CCS, SE-CCT och SE-FUA. Bolagets användning av typen har berörts i ett tidigare inlägg.


Nedan ser vi Fokker F28-1000 Fellowship PH-MAT (c/n 11008) på Bromma 3 oktober 1969 - LINs Convair i bakgrunden, Ehrenströms VW-buss synlig och åskådarterassen upp till höger. Fokkern hade gjort sin första flygning den 24 juli 1969 och leasades tillbaka av tillverkaren mer eller mindre omgående efter leveransen. Hos Martinair bar hon namnet "Prinses Margriet". Ett litet sammanträffande är att PH-MAT senare kom att flyga just för Linjeflyg - från Michael Sanz Linjeflyg - Från start till landning

Prinses Margriet kom till Linjeflyg första perioden 11/3-11/5 1974, för att ersätta Linjeflygs egna Fellowship när de skickades på stor översyn. Sedan återkom hon åtminstone tre gånger genom åren: 7/3-26/4 1975, 11/3-17/8 1976 och 1/11-2/2 1977. Mellan varven på Linjeflyg tjänstgjorde hon hemma hos Martinair men också för Air France.

1980 såldes flygplanet till australiensiska Ansett som använde det som VH-FKF fram till utgången av mars 1995. Sedermera skrotad i Melbourne i januari året därpå. Rolf igen:

Jag flög PH-MAT mycket som styrman och återsåg maskinen många år senare när jag och Tommy Lakmaker flög med den till Alice Springs i Australien men då var registrerad VH-FKF. Jag vill minnas att när vi flög de PH-registrerade F28:orna så fanns det i cockpit något slags kollektivt certifikat som gällde för oss som var utcheckade på PH-MAT, PH-SIX och PH-ZBL, någon slags validering av våra certifikat till holländska


Tio år med Ellen

...med Ellen Key alltså, också känd som November Kilot.



Det är exakt på dagen tio år sedan som dessa bilder togs i Roskilde (EKRK) - SE-LNK hette på den tiden OY-BHB.

Nils och jag bordade den av honom redan sålda Mooney 201 SE-LCL en rejält blåsig eftermiddag, det var snabba ryck nämligen. Tror att han hade hittat denna danskregistrerade Mooney 252 med TTSN 1285 gångtimmar i en annons dagen innan, bytt några fax (this was i det närmaste pre-email-days) och ringde mig på morgonen: "Vad-gör-du-häng-med-till-Roskilde!"



Säljare var den före detta ordföranden i KDA, Per Brüel, en fascinerande liten farbror på 84 vårar. Nu hade doktorn sagt att han inte fick flyga mer på grund av att synen blivit sämre, därför skulle OY-BHB säljas. Brüel hade haft flygplanet sedan slutet av 1992 då han köpte det från dess förste ägare, Peter Lyngdorf. Mooney M20K 252 TSE OY-BHB (c/n 25-1016) levererades ny från Kerrville, Texas, till Lyngdorf i mars 1986. 

Brüel pratade för övrigt minst lika bra svenska som Nils och bloggisten (vänta nu, till och med bättre. För vi snackar väl snarast småländska?). Förklaringen till detta var att han forskat vid Chalmers i Göteborg på 40-talet...och om jag inte helt missminner mig även tagit sitt motorcert i Sverige vid denna tid. Han är för övrigt också hedersdoktor vid Chalmers. Per Brüels doktorsavhandling handlade om rumsakustikproblem...och på den vägen fortsatte det: Att konstruera instrument med mera för att mäta akustik och vibrationer - en verksamhet som gick lindrigt sagt bra.

Via sina bolag Brüel & Kjær A/S och Brüel Acoustics ApS hade han ägt ett antal flygplan, till exempel Piper Aztec (som han flög tur och retur till Hong Kong med i slutet av 60-talet...över Sovjetunionen!) och flera Beech King Air. Dessutom hade han privat även en Laverda-byggd F.8L Super-Falco, OY-BKC, som han köpt ny 1968.

Falco'n skulle han behålla sa han. Tanken var att han skulle ihop med en annan groundad pilot - hjärtat var orsaken i det fallet - försöka utverka specialtillstånd att fortsätta flyga denna kärra tillsammans. Han hade ett friskt hjärta och den andre fullgod syn, det "överlappar" var deras tanke. Sommaren 2000 var dock även OY-BKC utannonserad.


Efter lite överväganden så slog Nils till - köpte Mooney'n. Egentligen var det inte så mycket att tveka på - priset var attraktivt, detta var ett klipp! En vecka senare var vi tillbaka på Sjælland.



Det hela firades med en trevlig middag på Hotel Marina i Vedbæk på kvällen. Dagen därpå var vi hemma i Brüels egenritade villa i Holte och det formella stökades över samt pengar bytte händer. Det fanns en högst noterbar vurm för det italienska i huset, till exempel i vinkällaren...och i garaget stod flera Lancia. Dessutom hade Brüel samlat på sig en och annan Nimbus-motorcykel, dansk som han var.

Den 20 oktober 1999 blev Mooney'n reserverad som SE-LNK och den 27:e samma månad ferrades hon Grønholt (EKGR) - Axamo (ESGJ). Det var alltså så här det gick till när denna kärra blev November Kilot...eller Ellen K. Idag har hon cirka 2050 flygtimmar "på skrovet". 


Gone but not forgotten: Stigtomta och Larslund - 1



Igår sprang jag på följande site ute på webben: http://stigtomtaflygplatsveteraner.se/

Här hittar man ett stort antal spännande bilder från de nedlagda flygfälten Stigtomta och Larslund utanför Nyköping.

Stigtomta (med platsindikator SAST i det gamla systemet) tillkom som ett av fälten i utmed "flyg-E4an" för postflyget, det blev klart 1937. Bland annat bedrev Svensk Flygtjänst här flygskoleinternat åren innan kriget bröt ut. Larslund anlades som Fält 10, en flygvapenbas, runt 1940.



Nyköpings flygklubb bildades 1946 och började använda Stigtomta-fältet två år senare. Klubbens verksamheten hade startat på F 11, alltså på Skavsta, bäst att tillägga. Det var alltså tätt med flygfält runt Nyköping. 

ANA-flyg, sedermera Nyge Aero, hade en hangar på Stigtomta där det monterades till exempel Piper Super Cub och -Tri Pacer som man importerade från USA. Dessutom hade även luftfartsverket en hangar byggd gissningsvis redan på 30-talet - se bilden ovan.

Det vore kul och veta när (av vem och "flygande vad"?) de sista starterna gjordes från Stigtomta och Larslund. Den sista september 1960 skedde detta antagligen på Stigtomta - dagen efter stängde nämligen ägaren luftfartverket fältet. Nu hade Nyges egna fält öppnat och detta blev den naturliga platsen för motorflyget. Luftfartsverkets hangar på Stigtomta köptes och flyttades sedermera också till Nyge/Brandholmen.

Segelflygverksamheten inom Nyköpings flygklubb flyttade till Larslund och verkar varit rätt omfattande. Det fältet - med platsindikatorn ESKP - stängdes egentligen 1978, men viss segelflygverksamhet pågick ändå i ytterligare några år.


Bloggen fyra år idag



Bloggen fyller fyra år idag - den 10 oktober - och det passar bra att skriva lite mer "editiorialt". Senast det gjordes ett sådant försök var i början av mars med inlägget Lite ditten och datten om bloggen.

Så vad händer? Förra månaden, september, var all time high vad det gäller antalet unika besök på lae.blogg.se. Vi får se om trenden håller i sig. Jag använder mig av flera olika statcounters, de ger aldrig samma siffor men man kan i alla fall få känsla för "i vilken riktning vinden blåser".

Sedan vet jag inte vad jag tycker om blogg.se som bloggverktyg. Det känns "svajigt", det sker förändringar man inte förstår anledningen till och sällan blir det till det bättre. Då och då har jag tänkt att flytta, men samtidigt så är adressen lae.blogg.se rätt inkörd efter fyra år...

Flyg, flygplan, flygfält och flygfolk står i ju fokus. Främst vurmar man ju lite äldre dito företeelser, flygetyg etc och sedan i somras har det till och med blivit än mer sånt i fokus. Min andra "käpphäst" musik har fått stå tillbaka (och även här plockar man först och främst i det förgångna). Men intressen går i vågor. Vem vet hur det ser ut vid nästa "editorial-inlägg", eller vad jag ska kalla det?

Jakten på svunna miljöer och bortglömda yttringar, nostalgi eller ren och skär romantik etc - huvudsaken är att det känns kul, att det finns någon form av glöd. Att göra detta - att blogga - till en "plikt" skulle hämma.

Men det ska även sägas att självklart jag vill vårda min läsekrets och försöker få ut minst ett inlägg per dag. Dessa inlägg kan vara seriösa, de kan var oseriösa - jag tror att det finns en del som upplever bloggen som "något spretig". Sedan vet jag att det finns också de som upplever den som extremt nischad. Vad ska man säga om det? Tja, flygintresserad eller ej...och det där med betraktarens öga ni vet. "Allt är ju relativt" var det någon annan som sa...

Hursom, det är alltid roligt när man märker att något man skrivit genererar gensvar. Kommentarer, självklart, keep 'em comin'...men även idéer om nya inlägg. Ni som skickar bilder och underlag ska ha ett extra tack - ni vet vilka ni är.

Vi får se om det blir ett femårskalas den 10 oktober 2010. Häpp!

           

...survival of the fittest



Blow Monkeys  This Is Your Life '88

Satan vad bra! Från sensommaren/förhösten anno 1988: Man ville vara Dr Robert, letade efter "rätt" kläder - gärna storrutig kavaj - och man bad om att få den tunga sidbenan när man var hos frissören. Frågan är om inte mycket av ens ideal "frös" där - är det så man "egentligen" ser ut? Även idag..? Är man en "överlevare"? (Eller  frös-egenligen-rätt-överlevare?)

Och Survival of the fittest - Darwin, ja...och sååå mycket politik. Det var då, vid denna tid, jag kanske var som "mest radikal" i mitt liv. Åtminstone hittills, sedan gick det över. Om man frågar mig idag om jag är borgare eller socialist brukar jag hävda att jag är humanist.

Hur som helst, en sak som är säker enligt min (humanistiska) mening: This Is Your Life vann inte på en remix som kom året därpå.


ESGJ och ESSV 091007-08



Med 210 hästar i motorn där fram...och en rejäl medvind som skjuter på där bak - November Kilot is quite a mover. Västervik har som synes ovan, så att säga, "sällan varit så litet för en annan".

Här ska det bjudas på lite bilder från en vända ESGJ - ESSV - ESGJ.

            

 Det blir mer om November Kilot, aka Ellen Key, om några dagar.



Volvo Ocean Mist



Jag har länge undrat vad den där konstiga "gröna" färgen hette som man kunde se på Volvos bilar tillverkade tidigt 70-tal. Som vanligt när man letar efter något annat springer man på det. I detta fallet heter färgen alltså Blue/Green Ocean Mist (färgkod 109 hos Volvo). Mången säckig Volvo 142 och -144 har man sett i denna blågröna lyster, gärna lätt "hottad" av motorburen ungdom. I större delen av mitt liv har jag tyckt denna kulör varit "gräsligt" ful.



Men nu håller jag på att svänga - Ocean Mist börjar falla mig i smaken.



På Volvo 1800 ser Ocean Mist dessutom rejält fräck ut. Hur var det nu? Det som är tufft tangerar gärna det som är fult...........


Air Champis - 1

I Tyskland har de sitt Air Shampoo som är en flitig annonsör i olika flygtidningar med mera. Här i gamla Svedala är vi betydligt läskigare - make way for new operator Air Champis!
  
     

- Hej Kompis. Det blir Air Champis.

- Åh fan, då blir det skumpigt.

- Nej då, bara Champis, kompis.

Air Champis - taxiflygbolaget som är en charm-surprise, flygvärldens egna motsvarighet till Skitiga duken. Vi lovar att våra PA-31 är skitiga på buken...


Cederschiölds rapport om allmänflygplats i Stockholm



Jag skrev i en kommentar till inlägget Monumental dumhet - 2 för någon vecka sedan...

De så kallade "kranskommunerna" ingående i det så kallade "stor-stockholm" sabbar för hela regionen....och i förlängningen därmed för hela Sverige. Vad som är ett övergripande samhällsintresse, startar på andra sidan kommungränsen, det vill säga hos grannkommunen. Inte hos "oss"...och då kan vi så länge hos oss förstöra befintlig infrastruktur, allt medan en utredning tillsätts*...och tiden rinner iväg samt värden försvinner. Det är inte vårt ansvar att hålla med flygfält säger man - Järfälla kommun har tydligen ingen aning om vad det är för verksamhet som försiggår på Barkarby. Och har gjort i princip sedan 1913. Det är ju uppenbart: Flygverksamheten kom med försvarets överlåtande av flygfältet, den "fanns där" sedan decenier. Se till att alternativet finns så (flyg)verksamheten har någonstans att flytta...innan man stänger Barkarby. Logik kallas det.

*) Ska bli intressant och se vad Carl Cederschiöld kommit fram till - hans utredning om allmänflygplats i Stockholm ska presenteras i mitten av nästa månad.


Nu finns Cederschiölds rapport tillgänglig sedan några dagar, bland annat på Barkarby flygklubbs hemsida - klicka här.

Det är den rapport som Kommunförbundet i Stockholms län ska fatta beslut om den 8 oktober. Man kan läsa följande:

Allmänflygets framtid i Stockholms län...är beroende av att kommunerna tillsammans löser frågan. Rapporten föreslår en bolagsbildning, där samtliga kommuner är delägare. Kommunerna bör också enligt rapporten söka stöd och sammarbete med Stockholms läns landsting och med Luftfartsverket.

Rapporten visar att behovet av en modern allmänflygplats är stort för såväl allmänflyg som är stationerat i Stockholms län som för allmänflyg från andra delar av landet som besöker Stockholm.

Kansliet föreslår styrelsen  

att   godkänna rapporten

att   uppdra åt kansliet att undersöka och utreda möjligheten att bilda ett bolag för att finna en långsiktig lösning för allmänflyget


...och tills denna lösning är funnen så behålls Barkarby? Ja, hur blir det med den saken nu?


Bestmann SE-BMN - 2



Bilden ovan är tagen av Stefan Sandberg i samband med första motorkörningen med Sk 25 Bücker Bestmann SE-BMN (25084) i mitten av september. Tyvärr gick Hirth'en då bara på en magnet.

Om ni vill veta hur det ska låta så klicka på denna länken - Roll out av 25016 i Rangsdorf 090815



Denna bild togs av SuperEchoChris i månadsskiftet maj-juni i år. Jämför gärna med sista bilden i inlägget Bestmann SE-BMN - 1.

Avrundar med en "sneak-preview" på hur Sk 25:an (i princip) är tänkt att se ut när den är färdig: En annan Bestmann, OY-AVZ (25073), på Ljungbyhed i augusti 1996.
 

Galland intervjuad i sin Bonanza

...på franska! Your controlls, Ernest



Legendariska flygaresset Adolf Galland återser gamla välkända områden i Frankrike och Engelska kanalen "von oben" någongång på 60-talet. Calais och Wissant är med, men en annan tänker ju även på fälten runt Abbeville och Saint Omer...

Tidigare bloggat om Galland: AvArt: Galland och 1958 Bonanza "The Fat One".


Förresten så kommer nästa års europeiska Bonanza fly in att annordnas av Linköpings flygklubb - SonicBoomBengt är ett av arrangemangets ankare. Misstänker att det finns anledning att återkomma till det.


Nedan bild togs cirka 20 år tidigare - då var det inte Beech Bonanza som gällde för Galland...


BHT-1 SE-ANX - 3



Totalt kom BHT-1 SE-ANX att logga 144 flygtimmar mellan 1944 och 1950. Sista flygningen skedde på hösten detta året och därefter påbörjande ägaren Jan Christie arbetet med att "racing-optimera" flygplanet efter eget huvud. Detta projekt blev som tidigare nämt i inlägget BHT-1 SE-ANX - 2 aldrig färdigställt.

1977 såldes flygplanet till Ingemar Ehrenström som avsåg att återställa det i orginalskick...och flyga. Hos Ehrenström i Österskär kom flygplanet monteras ned och grundligt besiktigas. Hur var det med trästrukturen? Duger den? Det mesta gjorde det, dessutom kom Erik Bratt med tips om vissa förbättringar/förstärkningar. Byggtillstånd hos EAA utfärdades i september 1990. 



1998/99 började man så sakterliga svänga in på upploppet med restaureringen. BHT-1:an flyttades till Åke Janssons verkstad. Han och Stefan Sandberg kom nu att färdigställa SE-ANX. En artikel signerad Curt och Stefan Sandberg som handlar om restaureringen hittar man i I luften 2002 - där berättas det bland annat:

För att öka styrkan i skalet beslöts att duka hela kroppen (som är skalkonstruktion i plywood) med polyesterduk. styrkan i framför allt bakkroppen ökade därmed markant. Flygkroppen spackaldes inte före dukningen så flygplanet upplevs som något buckligt. Även vingar och samtliga roder dukades om med polyestersuk. Duken är dopad med 20 lager nirat- och buterate dope samt 4 lager färgade dope. Den mörkröda kulören "Santa Fe Red" är mycket lik orginalfärgen...Dukning och målning utfördes av Åke Jansson i Vallentuna. 



På bilden ser vi Åke vid propellern. Notera det rätt frikostiga motorutymmet, detta även med Walter Mikro'n monterad. Tänkt var var att byta ut denna mot en Hirth HM 504 på 105 hästar. Enligt beräkningar skulle stiget med en sådan motor ligga på 9 m/sek.

Mer från artikeln I luften 2002:

Ihopmontering, installation av instrument, reglage mm, utfördes av Stefan Sandberg. När allt var monterat skulle flygplanet vägas. Enligt det första luftvärdighetsbeviset (som vi hittade och kopierade på Riksarkivet) skulle flygplanet väga 240 kg. Väl uppe på vågarna stannade vikten nu på 280 kg.
Vid renoveringen har alltså 40 kg mer än orginal lagts på. Tyngdpunkten är dock precis på rätt ställe enligt ursprungsdokumentationen. Maxviken är 420 kg, så fortfarande finns det utrymme för förare och fulla tankar.

På nedanstående bild ser vi SE-ANX utställd på fly in'et på Barkarby i juni 2000. På grund av främst motorproblem kom provflygningen dröja till augusti 2001. Pilot var innan nämnde Stefan. Då hade det förflutit nästan 51 år sedan förra gången BHT-1:an var i luften.



Flygutprovningen påbörjades. Ytterligare en flygning företogs under hösten (första gången man vevade in landstället). På våren 2002 gjordes en flygning, landningen gick bra men under taxningen efteråt vek sig landstället. Flygutprovningen avbröts för reperation - totalt var SE-ANX i luften 2001 och 2002 i 3 x 20 minuter.

Det har dragit ut på tiden men nu är stället reparerat igen. Dessutom har en del förstärkningar gjorts. Faktum är att man nog inte ska sticka under stol med att BHT-1 är en "spröd sak". Kommer ni ihåg vad jag skrev tidigare? Att man närmast nog kan likna flygplanet som ett modellplan med plats för en pilot i skala 1:1 - för vara ett flygplan är BHT:an i grunden lite för "tunt byggd".

I mina ögon borde SE-ANX exponeras utställd på ett museum, då och då framplockad och varsamt flugen. För som sagt - BHT-1:an är en ikon i flyg-Sverige och som sådan hoppas man att SE-ANX ska "räcka" så länge som möjligt...

Nu ska snart besiktning ske och då kommer förhoppningsvis ett nytt flygtillstånd att utfärdas. Så bli inte förvånade om det kommer mer inlägg om BHT-1 SE-ANX...


Red Devils - Diables Rouges - Rode Duivels - 2

Apropå Red Devils - jag minns en uppvising på Duxford i oktober 2006. En harmonisk och vackert flugen solo display till klassisk musik med en belgisk Fouga Magister (kod MT-48) i Red Devils-målning.
 


Jag skrev i ett blogginlägg efter hemkomsten:

Som jag ser det: den andra stora, överraskande, behållningen var uppvisningen flugen av en belgisk överstelöjtnant med det flygplan som hade varit hans arbetsplats av och till under hela hans karriär: Fouga Magister. Nu skulle typen till slut, efter över 40 år, pensioneras från belgiska flygvapnet. Så även han. Solouppvisning till tonerna av Verdi, inte ett öga var torrt efter det att han i slutskedet tackade för sig via radion. Här håller han på att "natta" sin ögonsten, kapellet har åkt fram. 



Namnet på piloten var (är) Paul Rorive. Han flög faktiskt Magister något år till. Klicka här och kolla på ett youtubeklipp från Koksijde i juli 2007. Annan musik denna gång - fast låten  kanske känns igen...? A bord d'un Fouga Magister, Les vibrations, Aon aon, aon aon...

Ännu ett klipp värt att titta på - rekomenderas starkt.
 


Yeh! Yeh!


Matt Bianco Yeh Yeh (1985)

Jag säger Yeh Yeh (eller ye'-ye') för att Krydden och hans Esposito har gjort det - kolla in http://espositoclothing.blogspot.com/



Sedan, självklart, dags för "förlagan", yeh! Ur BBC:s arkiv...

Georgie Fame And The Blue Flames Yeh, Yeh (1964) - och vidare för det riktiga orginalet - klicka här.
  

Ny Catalina-affär under uppsegling - 8

Vi slänger oss mellan små och lite större flygplan, nu dags för det senare...
  


Återigen, det rör på nytt sig nere i Spanien, närmare bestämt på Ocaña (LEOC). El och hydraulik "is up and running" och nu väntar man på motorerna. Knappt synligt, men i väntan på dessa så har Catalina EC-FMC "taggats" med en webadress: www.waterbomber.se  

Sedan finns ju sen ett tag även denna platsen i cyberspace för Catalina EC-FMC...om slitet att åter få henne i luften...och till Sverige.

Nedan ser vi Catalinan med motorer i januari för fem år sedan...


BHT-1 SE-ANX - 2



BHT-1:an konstruerades och byggdes av Skandinaviska Aero (SAA) i Norrtälje 1943-44 (Bäst att påpeka att när man påbörjade arbetet hette firman Björkvallsflyg.). BHT står för Erik Bratt, Karl-Erik Hilfing och Björn Törnblom och det hela började - som så mycket annat stort (eller i detta fallet "litet") här i världen - med några uträkningar och skisser på en servett. I detta fallet var platsen Bacchi Vapen en kväll i början av maj 1943 - läs BHT-1 SE-ANX - 1.

Den 4 december 1944 provflögs SE-ANX, den enda BHT-1:an till dags dato. I mitten av januari året därpå annordnades pressvisning på Bromma, detta samma dag som Saab hade ett liknande jippo för det nya jaktplanet J 21. Expressen hade som rubrik: Pilsnabbt babyplan "döptes" på Bromma. Det var då namnet "Beauty" kom till...och tidningarna glömde mer eller mindre bort Saab 21 i förmån för BHT-1...

Under kriget var SAA:s huvudsakliga syssla målflyg och det var med en tanke på detta ändamål som BHT-1:s bakkropp fick sitt speciella utseende: Det skulle dras så kallade flaggmål. Men så kom freden i maj 1945 och denna "marknad" försvann. Man ritade en tvåsitsig version, BHT-2, men den kom aldrig att byggas - mer om den i ett eget inlägg senare.



Det lilla flygplanet, byggt i trä, hade bra prestanda. Motorn var en 60 hästars Walter Mikron II (ursprungligen kommen från en Bücker Bü 180 Student?) vilken gav BHT-1 en stighastighet på 5,2 meter/sekund och marschhastighet på 200 km/tim. Gasade man på så kom man upp i 240 km/tim och man hade beräknat den maximala dykhastigheten till 580 km/tim...

Spännvidden var 6,82 och längden 5,80 meter. Tomvikten angavs till 240 kilo och MTOW till 420 kilo. Om man skulle flyga avancerat var vikten satt till 365 kilo.


På hösten 1945 installeras den av Erik Bratt konstruerade Dynamatic-propellern  - återigen se förra inlägget om BHT'n.

Erik Bratt gjorde också en del flyguppvisningar med SE-ANX, men även andra piloter anställda vid SAA, till exempel Ulf Christiernsson. När företaget upphör säljs flygplanet till Duells Aero AB i Göteborg i juni 1949. Under påföljande år flyger Kurt Klausson uppvisningar med SE-ANX på flygdagar och liknande tillställningar.


Tre legender på samma bild: Erik Bratt flankerad av Jan Christie (till vänster) och Anders Ljungberg vid fly in'et på Barkarby i juni 2004.

Sommaren 1950 säljs det igen, denna gång till den norske SAS-kapten Jan Christie boende i Stockholm. Flygplanet omregistreras LN-JHC och Christie deltar i Daily Express South Coast Race i mitten av september samma år.

Efter hemkomsten började Christie modifera flygplanet i sin hangar på Bromma. Den skulle få en längre huv, högre bakkropp och kortare spännvidd - bli mer optimerad för racing. Dock kom projektet dra ut på tiden och så småningom skaffar han en Cassutt istället. Läs gärna inlägget Christie Racer - Minimum Viking.



1977 flyttar Christie till USA och BHT-1:an säljs till Ingemar Ehrenström. Tänkt var nu att återställa flygplanet till sin fornstora (alternativt "fornlilla") look. Mer om det i BHT-1 SE-ANX - 3.



RSS 2.0