1978 Saab Turbo


Never Ever Let You Go



June Manilla   Never Ever Let You Go

...hörde jag på radio i början av juni 1982. Det var som sista låt i Lördagsbiten som Bengt Grafström - sedermera en av mina lärare på en folkhögskoleutbildning - höll i egenskap som programledare. Vid denna tid körde man i Lördagsbiten en "oönskad" låt som avslutare i önskeprogrammet. Denna gång hade valet fallit på en filipinsk sångare verksam i Belgien som spelat in en låt som lät som den vore 20 år äldre. Men detta med att låta äldre än vad det hela var... ja, var en företeelse som faktiskt litegrann hörde tiden till.

Jag har nog inte hört Never Ever Let You Go spelas på radio sedan dess, men låten hamnade på ett kassettband och det är därför man minns den så väl. Never Ever Let You Go var helt klart värd att få mer airplays, så i brist på det - i efterskott - får den bli denna veckas fredagstreat. Väl bekomme och trevlig helg!
 

Hört i Almedalen

 
Följande text har inkommit till bloggisten från en "förbipasserande" i Almedalen. Personen iaktog och hörde ett intressant samtal...


Det här...är ju inte så bra

En trafikflygare besökte i början av veckan Swedavias "Gate Almedalen" och passade på att försöka få lite svar på lite enklare frågor. Vid Swedavia-baren stod VD Torborg Chetkovich och en kommunikatör och njöt av biobränslets minimala miljöpåverkan. När piloten konfronterar kommunikatören rörande de ökade utsläppen på grund av Säves stängning, blev svaren näst intill ordagranna citat tagna från den text som Swedavia kommunicerat med Näringsdepartementet, om hur man ska svara media när obekväma frågor dyker upp.

Kommunikatören förklarade Swedavias agerande med att man inte kan motivera investeringar på 250 miljoner kronor på Säve. Piloten frågar då hur de ställer sig till en eventuell försäljning av flygplatsen? 

- Det välkomnar vi, svarade Swedavias kommunikatör.

- Alltså, nu ljuger ni i Swedavia ägarna och hela flygsverige rätt upp i ögonen, replikerade piloten.

För om ni kommer ihåg, så var det precis det Swedavia inte kommunicerade med sina ägare: Säve ska läggas ner.

Nu slutade Torborg att lyssna och gick och hämtade Swedavias kommunikationschef, vilken anlände omgående och undrade om det är något hon kan hjälpa till med. Piloten förklarade att Swedavia har kommunicerat med Näringsdepartementet om att Säve skall stängas oavsett, men kommunikatören säger att Swedavia välkomnar en försäljning. Detta är helt klart motstridigt, eller hur? Man måste anta att det Swedavia skrivit till Näringsdepartementet är det som gäller. Annars måste man ljuga både för sig själva, för politikerna och för allmänheten.
 
Kommunikationschefen fäller då kommentaren:


- Det här...är ju inte så bra.

Piloten skakade på huvdet och gick därifrån. Det som kanske är det mest skrämmande är att Swedavias VD Torborg Chetkovich, som har godkänt dokumentet, hör allt i detta samtal men säger zero, zip, zilch, nada...ingenting.

Uppsnappat alltså på "Gate Almedalen". Kan det möjligen nu vara så att vi står inför ett "Swedavia Gate" vilket kommer att brisera inom kort?

Det enda som Swedavia har lämnat till Näringdepartementet, vad det gäller Säve, är två små ynka dokument, ingen utredning. Det ena är en pressrelease och det andra är en lathund för att hantera mediafrågor. Bägge dokumenten finns att läsa här och jag citerar (återigen) följande mening:

Bakgrunden till detta beslut är att de investeringar som är nödvändiga i bansystemet är så pass stora, omkring en kvarts miljard, att alla övriga alternativ inkl. försäljning är uttömda.
 

Swedavia ljuger alltså om Göteborg/Säve, likaså "slirar man på sanningen" (ett understatement) vad det gäller Stockholm/Bromma. Dessa saker har vi sett och noterat under en rätt lång tid nu. Därför är det inte direkt någon överraskning att det även mörkas saker i hanteringen av Arlanda - detta framkom i en insändare i Upsala Nya Tidning för ett par dagar sedan. Jag saxar ett stycke:
 

Swedavia har aviserat investeringar om 13 miljarder på Arlanda men inte en krona på banlängd. Man har i stället sagt att Arlanda har adekvata banlängder för kommande 25 år.
 

Detta hänger naturligtvis inte ihop och det är på tiden att Swedavia slutar mörka dessa grundläggande brister för politiker, näringsliv och resenärer. Problematiken är naturligtvis inte okänd för Swedavia och fast Arlandas tredje bana endast varit i bruk under tolv år har man själv vid två tillfällen utrett en förlängning av densamma.
   

När man sett prislappen har man dock backat, vilket jag hävdar är ett misstag.
 

I stället för att torgföra en investering i tillgänglighet för att nå de politiskt och ekonomiskt uppställda målen, väljer Swedavia att lägga över ansvaret på resenären som i slutänden skulle få betala en höjd avgift.

 
Det är väl här vi närmar oss pudelns kärna: tredje banan byggdes från början alldeles för kort och att ingen i dag vill ta ansvaret och kostnaden för att korrigera misstaget.

    
Varför inte lägga pengar som Swedavia vill plöja ner på Bromma i en banförlängning på Arlanda istället? Vore inte det rätt logiskt, Connect Sweden? Eller som sammanslutningen borde heta, Connect Sthlm?
 

Man undrar verkligen hur länge ledningen för ett statligt svenskt företag ska komma undan med att ljuga för politiker, massmedia och andra beslutsfattare? Och inte minst; för svenska folket? Swedavia är snarare ett fastighetsbolag än en flygplatskoncern. Det där med att Swedavia skapar tillgänglighet har de helt fått om bakfoten - det är ju tämligen uppenbart. Kanske blir det läge att ställa en del frågor kring Swedavia till infrastrukturministern med flera vid dagens arrangemang Aerospace Almedalen?


Beech C18S SE-BTS


 
Apropå blogginlägget om Flygvapenmuseums Beech 18 häromdagen så tog jag fram dessa bilder på en annan svensk maskin av samma typ. N79848 (c/n 8362)  tillverkades från början som en militär C-45F med USAAF serial 44-87103 och ses på den övre bilden på London gamla flygplats Croydon 1950. 

Mellan den 29 juni 1951 och den 29 januari 1952 var just denna Beech C18S inregistrerad i Sverige som SE-BTS, då ägd av AB Kvällstidningen Expressen i Stockholm. Bilder på kärran som SE-BTS emotages tacksamt.

Sedan vandrade maskinen vidare till Schweiz och blev HB-GAC - faktum är att den lär ha levererats redan den 12 december 1951. Den användes i schweiziska flygvapnet med koden B-8 under en period under 50-talet men blev åter civil. Numera hänger Expressens gamla Beech 18 i taket i flygmuseet i Dübendorf...
  

1957 Colonial Skimmer


Beech D18S N9887A - 4


Salig Olle Vossman poserar framför N9887A - myten om att James Bonds Beech 18 hamnade i Sverige, hur uppstod den? Hittade denna artikel som publicerades i Flygposten för 31 år sedan...



Faktum är att det är samma text som också samtidigt blev publicerad i Flyghorisont, fast med ett annat bildmaterial. Den fanns länkad i inlägget Beech D18S N9887A - 1, där tonvikten låg på SuperEchoChris bilder tagna vid ankomsten till ett regnigt Bromma. Hans vidhängda text är också väl värd att läsa -  kolla in här!

Titta även på inläggen Beech D18S N9887A - 2Beech D18S N9887A - 3 samt Octopussy Beech - 2.

Den avslutande bilden kommer från Martin Forsberg och är tagen den 21 juni i år på Opefältet. Maskinen är sedan hösten 2012 deponerad av Flygvapenmuseum hos Jämtlands Flyg- och Lottamuseum. Här håller man på att renovera och i viss mån konvertera (?) flygplanet för att kunna ställa ut det föreställande en Tp 4. När man tittar lite noga på bilden; kan det vara så att man bytt ut noskonen? N9887A ströks för övrigt ur det amerikanska registret så sent som den 30 maj 2013.


1978 Cessna 421


Love Revolution

 
Will Young  Love Revolution 

...får bli Veckans fredagstreat. Hörde låten för några veckor sedan och hookade omgående på Northern Soul-stuket i nyförpackning. Ursprunget för Love Revolution kanske någon undrar över? Jo, Tomcraft med Loneliness som i sin tur är ett derivat av Share The Love med Andrea Martin.

Love Revolution kom tydligen ut redan i slutet på mars och sedan dess har ytterligare en singel släppts från albumet 85% Proof.  En gång i tiden hade man koll. Nuförtiden? Nja, not so much. Skit samma - trevlig helg!


The Battle Of Säve - 12

 
Hur har det statliga bolaget Swedavia kommunicerat med Näringsdepartementet - och därmed regeringen - rörande sitt beslut om att nedläggning av den tunga flygtrafiken vid Göteborg/Säve flygplats (GSE/ESGP), allt som oftast nuförtiden kallad för Göteborg City Airport?

I detta blogginlägg kan ni ta del av det tidigare ”hemliga” dokumentet som är den enda kommunikationen som Näringsdepartementet haft med Swedavia i ärendet kring Säves stängning. Detta faktum är bekräftat från Näringsdeparementet i samband med att man släppte dokumentet.



Mest intressant är de frågor och svar som ska användas mot media. Till exempel:
 
Bakgrunden till detta beslut är att de investeringar som är nödvändiga i bansystemet är så pass stora, omkring en kvarts miljard, att alla övriga alternativ inkl. försäljning är uttömda.
  
Visst finns/fanns det intresserade köpare. Det vet vi - se till exempel detta inlägget. Med andra ord så ljuger Swedavia sina uppdragsgivare (Näringsdepartementet > regeringen > svenska folket) rätt upp i ansiktet.
 
Det är skrämmande att kunna notera hur enkelt och lätt Swedavia kan handskas med dyrbar infrastruktur. Ett ynka dokument som detta räcker (!?). När det alltså handlar om att minska tillgängligheten, öka utsläppen och minskad konkurrens är det minst sagt skandalöst att det enda som har kommunicerats mellan Swedavia och Näringsdepartementet är en (hemligstämplad) pressrelease, tillsammans med ett antal egna noteringar som ska användas om obekväma frågor dyker upp...
 
Vi kan alltså dra den slutsatsen att Swedavia har bestämt sig, för att oavsett vem som kan vara intresserad av att köpa flygplatsen, så ska den läggas ner. Allt handlar om Landvetter: Genom att få Säve att försvinna kan Swedavia skapa sig en monopolställning i Göteborgsområdet och på så sätt maximera sin egen vinst, ingen annan vinner på detta.

I sina uttalanden säger allt som oftast Swedavias representanter att de letar efter "en långsiktig lösning" vad det gäller Säve. Denna långsiktiga lösning är bra enkom för Swedavia, inte för samhället i stort - tvärtom!  - och just detta dokument styr ju som sagt Swedavias kontakt med media i frågan. Hur länge ska vi behöva stå ut med dubbelmoralisten Swedavia och deras nyckfulla samt kortsiktiga behandling av vår infrasturktur?

Läs gärna de tidigare inläggen om Swedavias hantering av Säve flygplats: The Battle Of Säve - 1,  The Battle Of Säve - 2The Battle Of Säve - 3, The Battle Of Säve - 4, The Battle Of Säve - 5, The Battle Of Säve - 6, The Battle Of Säve - 7, The Battle Of Säve - 8, The Battle Of Säve - 9, The Battle Of Säve - 10 och The Battle Of Säve - 11.
    

Martin Rudolf 80 år



Igår kom dessa bilder på de Havilland Tiger Moth SE-AMR från Henrik Lundh. Han skrev också följande:

Hälsning från en pigg 80-åring som luftat sig över Västerås i 35 minuter. Även denna gång blev det godkänt i protokollet.

Just det! Flygplanet godkändes efter levererans den 21 juni 1935. Från det tidigare inlägget Tre Tiger Moth:

FV-nr 517 (tillverkningsnummer 49) kom vid F 5 få koden 5517 som snart ändrades till F 5-21 och 1940 till F 5-72. Samma år överfördes 517 till marinflygflottiljen F 2 i Hägernäs och fick där koden F 2-47. 1948 kasserades maskinen på grund av dåligt skick med 1561 timmar loggade. I början av 70-talet hittades Tiger Mothen av Mats Roth som påbörjade en restaurering. Denna var klar 1985 och gamla FV-nr 517 blev civil som SE-AMR. Se även blogginlägget Almen och Martin Rudolf och denna artikel i Dagens Nyheter.

Som kanske många av er vet gick Mats hastigt bort förra året. Hans gärning inom veteranflyget - och främst vad det gäller Mothar - var banbrytande samt mycket viktigt för veteranflygkulturen i Sverige. Kanske kan man påstå att restaureringen av idag snart 80-åriga Tiger Moth SE-AMR var embryot till det som senare blev Västerås Flygmuseum?
 
Flygningen igår - den 21 juni - var också den första gjord av Henrik i egenskap som ny ägare av Tiger Mothen. Snart är det väl förrensten även jubileum för den första flygningen efter restaureringen? När? Flygutprovningstillstånd utfärdades i början av september 1985...


Cape To Cape: Det närmar sig


Bilden ovan kommer från en sydafrikans källa och visar Gösta Andrées de Havilland Moth SE-ABSflygfältet Baragwanath, beläget söder om Johannesburg. Fältet var i användning mellan 1919 och 1981.

Den första starten i expedition Cape to Cape närmar sig med rask takt. Det handlar nu om någon vecka tills dess Johan Wiklund lyfter med sin de Havilland Moth från Eslövs flygfält, för att inta utgångsläget för att flyga till Nordkap. Sedan kommer det gå söderut, långt söderut - målet är som sagt Sydkap.

Inspirationen till Cape to Cape kommer från Gösta Andrées flygning tur och retur Barkarby - Kapstaden 1929-30. Att Johan avser göra om denna bedrift - med ett flygplan från samma tid - har nu även nått flygkretsar i Sydafrika och det verkar där väcka berättigat uppseende. Nu hoppas jag att Cape to Cape även kommer få genomslag i svensk media. 

För mer information, se de tidigare blogginläggen Cape To Cape: Gösta Andrées flygning till Kapstaden 1929 och Cape To Cape: Presentation.


JPY och Love Is In The Air


 
John Paul Young  Love Is In The Air

Vissa låtar kan man minnas var och när man hörde dem för första gången. Jag minns när jag hörde Love Is In The Air för allra första gången - det var i mitt pojkrum en torsdagkväll i början av 1978. Efter den sedvalinga veckostädningen till Sportradion, där det mesta handlade om Elitserien (vad hände med det anrika namnet?), vidtog ett mer aktivt radiolyssnade till Poporama efter klockan 20.00. Med lite research kan jag härleda det exakta datumet: den 16 februari 1978. Detta för att låten kom att gå in i Poporamas "Heta högen" veckan efter, om än bara för att vara med i en ynka omgång.

Sommaren 1978 användes Love Is In The Air av Linjeflyg i en reklamkampanj när bolaget, med sin nye VD Jan Carlzon i spetsen, introducerade för svenskarna företeelsen att kunna flyga inrikes med stand by-biljetter. Sedan kom Linjeflyg även släppa en specialsingel med låten i samband med en personalfest. Det sagt för att kroka på något "flygiskt" i detta inlägg. Slutligen ska det också påpekas att detta var det andra inlägget med en låt med JPY. Ha en fortsatt trevlig (midsommar)helg!


Det hör ju dagen till...


The Battle Of Säve - 11



SVT Väst sände ovanstående inslag i förrgår och det handlar om att Swedavia nu försvårar även verksamheten för Scandinavian Air Ambulance, som har sin hemmabas på Säve. Knappast något vidare ansvarsfullt agerande från det statliga flygplatsbolaget, men är det någon som egentligen är förvånad?

Även slutklämmen i inslaget är högst intressant där man intervjuar Swedavias driftsansvarige på Säve:

Det är ju sagts att allmänflyget ska vara kvar här på Säve men så är det alltså inte?

 
 – Allmänflyget kommer att vara kvar på Säve tills vi hittat en annan lösning.

 
 
Swedavias lösningar betackar jag mig för! Men vad är detta för svar egentligen? Vad vittnar det om? Om inte allmänflyget får vara kvar, vad betyder det? Nedläggning för all flygverksamhet på Säve, eller hur? I slutet på förra veckan kom för övrigt budet att Swedavia väntar med avvecklingen av flygplatsen till den 30 juni 2016. Mediaintresset har nog haft viss inverkan.

Notera gärna att bloggkategorin Battle of Bromma har försvunnit och breddats samt uppgraderats till Swedavia - svenskt flygs fiende nr 1.
 

Uppdaterat 150618

Ytterligare en sak som knappast gör flygambulansens verksamhet lättare tillkännagavs av Swedavia idag: NDB-fyren Alfa Victor avvecklas den sista juli i år.

 
Tidigare var det sagt att NDB-fyren bara skulle flyttas, som syns av dokument från Fastighetsnämnden Göteborgs stad, inte stängas ner. Och enligt uppgift så kan markägaren låta fyren stå kvar. Den hamnar då på en blivande parkering, fast med stängsel runt om. Men detta vill ju tydligen inte Swedavia...


1947 Bonanza


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0