Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Här har vi ett skannat informationsblad om MFI-10 Vipan - klicka för större. Jag gissar att dokumentet är framtaget till en Hannovermässa någongång under 60-talet. Läs gärna också om den tilltänkta MFI-10C.

Ännu en bild, tagen hösten 2006, från det av flygvapenmuseum hyrda förrådet i Ljung (referens till det tidigare inlägget Världsmästar-Weihe) . Här ser vi den nedmoterade SE-SDL, en DFS Olympia Meise, segelflygplanet som konstruerades för att bli enhetstyp vid OS i Helsingfors 1940. Ja, segelflyg skulle ju vara en OS-gren...

Denna Olympia tillverkades 1946 av Kockums Flygindustri, som var det nya namnet på AB Flygindustri efter flytt till Malmö då företaget köpts av familjen Kockum. I juli 1952 döptes det om till Malmö Flygindustri (MFI). SE-SDL avregistrerades på ägarens begäran i januari 1970 (J-Å Nygren, Malmö). Spontant tycker jag att denna Olympia snarare hör hemma utställd på Teknikens och Sjöfartens hus i Malmö än hos Flygvapenmuseum. 

Samma Olympia på väg ut från startbryggan på Ålleberg någongång på 40-talet. Bilden tagen av min gamle vän Lennart Gustafsson och finns i SFFs arkiv.

Ovanstående bild är tagen i flygvapenmuseums förråd i Ljung hösten 2006. Det vi ser är en  DFS Weihe, eller som man kallade typen i flygvapnet; Se 104. Den ligger fortfarande i sin transportvagn, undrar om den någonsin moterats upp sedan den kom till museet...när det nu var? Ovanstående bild har jag tagit, resterande i detta inlägg kommer från SFF bildarkiv.

FV-nr 8313/SE-STP kan mycket väl vara det sista segelflygplanet i flygvapnet - sista kända starten skedde 1964 (?). Man noterar att denna segelkärra inte verkar vara upptagen i de listor på föremål vid flygvapenmuseum som finns utlagda på webben. Faktum är att det inte verkat vara så känt att SE-STP har överlevt. Hösten 1964 kasserades massor av gamla segelflygplan på grund av att man inte längre litade på limningarna, detta efter ett haveri i september samma år i Borås just med en Weihe.

Från början tillverkades detta segelflygplan av AB Flygindustri i Halmstad 1943 och fick c/n 232. Det ingick i en serie om 24 stycken DFS Weihe som hade beställts av flygvapnet hos AB Flygplan som på grund av underkapacitet var tvugna att överlåta ordern till Halmstadsföretaget.

SE-STP togs upp på civilregistret 1956. Att den avfördes därifrån i mars 1958 som överförd tillbaka flygvapnet är också lite intressant. Samma år ska ju den sista Se 104 Weihe försvunnit ur 'vapnet..? Hur var det nu? 1959 bildades Ljungbyheds flygklubb - har det något med det att göra? Var SE-STP upptagen i civilregistret under åren 1958-64? För faktum är att Weihen tveklöst användes under denna tid...


Under VM 1956 råkade Per-Axel Persson ut för svårigheter över bergen men lyckades landa i uppförsbacke utan att skada planet. Amerikanen Ivans landade strax bredvid, men bröt ryggen. Per-Axel hjälpte honom till vård. Bild: Per-Axel Persson.

I vilket fall så var den direkta anledningen till att FV-nr 8313 blev SE-STP Segelflyg-VM i Saint Yan, Frankrike, som hölls den 23 juni - 13 juli 1956. Per-Axel Persson, välkänd profil på F 5 i Ljungbyhed, flög återigen sin favoritkärra i internationella sammanhang. 1948 hade han och (gissningsvis) samma Weihe deltagit i VM i Samaden i Schweiz och tagit guld. Vid tävlingarna 1956 hade Persson dock svårt att konkurera med övriga deltagare, många hade högvärdigare segelplan. Han blev ändå bäste svensk med sin 12:e plats.

Följande bilder är tagna vid SM i juli 1957 på Ålleberg. Hans Olsson och Per-Axel Persson med flera håller på att montera upp SE-STP.



F 5 Segelflygavdelning förde en tillvaro lite för sig själva. Där flög de militära flyglärarna med två militära Sk 12:or och åtminstone en Weihe och en Kranich, åtminstone fram till - som sagt - 1964. Man höll strikt i verksamheten, den bedrevs under militära former och det förekom ingen sammanblandning med Ljungbyheds Flygklubb (där det fanns en civil Sk 12 (SE-CLC) och även en Weihe (SE-SZN)).

Skulle inte förvåna om Weihe SE-STP fortfarande ligger i sin transportställning i en skrubb någonstans. Jag tycker den hör hemma på Ljungbyhed...

På siten Svenska radioarkivet hittade M en intressant text om provokatören, playboyen och äventyraren Dan Andersson där man på en bild även ser honom vid sin MFI-9BS (se nedan). M är snart lika med M:et i MFI och tyckte att "Nu får du allt ta och ordna ett MFI-inlägg på bloggen!". Vågade väl inte göra något annat så jag tog kontakt med Ingemar Lindqvist, personen bakom sajten, för att kolla om det var okej. Jodå, gick fint, bara källan angavs. Kul! Så sagt och gjort...

Dan Andersson var senast på bloggtapeten i inlägget MFI-9BS SE-EUH. Just det, ett av de flygplan som han ägt...

En person som hade särskild betydelse för Sommarpiraten var Dan Andersson (1936-1976). Dan var en förmedlande länk mellan Anders Bjurström och Hans Norén så att Sommarpiraten lånade Radio 88as utrustning under deras sommaruppehåll. Dan hade för Radio 88 även stått bakom deras "supporterklubb" och gjorde sammalunda för Sommarpiraten. Idén var att "klubben" tog hand om marktjänsten åt piraten. Det innebar bland annat att piraten öppet uppgav adress och telefonnummer för lyssnarkontakt, vilka alltså var Dans privata. Polisen gjorde husrannsakan, men de hittade inget och det var just tanken.

Dan var bosatt på en husbåt som då låg vid Gröndal, men fanns ofta även förankrad vid Lindö-bryggan på Lovön där det fanns ett antal sjögående sportplan angjorda. Ett av dessa, ett MFI-9B på flottörer tillhörde honom själv. Det var ett mycket litet plan med trångt utrymme för två i hytten, och som pilot lyckades Dan skapa intriger som blivit legender bland flygintresserade.

En sådan intrig inträffade när Sovjets regeringschef Aleksej Kosygin var på officiellt Sverigebesök 1968. Folkopinionen var ogillande och en demonstration på Sergels torg samlade 2000 protesterande mot besöket. Tage Erlander bjöd Kosygin på den traditionsenliga roddturen, och med detta lyckades han få stenansiktet Kosygin att en kort stund spricka upp i ett gemytligt leende när de rodde ut i ekan på Harpsundssjön. Men leendet stelnade till - både på Kosygin och på säpomännen när Dan Anderssons plan dök upp vid horisonten och sedan landade alldeles intill och, av Dan, gjordes fast vid Erlanders brygga. Överflygning var förbjuden men eftersom inget alls hade sagts om att landa på sjön, så...
 

 
Dans avsikt var att tala förstånd med Kosygin, vilket han också försökte göra högröstat där han stod på flygplanets ponton och riktade sig ut mot ekan. Utöver allt annat hade han också en förmåga att omge sig med unga tjejer, och vid detta tillfället hade han - som också syns i bilden - lockat med sig en ung dotter till en aktad välbeställd medborgare, som tog mycket illa vid sig av händelsen.

 
Dan var onekligen med om många spännande saker, men han var också glad i att marknadsföra sig som en kanske mer spännande individ än han egentligen var. Trots allt som påståtts finns han kyrkobokförd, precis som vi andra, och han hade faktiskt ett personnummer, trots alla myter som påstår annat. Här är en inspelning gjord av Kenneth Andersson ombord på Dan Anderssons husbåt i juni 1973, där vi hör Dan Andersson (ej släkting till Kenneth) berätta om sin egen tillvaro och omständigheter kring ballongflygning och kring piratradio.
 
Dan Andersson berättar ombord på hans husbåt i juni 1973



Dessa bilder finns i SFF bildarkiv, ovan är knäppt av LEL invid Lovön den 26 juli 1969.

Nedanstående: En ung Dan Andersson fotograferad av Thorsten Fridlizius i samband med en segelflygtävling på Skarpnäck under 50-talet.

...och det firades med att tre av efterföljaren Trainer, det vill säga MFI-9B, gjorde en överflygning av de gamla MFI-faciliteterna på Bulltofta. Start skedde från Eslöv (ESME) vid kl 17.00 med SE-EUO, SE-EWD och SE-FIG. I den först nämnda "nian" satt Fredrik Spong och Björn Syrén, Harald Ahlberg flög EWD samt Martin Forsberg (välkänd för bloggen under signaturen M) i "Figgen".

M, som tagit initiativet till jubileumsflygningen, har passat följande bilder vidare till mig. De två första är tagna av Kenneth Malmström, TeamM (som även tog den översta bilden). Två fighting face, sedan flyttar vi över till SE-EUO och bilder tagna av Fredrik Spong.

     

Följande tre bilder är tagna av Emma Persson, på plats på Bulltofta (gamla ESMM).

  

En eloge till M & Co som såg till att fira MFI-9:s 50-årsdag på ett värdigt sätt. Hipp, Hipp...

Avslutande bild kommer från Fredrik Spong och är tagen i Eslöv (ESME) innan starten. Man anar en jordvall bakom...

Imorgon är det 50 år sedan som MFI-9 Junior flög för första gången och detta skedde på Malmö/Bulltofta. Så här berättades det i en artikel, signerad bloggisten, som publicerads 2008. Delar av denna text finns tidigare utlagt under rubriken BA-7/MFI-9 50 år 2008 - 6.

MFI - Malmö Flygindustri

 
Om man drar historiken något sumariskt: Svenska Kanotverkstaden i Båstad, sedermera Svenska Kano Verken - efter flytt till Halmstad - började tillverka segel- och glidflygplan på 30-talet. 1942 döptes Kano Verken om till AB Flygindustri (AFI). Tre år senare köptes företaget av Kockums och flyttades till Malmö/Bulltofta - det nya namnet blev då Kockums flygindustri. Ett par år in på 50-talet bytte man namn igen (ny ägare; Förenade Bil), nu det det mer välkända Malmö Flygindustri (MFI).

 
1957-68 ägdes MFI av Trelleborg-koncernen, därefter tog Saab över. Ytterligare cirka tio år senare var verksamheten i det som i grunden varit MFI under avveckling i Malmö. Sen var det slut och resterna av dotterbolaget absorberades in i Saab.

 
Tidiga Björn Andreasson-flygplan

 
Hade man frågat konstruktören Björn Andreasson (1917-1993) hade han antagligen sagt att BA-7 och MFI-9 var samma sak. Han har ofta beskrivits som en "Småkärrornas mästare". Sina konstruktioner döpte han i en egen serie, detta i kronologisk sifferföljd efter initialerna. Den första, BA-1, var en hängglidare inspirerad av Pelzners P 1 som han ritade när han var 15 år!

 
I november 1942 hade Björn Andreasson börjat hos AFI i Halmstad. Vid sidan av sitt dagliga arbete vid ritbordet med till exempel segelflygplanet Fi-1 och lastglidaren Fi-3 (BA-2 respektive BA-3) så sysslade han även med konstruktionsarbetet av en enkel ensitsig dubbeldäckare. Liten som den var döptes den till BA-4 Midget och byggdes helt i trä hos AFI. 20 år senare kom BA-4B, en version anpassad för hemmabygge, fast i plåt - se denna artikel.
 

 

1945 påbörjade Björn Andreasson sin anställning hos Skandinavisk Aero Industri A/S på andra sidan Öresund. I Köpenhamn kom han arbeta med konstruktionen av KZ-VII (BA-5) och KZ-VIII (BA-8). 1950-51 ritade Andreasson BA-6, ett litet monoplan i trä avsett för hemmabygge. Det kom att framställas i två exemplar, SE-BXX och SE–BXY, båda färdigställda 1954. Ytterligare en BA-6, SE-XHP, (något modifierad och därför kallad BA-6B) har byggts och blev klar i början av 90-talet.

 
1952 gick flyttlasset över Atlanten och Andreasson kom att arbeta först hos McDonell men övergick senare till Convair i San Diego. Här kom han främst jobba med styrsystem till en mängd olika flygplan, till exempel B-58 Hustler - men han släppte aldrig tanken på små lätta flygplan...

 
BA-7

 
Det var nu på fritiden som arbetet med BA-7 kom igång på allvar. Hemma i sitt garage byggde Andreasson sin första plåtkonstruktion och en del nya "konstruktionsgrepp" hade tagits. Bland annat ville han bästa möjliga sikt, därför kom vingarna placeras så att man kunde se både över och under dem från cockpit. Med andra ord: Huvudet satt i höjd med vingroten.

 
 

På grund av tyngdpunkten blev vingarna dessutom något framåtsvepta (tre grader). Dessutom hade Andreasson läst fel i polardiagrammen och valde en vingprofil som inte gav den tänkta lyftkraften. Detta ändrades sedan med att man välvde nosen på vingen, detta enligt rönen från en NACA-rapport som Björn kom över samtidigt.

 
På grund av flygkroppens valvning gick lyftstrommen upp i en högre vinkel, vilket påverkade vingroten och den stallade. Detta motverkades med ännu högre välvning just i den regionen!

 
Den 10 oktober 1958 kunde han kröna sitt arbete med att själv genomföra den första provflygningen. I nosen satt en Continental-motor på 75 hästar och BA-7:an kom att registreras N2806D.

 
Andreassons gamle vän Rudolf Abelin (1917-2003) hälsade på i San Diego och provflög BA-7:an samt föreslog en rad förbättringar, i bakhuvudet fanns tanken på en serieproduktion. Synliga förändringar skedde, under de cirka ett och ett halvt år som BA-7 flög i USA hade planet till exempel tre olika varianter av fenor. En ny cowling (motorinklädnad) infördes också - för att se modernare ut fick inte cylindrarna sticka ut, vilket de gjorde i första utförandet.

 
När så Convair aviserade neddragingar sökte sig Andreasson sig tillbaka till Sverige. Hösten 1960 började han jobba hos MFI och med sig hade han BA-7:an. Nu vidtog arbetet att konkret få fram en fabrikstillverkad BA-7. N2806D flög i Sverige för första gången den 1 december 1960 och användes för "proof of concept"-tester. Flygplanet genomgick en avsevärd förändring, inte minst exteriört med ett nytt attraktivt målningsschema och fick en svensk registrering påmålad, SE-COW...men den kom aldrig att bli fullt ut officellt registrerad.
      
 
BA-7 (MFI-9) SE-COW på Bulltofta. Bild via SFF bildarkiv.
 
Den 19 januari 1961 hölls det en första pressvisning hos MFI på Bulltofta och SE-COW var självklart det stora dragplåstret. På cowlingen stod det "MFI Junior" och under den satt numera en Continental O-200-motor på 100 hästar.

 
Den 22 februari reserverade MFI registreringen SE-COZ för BA-7 med tillverkningsnummer 2 och den 27 mars fortsatte man med att reservera SE-CPF till och med -CPH. SE-CPF och -CPG angavs initialt som BA-7 med tillverkningsnummer 3 respektive 4 (SE-CPI och -CPH blev sedermera MFI-10 Vipan). Riktigt så kom det dock inte bli.
 
MFI-9 Junior

 
MFI:s välkände provflygare Ove Dahlén berättar:

 
- Den 17/5 1961 provflygs prototypen för MFI-9, SE-CPF, för första gången. Under sex dagar loggas lite mer än sex timmar, varefter den 23/5 CPF flygs till LeBourget via Groningen för att ställas ut i Bölkows statiska utställning och delta i flyguppvisningen. Detta var ett krav för att Bölkow skulle skriva licenskontrakt för tillverkning och försäljning i Tyskland. Att provflygaren fick inluensa under provflygveckan i Sverige och och vid ankomsten till Paris gick i däck med hög feber fick inte hindra det mycket viktiga kravet att bli klara till Paris-salongen.

  



Tack till M för skanningarna av resedagboken för SE-CPF.
 
MFI Junior, SE-CPF (c/n 1), följdes några månader senare av SE-CPG (c/n 2) och SE-COZ (c/n 3). Jämfört med SE-COW hade dessa en något större kabin.
    

 
Den först tillverkade MFI-9 Junior, SE-CPF, på Bulltofta 1961. Notera den första varianten av huv som öppnas framåt. Sittande iförd verkmästarrock vid stabben tror jag är Sven-Göran Bertilsson. Den långe mannen med ryggen mot kameran är Ove Dahlén,  framför honom syns Björn Andreasson. Gissningsvis är mannen med läderkulan på huvudet Rulle Abelin. Bild via SFF bildarkiv.
 

I KSAK-Nytts oktobernummer från 1962 ges följande kortfattade tekniska beskrivning av MFI Junior:

 
Tvåsitsigt, medelvingat, halv fribärande helmeltallflygplan. Enkel kostruktion från vikts- och byggnadssynpunkt. De flesta av flygplanets huvuddelar upphängda på ett centralt spant i kroppen. Denna består av enkelkrökta plåtytor och har endast tre spant. Trehjulsställ med noshjulsstyrning kopplad till sidroderpedalerna. Hydraulisk handbroms vid vänstersitsen. Enbalkig vinge med sju spryglar som är fällbara för hangarering. Särskilt bagagerum bakom sittutrymmet. Höjdroder-stabilisator utformade som pendelroder = gemensam, rörlig yta. Vingklaffar som upptar 52 procent av spännvidden. Metallpropeller.

 
Det där med fällbar vinge slopades innan produktionen kom igång på allvar, spännvidden var ändå rätt liten; knappa sju meter.

 
Licensen överläts alltså på Bölkow och kontraktet skrevs sommaren 1961. I samband med detta levererades därför prototypen SE-CPF till tyskarna i slutet av mars 1962. Dock kom planet, nu som D-EBVA, att gå förlorad i ett markhaveri redan den 8 maj samma år.

 

Under namnet Bo 208 Junior kom Bölkow fram till 1971 att tillverka runt 200 stycken vid fabriken vid Laupheim. Med utgångspunkt från denna Junior kom Bölkows Hermann Mylius att konstruera de lågvingade typerna MHK-101 och Bo 209 Monsun.

 
I början av 1963 kunde MFI börja leverera sin lilla nia till de första kunderna. En grundutrustad MFI-9 kostade första året 38 000 kronor. Totalt kom 23 stycken MFI-9 Junior tillverkas fram till 1964 då man introducerade en ny version, MFI-9B Trainer.

Det kanske man får tillfälle att berätta om en annan gång. Nu avrundar vi med ytterligare en bild på SE-CPF ur SFF bildarkiv.

Ytterligare en intressant sändning med bilder från Håkan i USA:

Här kommer lite mer bilder till din blogg!
 
Denna varianten har den belgiska UL-POWER 260is motorn. Jag skrev tidigare att den var tysk....vet inte var jag fick det från. Hursom, denna motor är helt lyftkyld och ingen växellåda. Kostar och väger i stort sett samma som Rotax 912 ULS.

     
 
Lite bilder också pa min pågående CFD-analys, vilket visar stall, där skevrodren är i o-stallat tillstånd, och andra bilder som visar "steamlines" under cruise. På det hela taget så ser det mycket lovande ut!
 
Med CFD'n så skall jag också så småningom få fram stabilitetsvärden, och efter det höjdroderverkan vid stall osv.

Mer bildmaterial från Håkan Langebro: :

Här kommer lite mer alster. Detta är en variant på utkastet på det MFI-inspirerade LSA-projektet med en Rotax 912 ULS-motor.


       

Nästa steg blir att färdigstalla vikt och balans och sen CFD-analys!

De små bilderna ovan är klickbara. Läs även Ny variant på välkänt tema? - 1. Nästa inlägg i serien är redan färdigt och ligger i bloggskafferiet i väntan på publicering.

Fick för ett tag sedan ett mail från Håkan Langebro där han introducerade mig i följande lilla intressanta projekt:

Som du vet så är ju LSA mycket populart här i USA och kommer troligvis att bli ännu större. Jag kom upp med en ny uppfräschad MFI-clone: En kombination av MFI-11 och MFI-15, fast mer rund i kroppen och både canopy och en liten dörr så att det blir lättare att komma in och ut. 



Kroppen ar också betydligt bredare, ca 50" bred. Motor skulle kunna vara en Rotax eller Jabiru 2200 alternativt 3300.

Det tog mig cirka en dag att koka ihop denna och det finns definitivt utrymme till förbattringar. Allt är ju baserat på följande:

Max stallfart, flaps up: 45 kias
Max fullvikt: 1320 lbs (600 kg)
Måste vara mycket billig att tillverka.
Måste ha relativt bra nyttolast.

Än så länge är projektet utan namn. Vad tror du? Skulle detta kunna bli något som folk vill köpa? Mina kollegor tycker den ser ut som skit.... 
 
Hmm, två saker jag tänker på: Testa och se hur den ser ut med straight tail istället för T-tail. Vinst eller förlust ur tillverkningss- och prestandahänseende? Noshjulet/ställbenet - kanske fundera på ett rakt ställben? En dålig  skottkärrelandning och nosstället i enligt bildernas utformning kan ha en tendens att böja sig bakåt.

Annars tror jag "jodå", det här kan nog hitta sin marknad...

Det kom tidigare idag ett mail från Martin. Ett av hans flygplan fyllde visst år -

Dessa bilder på MFI-9BS SE-EUH togs av LIA på Skå-Edeby den 10 oktober förra året. Som man kan se så har SE-EUH lämnat sjöflygbryggan vid Lindö tunnel - Kungshatt sjöflygstation - och flygplanen i KTH flygklubbs hangar passade på att sola sig i det härliga höstvädret.

Denna "nia" innehades av den smått legendariske Dan Andersson, från att den var ny 1966 tills dess det bildades en andelsförening runt kärran: Mälarhöjdens Flygplanförening Nr. 2. Fast man kallade sig hellre Mälardalens Sjöflygklubb och höll till invid Drottningholm.

SE-EUH MFI-9BS Trainer, med tillverkningsnummer 50, infördes på civilregistret den 15 juni 1966. Här ses SE-EUH i sällskap med SE-END, den andra MFI-9BS (omnämnd i texten ovan).

Under många år var SE-EUH baserad vid Kungshatt som alltså numera är nedlagt. Är det Hägernäs som gäller som basering i år...om Urban Helge kommer/kom i vattnet 2010? Sist sedd i hangar på Skå-Edeby...

Saxat från PIA & Pakistan Aviation Forums

Ett program om MFI sammanställt för cirka 20 år sedan av SVT Malmös - och MFI Flyers - Glenn Stridh. Tack också till TheSunVision som laddat upp detta mycket intressanta material på "dutuben", jag vet vem du är. 

I dessa dagar premiärflyger stora flygplan som Boeing 787 och Airbus A400M, men "nytt och stort" bekommer inte bloggisten speciellt mycket. Han harvar vidare i "gammalt och litet"...



Langsamflugzeug LF-1 Zaunkönig konstruerades i slutet av 1930-talet av Prof. Ing. Hermann Winter vid tekniska högskolan i Braunschweig. Tanken var att man skulle få till ett "idiotsäkert" lätt flygplan som (nästan) vem som helst efter någon timmes instruktion skulle kunna flyga.

Två exemplar tillverkades under kriget i Braunschweig och ett av dessa kom att "överleva". Sedermera kom denna att testas av engelsmännen och kom också att bli skapligt känd i dåtida flygpress etc då den bar identiteterna VX190 och G-ALUA.


Från engelska wikipedia: The first aircraft D-YBAR was taken to the Royal Aircraft Establishment (RAE) at Farnborough for slow flying tests as VX190, where amongst others, it was flown by Eric "Winkle" Brown. The aircraft also being soloed by the then-head of the RAE Aerodynamics Section, Handel Davies, after only a flight as a passenger in a dual-control Miles Magister and a half hour's ground instruction.

Numera finns denna Zaunkönig (på svenska gärdsmyg) utställd sedan några år tillbaka hos Deutsches Museum i Oberschleissheim.  


På 50-talet blev ytterligare två stycken Zaunkönig ihopsatta i Braunschweig, nummer två av direkt anledning efter kraschen av nummer ett (Zaunkönig kanske inte var så kraschsäkert som man hoppats?). Konstruktionen förbättrades av Winter och det nya planet - alltså den fjärde tillverkade "totalt" - kallades Zaunkönig V-4. I nosen sattes en femtio hästars Zündapp Z9-092 (samma motor som innan suttit i haveristen?). Under åren 1958 till -64 flögs det med tysk registrering D-ECER, därefter kom planet att hängas upp i en byggnad på universitet i Braunschweig.

1968 avled Hermann Winter och änkan kom att sälja Zaunkönig D-ECER till en Lars Johansson i Båstad. I oktober 1971 avregistrerades D-ECER och tanken var nu att få in flygplanet på SE-register. 

Det lär ha varit så att "Mr MFI", det vill säga Rudolf Abelin, hade ett finger med i spelet. Man undrar vad tanken var? Rulle Abelin hade många tankar och idéer om flyg och flygplan - det skulle inte komma som en direkt överraskning om Hermann Winter och Abelin hade känt varandra. Är det någon därute som vet mer?

Men inget kom av allt att döma att hända med D-ECER i Sverige. Kanske beroende på att MFI-15/17 under denna tid "lyfte" på allvar?

1979 såldes flygplanet tillbaka till Västtyskland för blygsamma 2 400 kronor och blev efter restaurering registrerad D-EBCG. 

Zaunkönig V-4 kom att flygas fram till 1995 och sedan tio år tillbaka finns detta langsamflugzeug utställt på ett flygmuseum i Schwenningen.