Apropå att Viggen flyger igen...



...så fick jag nyligen lite påfyllning i The Åke File. Dessa bilder är tagna på Såtenäs på morgonen innan flygvapnets huvudflygdag 1975.



Datum? Den 31 augusti. Det var också F 7:s 35-års jubileum. Flottiljen kunde på den här tiden ännu ståta med tre divisioner AJ 37 Viggen. Those Were The Days...



Massor av nya AJ 37, de flesta som synes ännu inte målade i FOA-kamouflaget.

Solen värmer på, Vänerdimman släpper, Gustav 37 och de andra 37:orna ska snart starta för att skjuta raketer live inför publik...



Skottpop: Whishing (I had gone to the frisör)



A Flock Of Seagulls  Whishing (I Had A Photograph Of You)

Oftare och oftare brukar min flickvän referera till A Flock Of Seagulls när hon ser bloggistens frisyr. Men, men...skit i om det är en Bad Hair Day - det är ju faktiskt Friday!

Ska ta tillfället i akt och passa på att nämna att veckan som gick verkar varit en ny all time high för bloggen. Inläggen om Viggen och Transportstyrelsen är utan tvekan de största anledningarna. Det kan ju sägas ge ett slags all time hair, The Transportfrisyrelsen.


Dagens fynd - 23



Dagens fynd låg i brevlådan när jag kom hem: Boken Flyget på Bunge av Stefan Löfgren och Claes Martinsson.



Det berättas om det gamla gotländska krigsflygfältets historia med fokus på bilder, detta med en layout som är mycket smakfullt gjord. Det är en ren ögonfröjd att bläddra i boken och få ta del av Bungefältets 70-åriga tillvaro, genom beredskapen under andra världskriget, flyglottaskolans verksamhet på somrarna (ända fram till 1991), försäljningen till familjen Martinsson för tolv år sedan och vad det inneburit i utveckling med olika aktiviteter.

Jag kände att det var allt för länge sedan jag var där senast, i september 2003 om jag inte missminner mig. Borde med andra ord nu vara dags för ett återbesök på ESVB...



Det finns gott om unika bilder i boken. Här är bara ett exempel: Klemm Kl 35D/Sk 15C med FV-nr 5068 är väl det första man ser på bilden ovan. Inte nog med att flygplanet bär koden 48 på fenan, det är också märkt F 2-82 - men med kronmärke med gul ring - på kroppen! Denna Sk 15C godkändes efter levererans från Tyskland den 21 februari 1941, vilket kan ge en fingervisning om när bilden är tagen. Det är även ett och samma flygplan som jag tidigare bloggat om under rubriken AvArt: Klemm Kl 35DW SE-BHB.

Flyget på Bunge är väl värd sina 250 kronor, och det inkluderar även frakten. Kan beställas genom att sätta in summan på plusgiro 41 17 95-8 eller slå en signal till 070-550 68 86.



Saab AJ 37 SE-DXN - 3


AJS 37 Viggen SE-DXN landar på Såtenäs den 27 mars 2012. Bild: Pelle Lindquist.

Jomenvisst, till slut kunde Stellan Andersson vid halvfemsnåret igår dra på och starta med AJS 37 Viggen SE-DXN/37098 "Gustav 52" på Såtenäs. "Bombfyndet" hos Transportstyrelsen i Norrköping satte lite käppar i hjulen, men det hann att lösa sig. Som jag ibland tidigare uttryckt det - där satt den!

SE-DXN
Luftfartygstyp SAAB-AJS 37 Viggen
Tillverkningsnr 37098
Tillverkningsår 1977
Max startvikt (kg) 16433
Luftvärdig t.o.m
Registreringsdatum 2012-03-27

Registrerad ägare
Carl Cederströms gata 2
586 63 LINKÖPING
Sweden
Från och med 2012-03-27

Registrerad innehavare
Skogseksvägen 1
531 58 Lidköping
Sweden
Från och med 2012-03-27




Dessa två air-to-air-bilder är tagna av Alf Ingesson Thoor som flög J 32 Lansen "Petter 06", dagen till ära engagerad som chase plane.



Europas värsting till civilregistrerat flygplan är nu alltså ett faktum! Grattis Swedish Air Force Historic Flight!

Sväng gärna förbi här för fler snygga bilder. Det var för övrigt 25 år sedan Stellan Andersson flög Viggen senast. Är det verkligen så länge sedan? Vi är många som minns hans uppvisningar med AJ 37, snart är det dags igen...

Nedan: Viggen taxar in. Bild: Gert Böll.


Så var det dags igen!



Jaha, så var det alltså dags igen. I nästa utgåvorna av de engelska flygtidningarna FlyPast och Aeroplane Monthly med flera kommer det bland notiserna återigen stå om ett nytt fantastiskt "Swedish Barnfind". Det är bara att göra sig beredd så att man inte sätter kaffet i vrångstrupen. Denna gång har Värmlands flygklubbs (och därefter Halle-Hunnebergs flygklubbs) gamla Sk 12 SE-BRZ lämnat landet efter försäljning till UK.

Det här handlar i grund och botten om att ta hand om vårt nationella kulturarv. Hur gör man det bäst? Tja, i det här fallet kan man börja med att fråga sig om man sett denna - sista kvarvarande orginaltillverkade - Focke Wulf Fw 44J Stieglitz (svensk militär beteckning Sk 12) från 1936 annonserad i svensk flygpress? Jag har nämligen inte gjort det.

Borde det inte vara betydligt mer renhårigt att först ta reda på intresset i det land som flygplansindividen i fråga har gjort sin "gärning" historiskt sett, innan tanken på export kommer upp? Allra helst om man anser sig kunna- och vurma för svensk flyghistoria? Det svenska kulturarvet utarmas numera med uppskattningsvis två-tre icke-flygande veteranflygplan per år... 

Tack för kaffet!



Saab AJ 37 SE-DXN - 2



Det är slutbesiktning på SE-DXN på Såtenäs imorgon. Om allt stämmer kommer en Viggen i luften (FF Stellan Andersson) efter lunchtid, det var några år sedan sist...

Ovanstående bild kommer från Henrik Bergman. Nedanstående är tagen av Gerrit Van Der Veen - 37004 och 37010 efter start från Soesterberg AFB den 27 maj 1975.



Eksjöutställningen 1938: Luftskyddets dag


Ett par B 4 Hawker Hart dyker mot (bomb)mål utlagda i sjön Hunsnäsen.

Var Flyg- och försvarsdagen på Eksjö/Ränneslätt 2003 den största i sitt slag på orten - jag tänker ur publikmässigt hänseende? Det kom cirka 15 000 personer till det arrangemanget. Ja, det skulle man kunna tro...åtminstone fram tills man tittar lite längre tillbaka i Eksjös historia. För något som idag verkar bortglömt är att det vid Eksjöutställningen 1938 bjöds på en rätt avancerad militär förevisningsövning med flyginslag i Sjöängen. Söndagen den 3 juli döptes till Luftskyddets dag.

Programbladet för Luftskyddshallen, den speciella byggnad som uppfördes på mässområdet, återfinns här i avfotgraferad form. Dessutom krokar jag på omslaget till huvudprogramet. Väl bekomme.





En Fokker CV E (S 6) flyger över mäss Trianon.



I denna uppvisning medverkade ett antal Fokker CV E och Hawker Hart. Kanske även andra typer som då användes i svenska flygvapnet? Enligt uppgift ska hela 35 000 personer bevistat tillställningen! Inte för att jag upplever det så trångt och välpackat med folk på dessa bilder, som för övrigt kommer från Eksjö museums databas...


Kockum Olympia



Ännu en bild, tagen hösten 2006, från det av flygvapenmuseum hyrda förrådet i Ljung (referens till det tidigare inlägget Världsmästar-Weihe) . Här ser vi den nedmoterade SE-SDL, en DFS Olympia Meise, segelflygplanet som konstruerades för att bli enhetstyp vid OS i Helsingfors 1940. Ja, segelflyg skulle ju vara en OS-gren...

Denna Olympia tillverkades 1946 av Kockums Flygindustri, som var det nya namnet på AB Flygindustri efter flytt till Malmö då företaget köpts av familjen Kockum. I juli 1952 döptes det om till Malmö Flygindustri (MFI). SE-SDL avregistrerades på ägarens begäran i januari 1970 (J-Å Nygren, Malmö). Spontant tycker jag att denna Olympia snarare hör hemma utställd på Teknikens och Sjöfartens hus i Malmö än hos Flygvapenmuseum. 

Samma Olympia på väg ut från startbryggan på Ålleberg någongång på 40-talet. Bilden tagen av min gamle vän Lennart Gustafsson och finns i SFFs arkiv.


1941 Klemm Kl 107


Ett haveri och ett annat


Fig. 1 Luftfartyget av typen PA-18A-150 (Foto SHK).


I inlägget International West Coast Air-Rally in Sweden 1959 skrev jag:

 

Numera anses sport- och allmänflygare som något konstigt, på sätt och vis ibland till och med litegranna "outlaw". Och åt det hållet verkar det mer och mer röra sig - jag avser återkomma till den "spaningen".


Dags för återkoppling alltså. För ett par veckor sedan publicerade SHK sin utredning gjord efter haveriet med Piper Super Cub SE-CKC den 8 juli 2011 i Undrom, Västernorrlands län. Det hade en tragisk utgång: Piloten, ensam ombord, omkom.

 

Men det är inte om själva haveriet som det nu ska handla om, det kan ni läsa om i utredningen. Nej, på grund av denna händelse flyter nämligen ytterligare en dimension upp till ytan och det just den biten jag tänker skriva om nu. Här följer mina reflektioner.

 

I utredningen framkommer nämligen följande fakta: Luftvärdigheten utgick 1987 på  den havererade Super Cuben och den avregistrerades (därför) av luftis 2006. Piloten hade ett gällande cert senast gången 1993.

 

Med andra ord, detta handlade om en person som valde att stå utanför systemet, att - som vi säger på ren flygsvenska - "flyga svart". Det ska sägas att flygplanet - förutom frontrutan - verkar varit i rätt bra skick: Super Cuben hade till exempel dukats om på senare år.

 

Man undrar lite stilla hur många fler svartflygare som finns därute? Detta haveri är även en yttring som tyder på att det föreligger ett systemfel någonstans. Jag misstänker att det finns "ett gäng" som flyger svart i vårt avlånga land och jag tror att antalet är på uppåtgående. Anledningen heter kort och gott Transportstyrelsen. Från att varit en myndighet som skapligt haft kontakt med sina rötter, bejakat småflyget/allmänflyget, så har man totalt bytt skepnad och vuxit till en byråkratisk koloss utan vidare förståelse för det klientel man ska ta hand om.




"Riv pyramiderna" sa en gång SAS-Carlzon och avsåg den klassiska organisationsmodellen. Ja tack, men först måste vi vända denna pyramid rätt, för numera är spetsen nedåtriktad i pyramiden flyg-Sverige. Tyngden ovanifrån är enorm. Fråga er gärna hur många som arbetade på dåvarande luftfartsverket 1993 - det år som piloten på den havererade Super Cuben sist hade gällande cert - jämfört med 2012? Räcker det med att säga att antalet har fördubblats? Från cirka 130 till cirka 260 personer? Tänk sedan på hur dessa anställda finansieras. Där har vi den grundläggande anledningen till avgiftshöjningar som inte sällan är absurt stora med tresiffrigt antal procent. Lägg sedan på bränsleskatten som kom för fyra år sedan så har vi enkelt beskrivit den svarta ram som finns runtom det svenska allmänflyget av idag.

Att antalet personer med cert blir snabbt färre och färre, vilket i sin tur gör fördelningen på kostnaderna från Transportstyrelsen på de kvarvarande ökar. Jag gissar att antalet A-cert/PPL i princip har halverats under de senaste 20 åren. Och spiralen fortsätter neråt. En fågel viskade något om införandet av ett nytt certifikatssystem...och det där med ett nytt LAPL-cert (Light Aircraft Private Licence) kan vi nog fortsätta drömma om i ytterligare några år. Under den tiden fortsätter allmänflyget att förtvina.

Om då somliga av oss medvetet ställer sig utanför pyramiden, fortsätter att flyga och låtsas som det bara regnar, så är det inte alls konstigt. Vad vet flygplanet om nya regler, om CAMO, ARC eller EASA Part M etc? Eller omvänt, vad vet somliga på Transportstyrelsen om flygplan? För något år sedan fick en bekant ett brev där man återkallade ARC:en på hans flygplan, detta på grund av att ett skiftligt avtal med CAMO-verkstaden saknades och därmed var luftvärdigheten indragen med omedelbar verkan (det var verkstaden som hade missat detta). En dag senare ringde man från transportstyrelsen för att få det bekräftat att meddelandet gått fram (brevet var inte rekomenderat). Svaret som handläggaren fick var då att "kärran står ju i Frankrike och kommer inte hem på en vecka, hur gör vi nu?". "Eh, jag ringer tillbaka".

Detta ger en bra illustration på hur man byråkratiserat denna process så pass mycket att man på vägen har missat att flygplan faktiskt kan vara ute och flyga, inte bara vara saker som enkom står i hangaren, för dyra för att kunna användas av ägaren. För det är i allt för stor utsträckning just denna situation som svensk luftfartspolitik på senare år har skapat; en massa hangardrottningar. Att det knappast heller är direkt flygsäkerhetsfrämjande behöver man inte vara ett snille att förstå...om man ändå någongång ska unna sig några fattiga studsar med en personlig flygtrim som kunde varit bättre...

Man kan då slutligen fråga sig vilket haveri som är det värsta? "Pyramidhaveriet" Transportstyrelsen eller den svartflugna Super Cuben? Helt klart finns det ett starkt samband. Undrar bara om budskapet om detta faktum går fram till våra politiker och makthavare? Det är ju tack vare deras beslut som vi har landat i den rådande situationen. Allmänflyget är en förutsättning för övriga genrer av flyg - berikar man inte dess jordmån så kan inte heller de mer kommersiellt genomsyrade få näring. Denna mycket grundläggande insikt verkar man helt ha missat.



Världsmästar-Weihe



Ovanstående bild är tagen i flygvapenmuseums förråd i Ljung hösten 2006. Det vi ser är en  DFS Weihe, eller som man kallade typen i flygvapnet; Se 104. Den ligger fortfarande i sin transportvagn, undrar om den någonsin moterats upp sedan den kom till museet...när det nu var? Ovanstående bild har jag tagit, resterande i detta inlägg kommer från SFF bildarkiv.

FV-nr 8313/SE-STP kan mycket väl vara det sista segelflygplanet i flygvapnet - sista kända starten skedde 1964 (?). Man noterar att denna segelkärra inte verkar vara upptagen i de listor på föremål vid flygvapenmuseum som finns utlagda på webben. Faktum är att det inte verkat vara så känt att SE-STP har överlevt. Hösten 1964 kasserades massor av gamla segelflygplan på grund av att man inte längre litade på limningarna, detta efter ett haveri i september samma år i Borås just med en Weihe.

Från början tillverkades detta segelflygplan av
AB Flygindustri i Halmstad 1943 och fick c/n 232. Det ingick i en serie om 24 stycken DFS Weihe som hade beställts av flygvapnet hos AB Flygplan som på grund av underkapacitet var tvugna att överlåta ordern till Halmstadsföretaget.

SE-STP togs upp på civilregistret 1956. Att den avfördes därifrån i mars 1958 som överförd tillbaka flygvapnet är också lite intressant. Samma år ska ju den sista Se 104 Weihe försvunnit ur 'vapnet..? Hur var det nu? 1959 bildades Ljungbyheds flygklubb - har det något med det att göra? Var SE-STP upptagen i civilregistret under åren 1958-64? För faktum är att
Weihen tveklöst användes under denna tid...


Under VM 1956 råkade Per-Axel Persson ut för svårigheter över bergen men lyckades landa i uppförsbacke utan att skada planet. Amerikanen Ivans landade strax bredvid, men bröt ryggen. Per-Axel hjälpte honom till vård. Bild: Per-Axel Persson.

I vilket fall så var den direkta anledningen till att FV-nr 8313 blev SE-STP
Segelflyg-VM i Saint Yan, Frankrike, som hölls den 23 juni - 13 juli 1956. Per-Axel Persson, välkänd profil på F 5 i Ljungbyhed, flög återigen sin favoritkärra i internationella sammanhang. 1948 hade han och (gissningsvis) samma Weihe deltagit i VM i Samaden i Schweiz och tagit guld. Vid tävlingarna 1956 hade Persson dock svårt att konkurera med övriga deltagare, många hade högvärdigare segelplan. Han blev ändå bäste svensk med sin 12:e plats.

Följande bilder är tagna vid SM i juli 1957 på Ålleberg. Hans Olsson och Per-Axel Persson med flera håller på att montera upp SE-STP.



F 5 Segelflygavdelning förde en tillvaro lite för sig själva. Där flög de militära flyglärarna med två militära Sk 12:or och åtminstone en Weihe och en Kranich, åtminstone fram till - som sagt - 1964. Man höll strikt i verksamheten, den bedrevs under militära former och det förekom ingen sammanblandning med Ljungbyheds Flygklubb (där det fanns en civil Sk 12 (SE-CLC) och även en Weihe (SE-SZN)).

Skulle inte förvåna om Weihe SE-STP fortfarande ligger i sin transportställning i en skrubb någonstans. Jag tycker den hör hemma på Ljungbyhed...




International West Coast Air-Rally in Sweden 1959



Lars Tolkstam har lånat ut ett halvdussin trycksaker utgivna i samband med International West Coast Air-Rally mellan åren 1959-77. Jag anade att de var ämnade åt bloggen och håller med: Det är rent utsagt klockrent passande för lae.blogg.se! Därför kommer jag då och då lägga ut skannade utgåvor av dessa små skrifter. Väl bekomme alla...och tack till Lars!

Jag har några gånger bloggat om Uno Ranch, men inte om hans motpol i Göteborg, Gösta Fraenckel. Dessa herrar var tämligen rätt olika. Fraenckel,"Det flygande skägget", var en stor mecenat för sportflyget, främst då i hemstaden. Ranch var inte riktigt den typen...

Så här står det i Aeroklubben i Göteborg 60 år 1918- 1978 - Torslandaepoken på sidan 111:

Under 1959 avsade sig Gösta Fraenckel allt ledarskap i Aeroklubben. Han ville istället koncentrera sig på en sedan länge buren ambition, att arrangera ett flygrally. Det lyckades han med under året. Västkustrallyt som det blev döpt till, skulle hållas vart tredje år, och senast det flögs var således 1977. Bilaga tre ger en närmare översikt över dessa rallyn, som av många påstås vara den bästa PR som Aeroklubben någonsin fått.

Idag saknar allmänflyg-Sverige tyvärr tongivande och positiva personligheter som Gösta Fraenckel. Numera anses sport- och allmänflygare som något konstigt, på sätt och vis ibland till och med litegranna "outlaw". Och åt det hållet verkar det mer och mer röra sig - jag avser återkomma till den "spaningen".

På bilderna från 1959 upplever jag det som att många av de figurerade var snarare också de som var med om att stifta lagar...



Den sista skanningen - en breddare - gör sig bra som fot i slutet på detta inlägg. Tänk, vad hade svenskt flyg varit utan dessa två..?



Eksjöutställningen 1938: Luftskyddshallen - 2



Här kommer ett par skanningar ur Smålands-Tidningen från lördagen den 18 juni 1938 - det var denna dag som Eksjöutställningen invigdes. Jag har tidigare bloggat om luftskyddshallen, här nedan följer en artikel där medborgare anmodas att besöka utställningen därstädes och det med basta! Ord och inga visor, eller vad man brukar säga.

Ett inlägg om Luftskyddets dag är på väg...


Que Sera Mi Vida


Gibson Brothers Que Sera Mi Vida

Ännu en klockren fredagsrökare till helgfanfar: Que Sera Mi Vida! Jag sa ju att jag var Working my way back to the old type of fredagstreat här på bloggen.

Denna singel ska enligt uppgift ha sålts i lite över fem miljoner exemplar världen runt. Que Sera Mi Vida lär från början varit skriven till en musikal om amerikanskan Nellie Bly i mitten av 40-talet och de martiniquefödda-, men frankrikebaserade bröder Gibsons version från 1979 var producerad av Daniel Vangarde. Känns det sistnämnda namnet bekant? Jodå, han var senast omnämnd i september...

Que Sera Mi Vida gick in i Poporamas "Heta högen" den 21 februari 1980 som Veckans Smash Hit och fick vara kvar i högen i ytterligare två veckor.


Ny blogg att hålla koll på



...lanserades på måndagskvällen och åkte bums upp i länklistan!


Om flygplan – helst från förr

 

Peter Liander bloggar om bilder ur sitt arkiv

 

 


ESGJ - ESSU - ESKK 120313


Gissa flygplats?

Här följer några bilder tagna idag. November Kilot har luftats Jönköping (ESGJ) - Eskilstuna (ESSU) - Karlskoga (ESKK) - Jönköping.

ESGJ - vid tappen innan start.




ESSU - snabbbesök hos Nordflyg Service.




ESKK - besök hos Dan Borgström! En hel del intressant i hans hangar...och mer är på väg in. Tack för titten, Dan!




ESGJ - igen...




Den sista sträckan var den längsta, men gick (nästan) snabbast ändå. Okej, jag överdriver liite, med 13-14 minuter. "Vi har vår i luften" är ett sletet uttryck, men...jo, det stämmer. 


Lite om Tp 46


Bild: Owe Gellermark, F 8, 1956.

Igår var det Lite om Tp 45 här på bloggen, idag följer jag upp med Lite om Tp 46. Bilderna i detta inlägg om flygvapnets Tp 46 De Havilland Dove kommer, om inte annat anges, ur The Åke file och The LIA file. Ett stor tack för er support! Med benäget tillstånd följer här en text publicerad i Kontakt 42 sommaren 1979.

Att Flygvapnet opererat DH Dove är snarare ett resultat av omständigheterna än ett uttalat behov av ett flygplan av den karaktären...

Faktum är att De Havilland i händelse att det svenska flygvapnet köpte jetjaktplanet Vampire "kunde tänka sig som en gåva låta en Dove följa med på köpet"...


Flygvapnet valde slutligen De Havilland Vampire vilken kom att bli J 28B följt av J 28B.



Att FV:s val av jaktflygplan skulle vara styrt av "den tänkta gåvan" är att dra en felaktigt slutsats. Att använda ordet muta är också fel även om det kan synas sanningen närmast. I själva verket var det något av köparens marknad efter kriget och för att effektuera eventuella order var det inte ovanligt att något lades på toppen s. a. s. I detta fallet en Dove!



Engelsmännen har f. ö. alltid haft en policy att försöka få med udda flygplan i "kontraktet" då det gällt export av krigsflygplan. För svensk del är väl "Pembroke-affären" i samband med köpet av J 34 Hunter ett talande exempel. Men Dove var att betrakta som en ren gåva...



Denna gåva till svenska flygvapnet levererades av De Havilland den 5 november 1947. Dagen därpå kom flygplanet till F 11...

Denna DH 104 Dove, vilken hade c/n 04076, fick i FV typbeteckningen Tp 46 och följdriktigt också FV-nummer 46001.


Den här bilden från Hamburg kommer ur Axel Carlesson arkiv, som numera finns på F 11 Museum. Det kan också vara läge att nämna att flygplanet hade under produktionen fått den engelska registreringen G-AIIZ reserverad.

Med hänsyn till production line och c/n borde kanske FV:s Tp 46 rätteligen benämnas DEVON men detta torde kanske ställa vedertagen uppfattning på kant. Vi kallar därför i fortsättningen flygplanet för Tp 46 Dove...Mk 1B.




Vid leveransen till FV och F 11 var flygplanet högglanspolerat med undantag av roderytorna som var dopade och täckta med aluminiumfärg. Nospartiet och stripen på kroppen var mörkt blå. Denna dekoration följde Tp 46:an genom åren i FV även då flygplanet senare helt målades med aluminiumfärg för att ge bättre skydd mot korrosion.

I början av juni 1955 fick 46001 en ny hemvist; F 9 Säve. Här kom Doven att organisatoriskt - likt alla "övriga flygplan" - tillhöra 3.division. Men redan 1 juni påföljande år flyttades Tp 46:an igen...


Bild: Arkiv Axel Carlesson, F 11 museum.

1956 överfördes Tp 46...till F 8 där det fortsatt gjorde tjänst som lätt transport- och VIP-flygplan (alltså ungefär samtidigt som Tp 45 45002 överfördes till F 2 i Hägernäs [min anm.]). I februari 1960 kom Tp 46:an slutgilitgt baseras vid F 21 i Luleå där det gjorde tjänst fram till våren 1967. Därefter avskrevs flygplanet ur FV:s organisation men historien om Tp 46 var inte slut för det...

Många av er vet vad som hände, för er andra får det bli lite av en cliff hanger, för jag avser vid ett senare tillfälle återkomma till denna duva...



Lite om Tp 45



Det frågades i en kommentar om historik om flygvapnets Beech 18. Jomenvisst, här kommer lite surr om Tp 45, som typen kallades militärt i Sverige. Bilderna kommer ur The Åke file om inte annat anges.

Det har funnits tre stycken Beech 18 i svenska flygvapnet. Den första levererades 1940 och var ambulansflygplan tillhörande F 4 och F 21 med typbeteckningen Tp 4. 1948 anskaffades två Beech C-45 från amerikanska surplusförråd samtidigt som de sista J 26 Mustang. Den amerkanska militära beteckningen styrde i det här fallet även den svenska dito som blev Tp 45 (ett annat exempel från samma tid är AT-16 som blev Sk 16 i Sverige). Civilt var benämningen Beech 18S för Tp 45 (och Beech 18R för Tp 4).



För att stöka till det ännu mer så var de bägge surplusköpen olika. Den ena var en C-45A (Tp 45, FV-nr 912, senare ändrat till 45001) och den andra en C-45B (Tp 45A, FV-nr 45002). Skillnaden mellan dessa var att det förstnämnda hade plats för sju passagerare medan det senare hade plats för åtta. Dessutom hade Tp 45A något annorlunda förstärkt huvudlandställ.

Jag har försökt spåra de tidigare amerikanska id-numren men hittills gått bet.



Bägge Tp 45 tilldelades F 8 på Barkarby, närmare bestämt till 4. division, mer känd under det tidigare namnet Flygstabens flygavdelning. I första hand användes Tp 45 som VIP-flygplan, och då inte bara för militärer utan även politiker, statstjänstemän och andra "potentater".



De bägge Twin Beech'arna tjänstgjorde vid F 8 fram till början 1956. Det var då dags för en omfattande översyn av 45001, men när Tp 83 Pembroke nu höll på att levereras ansågs denna inte som en nödvändighet. Istället kom man kassera flygplanet och det gick till skroten med endast 1693 timmar i loggen.



45002 överfördes samma år till F 2 i Hägernäs och fick flottörer. Antagligen kom dessa från den 1953 havererade Tp 4:an (de var inte monterade vid kraschen). Flygplanet existerade i denna konfiguration under ytterligare två år - den 11 augusti 1958 havererade 45002 vid landning i bleke i Hägernäsviken. De fyra ombordvarande klarade sig som tur var, men Beechen blev alltså skrot...och epoken Beech 18 var över i flygvapnet efter 18 år. Nedanstående bild, från F 2 Kamratförenings samlingar, visar bärgningen av 45002.




What's Your Name?



Zinno   What's Your Name?

"My name is Bond. James Bond. My name is Bond. James Bond. My name is..."

Detta tyckte man var rätt tufft i slutet av 1985...även om man egentligen inte tyckte om så kallad italio disco (som till och med var något av ett skällsord i kompiskretsen). Jaja, man kan ju försöka skylla på att Zinno var en belgisk grupp. What's Your Name? producerades av Frédéric Jannin och Jean-Paul Hautier och var skriven av Fred Balls samt Hugh Jempy. Känns inte de sista namnen som aningens, aningens fiktiva..?


Octopussy Beech



North Weald, bakom Aces Highs hangar, i maj 1996 - detta är vad jag kan förstå N75WB. Och vad är nu denna Beech 18 känd för? Från inlägget Twin Beech - eller single? för fem år sedan:

Hursom, just den Beech E18S som står i ett förråd på Malmen, N9887A, användes av det marockanska flygvapnet 1961-79. I början av 80-talet lär planet ha använts i inspelningen Octopussy. Om någon kommer ihåg slagsmålet i slutet av Bond-filmen?



Men jag tror det är en myt - eller nej, snarare vet att det är en myt - att det  då var frågan om N9887A. Den Beech 18 som man ser i Octopussy är märkt "VN75WB". Med största sannolikhet alltså N75WB. Den kärran hamnade också till slut på museum, Aviodrome i Holland. I vilket fall flögs N9887A till Sverige sommaren 1984, detta efter att ha varit parkerad i Malaga under ett antal år.

Om flygvapenmuseeums Beech 18 har det bloggats ett par gånger, kolla in Beech D18S N9887A - 1 och Beech D18S N9887A - 2. Flygplanet lär vara på väg till Östersund för att efter iordningsställande där ställas ut på Teknikland...om det redan har kommit dit?

Åter till N75WB och/eller VN75WB. Ett youtubeklipp ger oss en bit av den välkända scenen i slutet av Octopussy (samt en liknande dito från Goldeneye). Därefter, saxat från finalflightthebook.com:

More interesting is HERE - a short documentary on how the above scene was filmed. Sadly, a Beech 18 was destroyed intentionally during the filming. Can you believe it? [19 mb]

Klicka på länken, se filmen.



Enligt somligas utsago: The Beech 18 VN75WB that Kamal tried to escape in was really N75WB. Clearly the aircraft destroyed was a model.

Hmm, eller en annan Beech 18?



Samma Beech 18, N75WB, hittar jag - något ommålad - i Lelystad i maj 2008. Skicket är marginellt bättre jämfört med 12 år tidigare.




Mycket kan man göra med ny färg, men långt ifrån allt. Flygplanets olika identiteter (en del inte officella) uppefrån och ner:

C-45G, c/n AF-222.
51-11665
N9072Z
N75WB Private Duxford 1982, VN75WB/NC75WB, in James Bond movie "Octopussy"
G-BKRG Private North Weald 1986, for sale July 1992 asking £ 10,000
122351 Private Bruntingthorpe 1998 2003 Spares from 2000
122351 Aviodrome 2003



Beating up Gustaf III:s flygplats



Ja, jag vet - jag delade denna på facebook för någon dag sedan eller två, men det är ett tillräckligt trevligt klipp  för att även få komma med här på bloggen. Man frågar sig dock varför lägger de på franskspråkig musik när de kan köra lite Snoddas med reggaekomp? Eller ännu bättre; Bellman!? Och varför tycker jag nu det? Jo, namnet på flygplatsen är Aéroport Gustave III (koder SBH/TFFJ, banans längd 685 meter) och den servar staden Gustavia, St Barth. Eller med ett annat namn  - som vi kanske här på "hemmaplan" lättare relaterar till - Saint-Barthélemy. En ö i västindien som var svensk koloni 1785-1878.

I klippet hänger vi med "Texas Flying Legends Museum as they do low passes over the St Barths airport and SY Marie at the 2011 St Barths Bucket Regetta. Pilots are: Warren Pietsch - P-40K, Robert Odegaard - FG-1D and Casey Odegaard - P-51D."

Kolla gärna in de tidigare inläggen Gustaf III:s flygplats och The GustAvia Challenge. Den senare handlar om en idé om ett flygrally till St Bart...


There I was...


Klemm Kl 35D SE-BGA - 11



Gunnar Åkerberg tänkte på den arme bloggisten och skickade ett knippe bilder som togs i lördags på Håtuna. I centrum: Håkan Wijkanders Klemm Kl 35D SE-BGA med sin nya look.



Pilot In Command, dagen till ära; Nicke Amrén.



Svårt snygg, sa Bill. Svårt skitsnygg, sa Bull. Och det, mina vänner, är banne mig - som ni ser - inget bullskit!

Kolla in mer bilder tagna vid samma tillfälle hos SFF STO.



Visby, en gång på 60-talet - 2



Saab B 17A SE-BYH förgyller våra flygdagar tack vare B 17 kamratförening uppbackade av flygvapenmuseum och Saab. Att Saab i år dessutom fyller 75 år gör att B 17, företagets första egna typ, än mer kommer fokus. Nu är det 2012 men dessa bilder på SE-BYH är tagna av Ulf Nylöf i mitten av 60-talet. På den tiden var det gula flygplanet baserat hos Avia på Gotland och användes för målgång åt förvaret. Målspelet syns tydligt på den översta bilden, putar ut längst bak i kabinen.



"The office" i SE-BYH anno 1960-någongång.




Jajjemensan, det är Brigit Thüring som sitter i flygplanet.



Det våras för B 17! Jag upplever dessa bilder tagna någon månad senare jämfört de som publicerades i Visby, en gång på 60-talet - 1.



Den andra B 17A som Avia länge flög med var SE-BWC (just det flygplanet hittar man idag för övrigt i Helsingør). Med detta sagt kan det ju vara läge att bjuda på följanden gammla "Avia-vits" (med tack till Bosse Forsberg):

En dag då båda B 17 var i luften undrade någon "Vem flyger B 17 idag?" Svaret blev "Birgit den ene och Ene den andre."


1967 Gardan & Rallye


Working my way back to the old type of fredagstreat



The Detroit Spinners Working My Way Back To You/Forgive Me Girl

Dags för en fredagstreat av det gamla goa snittet på lae.blogg.se! Se hur The Spinners (The Detroit Spinners kallade i UK) jobbar med att skyffla fram denna hit från våren 1980. Låten - som egentligen är två stycken - gick in i Poporamas "Heta Högen" som Veckans Smash Hit den 1 maj detta året. Fick vara med ytterligare en vecka i "högen". Den fick även höga listplaceringar i UK (som bäst No. 1) och USA (som bäst tvåa).

Nu måste det ju även självklart påpekas att ovanstående är en cover. Working My Way Back To You gjordes i orginal av The Four Seasons och släpptes i början av 1966. Denna version har idag tyvärr kommit lite i skymmundan...


Eksjöutställningen 1938: Luftskyddshallen - 1



Bild och info från Eksjö museums databas:

Eksjöutställningen 1938.
Luftskyddsexpertisen konsulteras. Fyra män samtalar utanför luftskyddshallen. Luftskyddets man Borgmästare H. Essèn ser vi till vänster och till höger om de båda männen från flyget, ser vi en man som kan vara Gunnar Starhe? och han var chef för AB Utställningsstjänst.

Vilka är "männen från flyget"? Kaptenen i skärmmössa gissar jag är Mörlundasonen Lage "Tubas" Thunberg, tidigare officer vid I 21 och I 12 i Eksjö samt sedermera chef för flygvapnet under 60-talet. Men vem är löjtnanten i båtmössa?

Luftskyddshallen stod i den så kallade Ekbacken, idag på den plats där Östanåskolans matsal är belägen. I programmet för Eksjöutställningen har den på översiktskartan nummer 8. Bilden nedan är klickbar.


RSS 2.0