Businessliner på Avan - 2



Ovanstående annons var införd i flygtidningen Looping nr 9/1954 (utkom i september detta år). Som vanligt var detta något som man hittade när man egentligen letade efter något fullständigt helt annat. Hur som helst, annonsen bör handla om om just den Cessna 195 som jag tog upp i inlägget Businessliner på Avan för några månader sedan - därför känns det bra att köra nedanstående bild i repris.


Tango Fox 44



Här kommer några bilder tagna under en aprildag med flygning mellan Jönköping - Halmstad - Eksjö...



...detta med Saab 91B-2 Safir "Sierra Echo India Tango Fox" - bland somliga känd även såsom Guleböjen.


Swedair 1985


ESKN 140416

 
Här följer ett gäng skapligt osorterade bilder tagna i samband med flygning tur och retur Skavsta. Denna företogs med en av den lokala flygklubben inhyrd Piper Warrior - ett styck charmigt "Rent-A-Wreck", eller vad man ska säga...



Ändamålet med resan var att hämta hem November Kilot efter tillsyn hos Helicraft Nordflyg. Som synes var vädret idag avsevärt bättre än vid förra besöket.


The Battle Of Bromma - 29

 
Tro det eller ej, men en gång i tidernas begynnelse skrev generaldirektören vid Luftfartsverket Olle Sundin den återkommande krönikan På finalen i Flygrevyn. Som ett ganska intressant exempel har jag skannat ovanstående sida ur en utgåva av tidningen från 1981.

Innan han blev generaldirektör var Sundin flygplatschef/-direktör på Bromma flygplats, detta mellan den 1 januari 2012 till mitten av december förra året.

Flygrevyn var till fram till mitten av 80-talet en tidning som främst handlade om olika former av klubbflyg. Det är med andra ord en lång vandring som flygledaren och klubbflygaren Sundin har gjort; från att jobbat för småflyget, även på ideell basis, till att slänga ut det från Bromma, det på professionell basis.

Den sista frågan i ovanstående intervju med flygledaren på Bromma lyder:

Har du några goda råd till VFR-flygarna som planerar att besöka Bromma?

Ja, den kanske borde nu idag ställas till Olle Sundin själv...


Tango Fox 43 - en glad gul påsk


Några ord om Stig



En stor man inom svenskt flyg lämnade oss förra veckan - Stig Kernell. Tänk på alla flygdagar genom åren som Stig var engagerad såsom speaker...och aldrig tog betalt. Det handlar säkert om ett tresiffrigt antal dylika arrangemang, hur många åskådare blir det? Generösare människa i flygsvängen har jag nog aldrig träffat. Dörren stod alltid öppen hemma på Södergatan i Tranås, där fanns hans stora bibliotek och flygboksantikvariat. Stig visste hur att hjälpa, visste hur att inspirera - han var en sann ambassadör för flyg i alla dess former.
 
Stig skrev och forskade mycket i flyghistoria, han intresserade sig för människorna snarare än maskinerna. Ofta återkom han i sin referenslitteratur till praktverket Svenskt flyg och dess män - hade det funnits en nyare upplaga borde Stig utan större tvekan själv kvalificerat sig in i (även) denna...

För inte tala om hans speciella humor, synlig till och med vid annoseringen av sitt frånfälle - läs mer här. Man kommer sakna Stand up a la Stig...

När vi träffades på Eksjö Flygdag 2012 lovade jag att komma och hälsa på. Nu är det för sent och det känns tungt. Stig Kernell blev 92 år, en epok är över.

Vila i frid, Stickan.

King Kong Fem



Mano Negra  King Kong Five

...får bli den korta men snärtiga fredagstreaten denna vecka. King Kong Five är ännu en låt som bloggisten förknippar med 1989 -  med andra ord för 25 år sedan. Den som är intresserad av mer nostalgi på tema -89 kan kolla här.


ESKN 140408

 
Några (rätt dåliga) bilder tagna en regnig dag på Skavsta (ESKN). Gissar att ovanstående gäng är "inmönstrade" av Frivilliga Flygkåren (FFK).



Lite kort info i samma ordning som bilderna: SE-JRK, Sjöfartsverkets senaste Agusta Westland AW.139 som registerades förra veckan. Mooney 252 SE-LNK inne för "annual". Lake LA-4-200 Buccaneer LN-AAD, numera svenskägd (igen). Piper PA-28-181 Archer II SE-MCL och SE-GPL gissningsvis här för FFK:s räkning. Beech Duke SE-KKK, polsk ägare sedan förra året, här för "annual". Piper PA-31 Navajo SE-ITB väntar på levererans till ny ägare i Norge.
 

The Battle Of Bromma - 28

 
Kampen fortsätter mot Swedavia och planerna angående Bromma flygplats. Fler och fler blir vi som jobbar med frågan, trycket skruvas upp sakta men säkert.

Återigen ska jag först passa på att påpeka följande: Swedavia hävdar att bankod 3C behövs för att låta de trafikflygplan som för närvarande använder Bromma ska få fortsatt göra detta. Behovet är dock i grund och botten styrt av Malmö Aviations beställda nya flygplan av typ Bombardier CS100/CS300. Swedavia skyller då på 3C när man slänger ut de sista resterna av Stockholms allmänflyg, fast det med lite god vilja skulle gå att omdisponera ytorna så att  även detta segment fortsatt kan vara kvar. Allmänflyget har varit en naturlig del av Bromma flygplats allt sedan invigningen våren 1936 - det naturliga svaret från allmänflyget blir då att aktivit jobba mot denna banuppklassning.

Uppdaterat kl 22.00

Följande text postades häromdagen i facebookgruppen Bevara allmänflyget på Bromma av en av flygplatsens grannar, Pernilla Van Der Capellen. Den publiceras här med benäget tillstånd.

"Första tisdagskvällen i april 2014 fylldes Spånga Folkan med engagerade grannar; Bromma Flygplats expansion stod på kvällens programpunkt.

 

Den gemensamma massan stod för åsikten "hit men inte längre". De flesta har valt att begrava stridsyxan mot Bromma, en acceptans har infunnit sig. Flygplanen är numer ett vardagligt inslag som de boende lärt sig att acceptera och att leva med - rentutav dra nytta av, fastän det går några emot. Många är även av åsikten att man helt klart föredrar "små puttrande kärror" framför nya Bombardierinköp. En enighet råder dock om att man känner sig förda bakom ljuset. Insikten om vad de summor som måste investeras i flygplatsen för en uppgradering, kommer att medföra...dagens omfattning av flygtrafik kommer inte inbringa tillräckliga medel för att att täcka dessa kostnader; en kraftig ökning av trafik är nödvändig; eller höjning av skatter för att förverkliga Swedavias drömmar. Pest eller kolera?

 

Den springande punkten som innebar nej till uppgradering förra gången var säkerheten. Varför ett ja denna gång med en hemligstämplad säkerhetsutredning? Hur mycket väger affärssekretess mot invånarnas trygghet?

 

Swedavia har bedyrat att inga träd ska fällas; träd som fungerat som ett komplement till övriga bullerbedövningsinsatser. Hur kommer det sig då att avverkningen redan är ett faktum - så gott som genomförd?

 

Tummen upp för uppgradering; nog ska EU-regler följas, men Swedavia - håll er till planen från 2008. Bevara flygplatsen såsom avtalet skrevs.

 

Rättsväsendet verkar de boende inte ha på sin sida. Återstår att pröva hur politikerpåverkan, ett valår som detta samt inblandning av grävande media kan ha. Nu kavlar vi upp ärmarna - you aint seen nothing yet!"
 


 
Swedavia försöker lugna flygplatsens grannar med ny information som skickas ut - här ett nytt dokument. Som vanligt säger de inte allt, snarare mycket långt ifrån allt. Vi har kommenterat Swedavias text och fyllt på med lite mer information i kursiv stil...
 


Information från Bromma Stockholm Airport

Från och med den 1 mars 2014 är Bromma Stockholm Airport en certifierad 3C-flygplats. Då vi förstått att det finns en efterfrågan på information om vad en 3C-certifiering faktiskt innebär vill vi med detta brev bidra med ökad klarhet i frågan.

Vad är 3C?

Alla flygplatser har i enlighet med internationella bestämmelser en referenskod, på en skala som sträcker sig från 1A till 4F. Koden, som i Sverige utfärdas av Transportstyrelsen, anger följande:

• 3: Siffran anger vilken längd landningsbanan har. Detta avgör vilka flygplanstyper som kan trafikera flygplatsen. I kategori 3 får banan vara mellan 1200 och 1800 meter. Landningsbanan på Bromma Stockholm Airport är 1688 meter lång.

• C: Bokstaven bestämmer vilken vingspännvidd flygplanen får ha samt bredden på landningsställen. Detta görs för att avgöra vilka flygplan som får plats på exempelvis taxibanor. I kategori C får vingspännvidden vara mellan 24 och 36 meter.

Referenskoden bestäms alltså utifrån en kombination av landningsbanans längd, flygplanens vingspännvidd samt bredden på landningsställen. Detta innebär att större flygplanstyper som klassas som tung luftfart – till exempel B747, A330 och B777 – inte får eller kommer att få trafikera flygplatsen då de inte ingår i kategorin 3C och dessutom begränsas av det miljövillkor som reglerar högsta tillåtna bullernivåer för flygtrafiken på Bromma.

Kommentar:  Uttrycket tung luftfart finns egentligen inte strikt definierat men används i Sverige mycket ofta för att beskriva ALL linjefart och charter som utförs med flygplan som väger mer än 5700 kg, och/eller har 10 passagerarstolar eller fler. För sådan verksamhet finns särskilda krav på företagen och deras tillstånd.

Swedavias blandar i sin text här bort korten - av oförstånd eller avsiktligt, vilket som nu är värst? - genom att föra in definitionen på turbulenskategorin "Heavy" i resonemanget. Turbulenskategorier (det finns fyra stycken) används för att skapa tillräcklig separation mellan flygplan, för att de luftvirvlar de lämnar efter sig inte skall störa efterföljande flygplan. Detta har naturligtvis inget med saken att göra.

Bombardier CS300 väger 21 ton mer än de flygplan av typen Avro RJ100 som trafikerar Bromma idag (Max take off-vikt 65317 kg respektive 44226 kg.). Det är verkligen tung luftfart på "ren svenska".
 

Av de flygplanstyper som idag trafikerar flygplatsen i linjetrafik tillhör alla (utom två, som är mindre) redan 3C-kategorin. Certifieringen innebär att flygplatsen även i fortsättningen kan trafikeras av dessa flygplanstyper och att man har möjlighet att ta emot nyare och mer moderna flygplanstyper inom samma kategori. Hit hör till exempel Malmö Aviations nya flygplan, CSerien, som fasas in under 2015. CSerien är visserligen större än Malmö Aviations nuvarande flygplansflotta, men den befinner sig alltså i samma storlekskategori och är både tystare och ger mindre utsläpp till luft.

Kommentar: Återigen så hävdar Swedavia att dessa flygplan är så mycket tystare (tystare än flygplan av samma storlek säger man ibland), även fast flygplanet inte är certifierat och dessutom mycket större än dagens plan. Detta är än så länge bara reklamsiffror som kanske eller kanske inte stämmer. Hur vore det att bygga argumenten på fakta istället för massa antaganden och gissningar.

I övrigt så berör man här inte trafikmängden. Även om, mot förmodan, varje individuell rörelse (start eller landning) skulle bli tystare, innebär det oavsett att med fler rörelser så kommer det på det stora hela bullra mycket mer. Plus att denna certifiering öppnar upp för fler aktörer på Bromma, vilket Swedavia är i skriande behov av då man måste tjäna igen dom 2,2 miljarder kronor man investerar i Bromma.

Att flygplatsen är certifierad enligt 3C innebär inte heller per automatik att alla 3C-klassificerade flygplanstyper tillåts trafikera Bromma Stockholm Airport. Varje enskild flygplanstyp kan fortfarande begränsas av till exempel bullerkraven i miljötillståndet och den tillgängliga banlängden.

Kommentar: I sak så stämmer det som Swedavia säger här, det gäller idag - men hur är det imorgon? Det är mycket troligt att nya och större typer kommer släppas in på Bromma vart efter Swedavia städar av punkter på den åtgärdslista som Transportstyrelsen hade som villkor för utfärdandet det nya 3C-tillståndet. Som nämndes tidigare så behöver Swedavia tjäna in pengarna igen, så att det statliga bolaget skulle neka en annan aktör att flyga på Bromma är högst osannolikt. Plus att konkurrensverket nog skulle ha åsikter om det också.


Varför behövs en ny referenskod?

Bromma Stockholm Airport hade tidigare referenskoden 2C, men flygplatsens fysiska förutsättningar möjliggjorde dispens för 3C-dimensionerad flygtrafik. Denna dispens sträckte sig till 2019.

Kommentar: Bromma flygplats uppfyller inte de internationella säkerhetsnormerna för en flygplats av klass 3 C enligt FN:s flygorgan ICAO och Chicagokonventionens Annex XIV.

Tidigare medgivna dispenser har tagits på felaktiga grunder och utgör ingen bas för fortsatt våldförande på de internationella flygsäkerhetsnormerna. En dispens kan endast ges för en kortare tid för att medge exempelvis utflyttning av flygverksamhet till en större flygplats som Arlanda.

Brommas bana har därtill tekniska avvikelser som rätlinjighet och lutning som ytterligare försämrar läget.
 
Under 2014 träder så ett nytt EU-gemensamt regelverk för flygplatser i kraft (EASA). Regelverket anger bland annat att om en flygplats är dimensionerad för en viss typ av trafik så ska den också ha en överensstämmande referenskod. I Bromma Stockholm Airports fall innebar det att man antingen kunde ansöka om certifiering enligt 3C – den kod man är dimensionerad för – eller att korta ned landningsbanan och endast trafikera flygplatsen med flygplan anpassade för referenskod 2C och med plats för långt färre passagerare. För att kunna bibehålla den nuvarande trafiken på flygplatsen ansåg Swedavia att en 3C-certifiering var den bästa lösningen.

Kommentar: 2C begränsningen sattes för att hinderfriheten runt flygplatsen inte medger högre referenskod. Dessutom tyckte politikerna då att tung trafik inte var lämpligt på affärsflygplatsen Bromma. Att EASA skulle tvinga någon flygplatsoperatör att korta banan är rent nonsens, det finns exempel på tex flygplatser som har banlängd för 4C men bara medges 3C på grund av hinder i flygplatsens närhet.
 
3C-certifieringen, som sträcker sig till 2038, ersätter alltså den dispens till och med 2019 som tidigare reglerade trafiken på flygplatsen. Detta gör det attraktivare för flygbolagen som nu kan satsa långsiktigt på att vara en del av Bromma. Det innebär också att Swedavia kan satsa långsiktigt på flygplatsens utveckling.

Tillståndet är villkorat till att Swedavia genomför ett antal förändringar av flygplatsens fysiska utformning. Bland annat innebär det en cirka 20 meters förflyttning av taxibana, pirer samt uppställningsplatser på norra området.

Kommentar: Ytterligare ett exempel på hur Swedavia mörkar riskerna för allmänheten. De förändringar som pga flygsäkerheten måste göras på själva flygplatsen är ingenting mot de ändringar som behöver göras avseende hinderfriheten över Stockholm, flera befintliga höga bostadshus måste halveras i höjd tex. Förutom detta måste en större mängd träd avverkas, som tyvärr påverkar bullerskyddet för de närmaste grannarna. Riskerna som de undantag som Transportstyrelsen godkänt i avtalet är hemligstämplade och delges ej de som skulle bli drabbade om någon av dessa scenarion skulle inträffa = de boende i Stockholm.
 

Detta styr vår verksamhet

• Miljötillståndet (tillstånd enligt miljölagstiftningen): reglerar bland annat maximal bullernivå för varje enskilt flygplan, antalet starter och landningar och öppettider.

• Avtal med Stockholms stad: reglerar bland annat buller, antalet starter och landningar och öppettider. I avtalet med Stockholms stad är taket för antalet starter och landningar reglerat till 80 000, medan miljötillståndet tillåter 100 000. Flygplatsens tak är då i praktiken det förstnämnda: 80 000 starter och landningar – så kallade rörelser.

Kommentar: Statistiken för år 2012 visar att 71% av totalt antal rörelser då utgjordes av den (tyngre) linjefarten. Resultatet av att Swedavia nu gjort sig av med alla ovanstående kategorier förutom linjeflyg innebär att nu 100% av alla dessa 80 000 rörelser kan utgöras av tyngre passagerarflygplan (i och med C-serien även större dito). För att få perspektiv; Tänk dig att ALLA flygplan - oavsett storlek - i framtiden kommer att vara större än de största modeller som ses över hustaken idag.

• Transportstyrelsen (TSFS, eller Transportstyrelsens författningssamling): reglerar flygplatsens certifiering (ovan nämnda 3C-certifiering) och övriga flygsäkerhetsfrågor.

Kommentar: Transportstyrelsen anser att frågan om säkerheten på och kring flygplatsen inte är av intresse för grannar och övriga boende i Stockholmsområdet - i annat fall skulle 3C-beslutet vara hundra procent offentligt, utan sekretessbelagda bilagor etc. Beslutet att uppgradera till 3C togs dessutom av Transportstyrelsens Styrelse, en POLITISKT tillsatt styrelse där ingen är kunnig i flygsäkerhet. Vi har inte lyckats hitta några underskrivna dokument där ansvariga chefer med fackkunskap skrivit under beslutet.

• Övriga lagar och förordningar: annan miljölagstiftning, arbetsmiljölagstiftning med mera.


Om flygplatsens öppettider

På grund av Bromma Stockholm Airports stadsnära läge regleras de tillåtna flygtiderna av miljötillståndet och avtalet med Stockholms stad. De kommer inte att utökas.

Kommentar: Med tanke på att Swedavia hävdade att inte ett enda träd skulle fällas, och sen fäller hundratals träd några veckor senare, så har man svårt att lita på denna utfästelse. Hela denna historia har kantats med falska utfästelser, halvsanningar och svek. Nej, detta löfte ger vi inte mycket för.

Flygplatsens öppettider är:

Måndag–fredag 07.00–22.00
Lördag 09.00–17.00
Söndag 12.00–22.00

Vissa undantag från dessa tider görs för stats- och militärflyg.

Tidigare har flygplatsen trafikerats av ambulansflyg på natten men det gör den inte i nuläget – med enstaka undantag då ambulanshelikoptrar landar för att fylla på bränsle.

Kommentar: Det är intressant att Swedavia tänker på buller här och inte låter ambulansflyget bullra på natten. Är det någon verksamhet som har ALL rätt att bullra så borde det väl vara ambulansflyget? I övrigt så hindrade Swedavia ett ambulansflyg ifrån att lyfta efter kl 17.00 en lördag, vilket i sin tur skapade problem för patienter eller motsvarande som behövde flygas med det aktuella ambulansflygplanet. Uppenbarligen tycker man att det är okej att bullra hur mycket som helst om det gäller kommersiell trafik, men att ta hänsyn till nödställda människor är ingenting man tycker är viktigt.


Sk 16A 16028 - snart SE-FUB



Tidigare idag fick jag dessa bilder från Henrik Bergman på Såtenäs på Sk 16A nummer 16028 som snart är klar för provflygning efter restaurering. Flygplanet har varit föremål för minst ett blogginlägg tidigare - se Sk 16A 16028 , där finns mer om denna Sk 16:s historia. Maskinen ägs av Svedinos flyg- och bilmuseum men är deponerad hos Swedish Air Force Historic Flight (SwAFHF) på Såtenäs.



Som synes har 16028 exakt samma målning och märkning som det var skolflygplan vid F 5 på Ljungbyhed under sent 40-tal/tidigt 50-tal. Den civila registreringen SE-FUB är reserverad sedan förra året.

Tanken på ett Scandinavian Harvard Meet har i många år legat och skvalpat i bakhuvudet, vid något tillfälle har jag hintat om idén. Hmm, är det inte dags att realisera detta snart?



Avslutande bilden är tagen i slutet av 70-talet, då 16028 fanns utställd i det öppna hos Svedinos i Ugglarp.


I Can't Go For That (No Can Do)



Hall & Oats  I Can't Go For That (No Can Do)

...från vårvintern för 32 år sedan. Man kan tro att jag tidigare har haft uppe låten på bloggen, men fakttum är "nej, så är inte fallet". Dags att  ta tag i saken, en klassiker som någon tyckte så här om: "- Their smoothest! Copied by everyone and remixed a gazillion times. The bassline and drum on just kill." 

Låten spelades in i mars 1981. Kring dess tillkomst har Hall & Oats själva berättat i en intervju som man hittar delar av på sajten songfacts. Daryl börjar:

"Remember the old Roland CompuRhythm box? I turned to the Rock and Roll 1 preset, sat down at a Korg organ that happened to be lying there and started to play this bass line that was coming to me. It's the old recording studio story: The engineer heard what I was doing and turned on the tape machine. Good thing, because I'm the kind of person who will come up with an idea and forget it. The chords came together in about 10 minutes, and then I heard a guitar riff, which I asked John, who was sitting in the booth, to play."

John Oates continues in the same interview: "Daryl came up with this great bass line, using whatever sound happened to be on the organ, and Neil miked it and the drum machine. Daryl came up with the 'B' section chords, and then I plugged my 1958 Strat directly into the board, which was either an early SSL or a Trident."

The next day Hall and his girlfriend Sara Allen wrote the lyrics. Hall recalls: "I wrote most of the lyrics, but Sara contributed some ideas. I sang the lead vocal, and there's the song - can't get any simpler than that!"

Det har genom åren blivit en hel del bloggat om duon Hall & Oats. Se till exempel dessa tidigare inlägg. Med det vill jag passa på att önska er en trevlig helg!
 

1977 Douglas DC-10


Elly Beinhorn - Alleinflug


  
Häromkvällen sändes TV-filmen Elly Beinhorn - Alleinflug i Tyskland. Ovan är en trailer och längst ner berättar Elly Beinhorn själv...

 
Titeln är tagen från hennes bok Alleinflug - Mein Leben som bland annat handlar om pionjärflygningarna på 30-talet. Erik Bratt skrev i en av sina böcker:

Första ensamflygningen gjorde stort intryck på henne. Hon gjorde kommentaren att efter första ensamflygningen är man inte längre samma människa som före. Precis!

 
Elly Beinhorn var på sin tid en kändis. Tillsammans med maken, racingstjärnan Bernd Rosemeyer, var paret något av ett tredje rikets "affischpar". När Rosemayer omkom i en olycka och kriget därefter bröt ut försvann Elly från löpsedlarna.

  
Hon gav dock inte upp sitt flygande helt och hållet. När privatflygning fortfarande var förbjudet efter andra världskriget i Västtyskland, så kringgick Beinhorn detta genom att köpa sig en Piper J-3C-65 Cub registrerad i Schweiz; HB-OAM. Om jag kan tyda saker och ting rätt så finns just denna Lill-Cub numera i Sverige och bär beteckningen SE-BEY.

Elly Beinhorn har varit på bloggtapeten förr, kolla gärna AvArt: Elly och Rangsdorf.


The Battle Of Bromma - 27

 
Idag ska vi försöka göra en resumé vad som hänt i Brommafrågan med fokus på senare år och anledningarna till den debatt som nu förs. Detta är en historia om okunskap, lögner, ryggdunkande och politisk välsignelse samt en myndighet som inte vill utöva sitt tillsynsansvar….

1936 - Bromma flygplats invigs i slutet av maj. Förutom att självklart vara en trafikflygplats så betjänar den även det som sedermera kom att kallas allmänflyg (på engelska General Aviation/GA). Till exempel flyttar den 1930 bildade Stockholms flygklubb sin verksamhet hit.


 
1962 - Arlanda invigs och det internationella linjetrafiken flyttas över dit. Kvar blir dock Linjeflyg och Bromma med sin inrikestrafik tillsammans med flygskolor, flygklubbar, taxiflygföretag, privat och firmaägda allmänflygplan. Under 60- och 70-talet ökar dessa stadigt i antal. Nedläggningsdiskusionerna börjar ta fart på allvar.

1983 - Linjeflyg flyttar med sin inrikestrafik på hösten till Arlanda. Allmänflyget behålls på Bromma och blir därmed anledningen till att flygplatsen får vara kvar. Så får det bli i avvaktan på "en mera slutgiltig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen", som det uttrycks av regeringens luftfartspolitikska beslut året innan. Vid denna tid uppskattas det till att ett par hundra allmänflygplan har Bromma som hemmabas.

 
1992 - I spåren av avregleringen av flygtrafiken börjar Malmö Aviation flyga linjefart på Bromma med jetflygplan av typen BAe 146-200 med plats för 95 passagerare. Samtidigt förs debatten om nedläggning eller inte - mycket pekar på att 1996 ska bli sista året. Men så blir det inte, Bromma får en nystart som trafikflygplats igen och ett nytt arrendeavtal på 15 år mellan Stockholms stad och Luftfartsverket träder i kraft 1997. Uppskattningsvis finns cirka 130 allmänflygplan baserade på Bromma och Stockholm har även Barkarby och Tullinge att tillgå - totalt finns det cirka 270-300 flygplan baserade på dessa flygplatser. Tullinge läggs ner 2004 och Barkarby 2010 och "en mera slutgiltig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen" är alltså längre borta nu än 1982...
 
2008 - Nytt arrendeavtal som garanterar flygplatsens existens i ytterligare 30 år. Bland huvudanledningarna till detta avtal framförs till exempel behovet hos lätt- och tungt affärsflyg. Därtill finns ett klart geografiskt definierat allmänflygcenter på den så kallade Lintasidan.

 
"...till de flestas glädje, bland flygare, resenärer och grannar, möjliggörs fortsatt flygplatsdrift i nuvarande form till i alla fall 2038. Som underlag för beslutet görs en dispositionsplan framtagen av LFV känd. Här framgår att flygplatsens verksamhet i all väsentlighet ska fortsätta som tidigare. Kommersiell linjefart såklart och lätt affärs- och privatflyg bereds plats söder om rullbanan på det så kallade Lintaområdet."

2010 – Myndigheten LFV (tidigare Luftfartsverket) delas upp i två enheter med effekt från och med den 1 april. LFV bibehålls som myndighet och ska fortsatt ansvara för luftövervakning och flygservice. Andra delen, som ska ansvara för flygplatsdrift av de statligt ägda flygplatserna, bolagiseras och bildar Swedavia där bland andra sitter Anders Ehrling i styrelsen. Han är speciellt av intresse men vi återkommer till detta.

2011 – Flygplatschef Kjell-Åke Westin presenterar i mitten av januari sin ”Master Plan” Future Bromma och här kan man börja förstå att någonting nytt är på gång. Man förklarar inget i sak annat än att Swedavia vill skaffa sig "full rådighet" över marken. Swedavia meddelar att alla arrenden inom flygplatsområdet kommer att sägas upp på respektive förfallodag. Swedavia flaggar för en omdisponering av flygplatsområdet. Det kommer att visa sig att....
 
2011  – Malmö Aviation beställer tio flygplan av den projekterade typen Bombardier CS100 och CS300, vilket tillkännages i början av juni. Dessutom ytterligare tio i option. Flygplanstypen är rätt betydligt större än de som tidigare trafikerat Bromma på reguljär basis i modern tid.

 
2011 ”nångång” - Swedavia försöker klassa upp flygplatsen men misslyckas. Tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen ger beskedet att man i överhududtaget inte kommer godkänna några undantag eller dispenser från gällande regelverk.
 
2011 vintern – Swedavia slaktar resterande del av General Aviation på Bromma. Man har en egen defintion som ett av huvuduppdragen; "Affärsflyg för Stockholm". Kjell-Åke Westin får jobbet som flygplatschef på Arlanda, Olle Sundin tar över hans stol på Bromma.

2012 "nångång" - TSFS (Transportstyrelsens författningssamling) regelverk ändras för att "hjälpa till" vid uppklassningen av Bromma till bankod 3C. Samtidigt hävdar Swedavia att ”uppgradering inte aktuell”, men parallellt pågår ett hårt lobbyartbete i skymundan för att få Transportstyrelsen att godkänna just en uppgraderingen av flygplatsen.

2013 - I oktober tillkännages att Olle Sundin blir ny generaldirektör hos LFV. Ungefär samtidigt får Anders Ehrling jobbet som koncernchef på Braathens Aviation, där Malmö Aviation är ett dotterbolag. Han säger att ett fokusområde blir att frigöra rörelser på Bromma. Braathens olika bolag och partners är mycket dominerande inom linjefaten på Bromma, endast Nextjet och deras linje till Jönköping ligger utanför den bolagssfären. (Sedan den 10 februari 2014 är Bromma utbytt mot Arlanda för Nextjets Jönköpingstrafik.)

2013 - I december godkänner Transportstyrelsen 3C-ansökan, detta med hela tretton (13) undantag.

2014 -  Swedavia som tidigare hävdat att det kommer bli tystare på Bromma, erkänner i januari att mängden rörelser som låter mer, kommer att öka. Samtidigt tillkännages det att levereranserna av de första CS100/CS300 till Malmö Aviation senareläggs och kommer att ske tidigast andra halvåret 2015. Opinonen mot Swedavias planer för Bromma växer och tar sig uttryck i debattartiklar, nyhetsinslag och på sociala medier: Facebookgruppen Bevara allmänflyget på Bromma har långt över tusen medlemmar och växer stadigt.

Att göra allmänflyget till sin fiende i fallet Bromma är ett enormt misstag av Swedavia, kommer man hinna reparera skadan innan det är för sent och trycket på en nedläggning tar överhanden? Det uppenbart att Swedavia inte vet vad affärsflyg är - man har förväxlat uttrycket med direktionsflyg...

Fortsättning följer - The Battle Of Bromma böljar vidare...



Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0