Hela Sverige ska leva - eller?

 
Det blev ett besök på Oskarshamns flygplats (ESMO) för ett tag sedan, självklart var kameran med.
 
Följande gick TT ut med den 11 april 2014:

Svenska Direktflyg har meddelat att det upphör med all flygtrafik till och från Oskarshamn redan nästa vecka.
 

Det här kan bli den definitiva dödsstöten för Oskarshamns flygplats, enligt lokala medier. Kommunstyrelsen i Oskarshamn röstade förra månaden för att den kommunala och förlustbringande flygplatsen skulle läggas ned i sommar. Men därefter återremitterade kommunfullmäktige frågan för förnyad utredning.
 

Svenska Direktflyg har drivit reguljär flygtrafik mellan Oskarshamn och Arlanda flygplats. Men under hot om nedläggning har passagerarantalet rasat betänkligt.
 

Några dagar senare kom TT med denna notis:
 
Allt tyder på att Oskarshamns flygplats läggs ned redan 31 maj. Därmed blir det ingen ytterligare utredning som minoriteten i kommunfullmäktige önskat.

Nedläggningen av linjetrafiken på torsdag påskyndar beslutet.
 

– Vi tar upp det här i kommunfullmäktige under maj månad för avgörande, säger kommunalrådet Peter Wretlund (S), till Barometern-OT.


Men här landar vi ju med Mooney M20K SE-LNK - ofta på bloggen kallad November Kilot - på Oskarshamn, ESMO! Flygplatsen sägs ju vara nedlagd. Hur går det ihop med medias rapportering?
 
 
Flygplatsen finns kvar men har allltså en annan status! Oskarshamns kommun har släppt ambitionen att upprätthålla en trafikflygplats - det hade varit en mer passande utsaga! Det är inte jättelänge sedan som banan förlängdes en sista gång och ILS lär installerats så sent som 2009. Banan på 1500 meter finns ju kvar, men ILS:en är numera borta.

Flera mindre flygplatser i landet för en svår tillvaro. I sju stycken fall sedan 2002 har de kommuner som drivit dem släppt klassningen som trafikflygplats och en av dessa är alltså Oskarshamn. Bland annat detta skrevs i en artikel publicerad på Flygtorget den 7 april i år:
 
Det kan mycket väl komma att bli fler i tider med ansträngd budget i flera landsortskommuner. Den upphandlade trafiken, som gör det möjligt för flygbolagen att flyga på olönsamma destinationer och därmed hålla flygplatsen öppen, är en viktig pusselbit. Det visar det faktum att Storuman, som tappade den trafiken 2008. Flygplatsen finns kvar men har idag ingen trafik. Samma öde skulle troligen drabba flygplatser som Sveg, Pajala, Hagfors och Torsby om någon av flyglinjerna dit tags bort ur systemet. Det är ett hot som just Torsby och Hagfors lever under just nu.
  
- Vi måste bestämma oss för vilket system vi vill ha i Sverige när det gäller flygplatserna. Är det rimligt att staten lagt över ansvaret på kommunerna att hålla den flygburna infrastrukturen öppen. Kommuner som dessutom är underordnade EU’s prövning av verksamheten. Om jag hårddrar det så kan EU tvinga kommunerna att lägga ner en flygplats samtidigt som svenska staten kan äga hur många som helst eftersom de är bolagiserade och har tillgången till kassakon Arlanda, säger Peter Larsson.
 
Peter Larsson är som bekant VD för Sveriges Regionala Flygplatser. Systemet som det syftas på är det sedan sex år sedan införda där statens bolag Swedavia övertagit tio utvalda flygplatser, där alla utom två går med vinst. Bland dessa Arlanda och Bromma. Peter Larsson säger även i artikeln att detta system är både obalanserat och orättvist. Det är också unikt i Europa att man "med sån kirurgisk precision valt ut de flygplatser som staten ska äga".
 


Det var en tämligen öde flygplats i Oskarshamn som November Kilot landade på, nästan lite kusligt. Med tanke på vilken fin anläggning som står där, så tycker i alla fall bloggisten att det är synd att förutsättningarna inte tagits till vara bättre. Det här är en bit viktig svensk infrastruktur som är värd ett bättre öde...än att vara öde.

Vad är det egentligen med Kalmar län? Är det bara länshuvudstaden Kalmar som tillåts leva och expandera? Med tanke på hur den staden ligger geografiskt i länet så måste man ändå tillstå att det känns en aningen snedfördelat. Och detta är ju annars ett av de största avfolkningslänen i Sverige.

I många år har Västervik legat lite i skuggan av Oskarshamn, det har man kunnat se på utvecklingen av flygplatserna i de bägge städerna. De byggdes också från början i stort sett parallellt och invigdes 1970-71 - då var de lika stora.

Nu verkar det finnas en större framåtanda och initiativförmåga i Västervik och det har ett tag diskuterats utbyggnad av flygplatsen i Mommehål. Men upp till den banlängd som finns i Oskarshamn? Nej, inte riktigt. Västervik avser förlänga från 800 till 1199 meter. En meter längre och man hamnar i ett annan avgiftskvot hos Transportstyrelsen. Men det finns krafter som ha en ännu längre bana - se Västerviksflyg. Men att kunna ta ner Saab 340 i Västervik...nej, där är man inte än.

Faktum är att avståndet till Hultsfred är kortare än till Västervik från Oskarshamn (cirka fem respektive sju mil). Efter flera år av dvala verkar det även börja röra sig framåt igen för Hultsfred flygplats, detta vittnar en artikel i Vimmerby-Tidningen om som publicerades för lite sedan. Och den gamla krigsbasen Hultsfred har en banlängd på två kilometer...
 


Vad händer med de delar av södra Sverige som ligger långt ifrån E4:an och stambanan? Eller långt från E6:an? Jo, de hamnar i en slags skugga. Behovet av snabba förbindelser blir dock inte mindre för det. Snarare måste man försöka revanschera sig i den mån det går, till exempel med hjälp av ett annat kommunikationssätt: flyg! 
 
Och jag tror för övrigt inte mycket på projektet rörande det den nya höghastighetsbanan för tåg. Det handlar mer om en slags "religion" snarare än "hållbart tänkande". Projektet förutsätter bland annat att flyget står still vad det gäller utsläpp etc, vilket insatta vet inte är fallet. Vårt land ser ut som det gör, vi kommer alltid vara beroende av flyg för att knyta ihop det. Sluta bekämpa flyg, allra helst de bitar som redan tidigare tagit mest stryk.

 
Flygplatsen i Oskarshamn invigdes den 15 november 1970 och cirka ett år senare flyttade flygbolaget Syd-Aero in. Detta var inte orelaterat - Syd-Aero hade köpts i slutet av 60-talet av den oskarshamnsbaserade Be-Ge-koncernen och inriktningen på verksamheten hade styrts om från att vara en flygskola till ett flygbolag. Läs mer om detta i det tidigare inlägget Syd-Aero Trafikflyg AB.

Kommer Oskarshamn någonsin tillbaka som trafikflygplats. Ja, det är en bra fråga. Men i väntan på "om" och "när" så sker finns faktiskt annat att göra - det finns saker att ta tag i..!

Jag tror att det kan finnas en ny vår runt hörnet och detta tack vare GPS-baserade instrumentinflygningar. Bloggisten tycker faktiskt det är rätt märkligt att inte mer talas om just denna utveckling som står för dörren. Jämför hur mycket det snackas om fjärrstyrd trafikledning. Jämför också kostnaderna och "bang for the buck". Det finns en oerhörd potential i detta med GPS-baserade inflygningar vilket kan komma många mindre flygplatser/flygfält och deras kommuner till godo.
 
 
Vad hände med fenomenet linjetaxi? Det var med hjälp av denna trafikform som många städer i Sverige under 60- och 70-talet fick flygförbindelse med Stockholm. Det var så det började för Oskarshamns flygplats och så även till exempel i Trollhättan. Jag har länge tyckt att det är läge att damma av termen linjetaxi, börja om från början. I områden där rikstrafiken inte handlar upp flygförbindelser - som östra Småland - skulle det vara applicerbart.
 
Vill vi att hela Sverige ska leva måste vi också ta stöd av den befintliga infrastrukturen, inte göra det svårare än det redan är. Det gäller nu att kommuner som Oskarshamn håller ut och inte låter annan verksamhet inte förenlig med flyg ta över flygplatsen. Ett exempel där så har skett nyligen är Laxå. Visserligen inte en före detta trafikflygplats, men ändå.
 
För om vi breddar bilden, plockar även in flygplatser som inte har banor tillräckligt långa för att ta emot Saab 340, men väl mindre flygplan som kunde användas för linjetaxi, då är vi ofta på den nivån att flygplatsen hanteras av den lokala flygklubben på kommunens upppdrag. Och idag läggs flygklubbar ner på grund av att inget medlemstillskott har skett i princip sedan sekelskiftet. Det är till en mycket stor del ett resultat av avgifter och byråkrati som drabbat allmänflyget på senare år. Det var detta jag tänkte på när tidigare skrev "Sluta bekämpa flyg, allra helst de bitar som redan tidigare tagit mest stryk". Den ideella basen för svenskt flyg är oerhört viktig, även för den komersiella delen. Detta har våra byråkrater inte förstått när de lagt fram lagförslag till våra förtroendevalda...och här sitter vi nu...
 
   
Man måste från kommunernas sida inse att ha en flygplats ger konkurrensfördelar. I vissa fall av företagsetableringar kan flygplatsens existens vara avgörande. Det handlar om att inte kasta yxan i sjön på grund av ren och skär dumhet. Kanske borde det från statens håll utgå någon form av garanti även för flygplatser i områden som inte är klassade som ren glesbygd?

Som sagt, det gäller också att visa att man menar allvar när man påstår att hela Sverige ska leva. Att på allvar jobba för att Sverige inte ska glida mer isär. Ur den synpunkten måste vi också förstå att flyg faktiskt är ett viktigt redskap i demokratins tjänst.  

Avslutningsvis: Läs gärna även denna krönika skriven av Josefin Utas i Dagens Samhälle och publicerad för några dagar sedan. Det handlar mest om Bromma, men jag håller fullständigt med henne i slutklämmen:
 

Frågan om flyget är för viktig för att lämnas till enstaka kommuners goda vilja – eller ovilja. Ett helhetsgrepp på nationell nivå krävs.
 


Gerd Achgelis i Norrköping 1938

 
Matsen såg mitt inlägg Gerd Achgelis i Örebro 1938 och skickade omgående dessa bilder. De två första är tagna av Kalle Flaps i Norrköping vid samma demonstrationsturné gjord av Achgelis. Flygplantypen Bücker Bü 180 Student var ny och Svensk Flygtjänst AB hade agenturen för den tyska tillverkaren. Prototypen hade gjort sin första flygning i november 1937 och D-ESJF bör vara en av de tidigaste serietillverkade exemplaren. Bilderna bör vara tagna i maj 1938 (?).

Lite tidigare, i februari/mars 1938, hade Edgar Gotthold och Willi Ruge flugit med Student-prototypen från Berlin till Johannesburg i Sydafrika och hem igen. En stor bedrift som säkert gav Bücker en hel del positiv PR.



Det hade varit lite problematiskt med motorvalet i början, men snart hade man "landat" i beslutet att använda den tjeckiska Walter Mikron 2 på 60 hästar. I detta utförande betecknades typen Bü 180B. A-versionen hade en Zündapp Z9-092 och den tilltänkta Bü 180C skulle fått Bückers egna motor Bü M700 på 80 hästar.

Dock kom den lilla lätta Studenten (tomvikt 295 kg, MTOW 540 kg) inte produceras i något större antal. Bara ett fyrtiotal byggdes och av dessa hamnade tre i Sverige, sedan bröt andra världskriget ut. Att Student är ett av flera Bücker-flygplan som konstruerats av svensken Anders Johan Andersson visste du väl redan? Sista bilden är nog inte tagen i Norrköping - jag gissar på Örebro...


1981 Cessna 152


Det glamorösa livet



Sheila E.   The Glamorous Life

...är tydligen över. Med detta menar jag den mycket tråkiga nyheten att låtens upphovsman Rogers Nelson, mest känd som Prince, igår dog i sin studio/sitt hem i Minneapolis. Ännu en legend har lämnat oss.

Förutom en omfattande produktion av låtar som han själv spelade in, gjordes en hel del även till andra artister. Till sådana som fanns i det egna stallet, som till exempel Sheila E., men även andra. Ofta skedde detta under mer eller mindre fyndiga pseudonymer. Jag minns att Manic Monday skrevs av Alexander Nevermind. Nej, fel av mig - det var ju en låt till Sheena Easton! Never mind...

Åren i 80-talets mitt måste anses som peaken för Prince. Fast jag hade ett tag en liten kontrovers med mig själv att plocka upp Controversy från 1981 som veckans fredagstreat, men...nej, lite för uppenbart. Det fick istället bli en låt från peakåret 1984, The Glamorous Life. Se till att ha ett sådant! Och denna USA-etta framförs ju av Prince gamla flickvän...tillika återkommande medlem i hans band.
 


Minnen från IFSA - 1

Cessna F172M SE-GMY taxar i Bökevik invid Fikebäckskil. Flygplanet ägdes av IFSA från hösten 1976 tills dess att det havererade på sjön Mjörn i maj 1978. Det kom därefter säljas till Norge och återuppbyggas som LN-RAM.
  
Jag nämnde förkortningen IFSA i ett inlägg för ett tag sedan. Detta ska utläsas Intressegrupp För Sjöflygets Aktivisering och någon som noterade detta var Claës Hagenfeldt, som skickade mig ett mail med några bilder. Bara att se dessa - sjöflygidylliskt värre!



Claës har landat med SE-GMY på en sjö i Kinnatrakten för korvgrillning tillsammans med brodern Tor och de medföljande småkillarna.
 
 
Claës skrev bland annat i sitt mail:

Visst minns vi IFSA. Jag var  själv med under några år på 70-talet efter ha fått min sjöbehörighet vid Mjörns Sjöflygskola. IFSA opererade från Landvettersjöns södra strand. Sjön är belägen utmed RV40 mellan Göteborg och Jönköping, helt nära ESGG.

Bland initiativtagarna till IFSA fanns främst makarna Anita och Kåge Enoks som också bodde alldeles nära strandkanten invid "sjöflygbasen". Claës igen:

Kåge var ytterst noga och kollade att allt var OK innan man gav sig iväg. Och kollade flygplanen minutiöst när man kom tillbaka. Om man landat i saltvatten (senare förbjudet pga korrisionskador på propellerspetsarna) fick man, förutom noggrann avspolning av flygplanet, skölja pontonerna med sötvatten. Ordning och reda rådde.
 
Claës får instruktioner innan start från Landvettersjön av Kåge Enoks.
 
Följande kan man läsa i Flygrevyn nr 8-9/1974:

En av de trettio delägarna i IFSA:s sjöflygplan SE-FMA är Sven Karnhed, segelflygare, motorflygare, sjöflygare och sjökapten - en bra kombination. Vi flög över de underbart vackra trakterna vid Landvettersjön och vidare ner över Onsalahalvön.

IFSA har haft ett framgångsrikt år, berättade Kåge Enoks, som med flygande makan Anita basar för verksamheten. Den regniga sommaren 1974 har man flugit så mycket som 400 sjöflygtimmar - så sommaren var nog inte så dålig på västkusten. Timpriset är 102 kronor. I återbäring utgår 13 kronor/timma, som fördelas på andelsägarna.

Cessna 172K Skyhawk SE-FMA vid Kyrkkajen i Fiskebäckskil. Flygplanet ägdes av IFSA 1974-77.

Andra sjöflygplan som ägts/opererats av IFSA genom åren är Piper Super Cub SE-CUG (1976-77) och Cessna F172N SE-FOT. Den sistnämnda inköptes i Norge 1978 som ersättare till SE-GMY och hängde med till 1984. Då byttes "Foten" in mot en annan nästan ny kärra i Norge: Cessna F172P SE-IRC. Efter ett haveri i Lidköpings hamn i september 1993 såldes SE-IRC. Frågan är om IFSA efter detta missöde kom igång igen?

Den avslutande bilden visar SE-FOT förtöjd i Fiskebäckskil. Tack för input, Claës!


Malöga 1974


Dags för mer "Hoovercraft"



En av bloggistens idoler är ju som kanske bekant Robert A. "Bob" Hoover. Till skillnad mot sin gamle polare Chuck Yeager är Hoover en rätt ödmjuk snubbe. Nåväl, njut av ovanstående PR-filmklipp från North American gjort i början av 60-talet: Hoover flyger och berättar om ett uppvisningspass i Mustang (N2251D. Sedermera ersatt med N51RH...)
 


Varför uttycket "Hoovercraft"? Tja, googla i sökrutan här på bloggen...


Tiger Moth SE-BYL - 5

 
Det tog inte lång stund, häromdagen publicerades inlägget Tiger Moth SE-BYL - 4 och nu är det dags igen! Tidigare idag kom dessa två bilder från Henrik Lundh. Han och Stefan Hellström har i helgen varit och hjälpt Kenneth Öhrn med en del jobb. Som synes är även de övre vingarna nu monterade och flygplanet riggat. Hade det inte regnat så hade man nog även dragit ut Tiger Mothen och motorkört.

Hur lång tid kommer det ta till nästa uppdatering vad det gäller de Havilland DH.82a Tiger Moth SE-BYL? Stay tuned!


Kungen, Drottningen och en Comanche

 
Dessa bilder hittades Kalmar Länsmuseums databas och är tagna av Ola Lejonborn. Som motivförklaring står det följande:

Kungaparet mottar en inbjudan från Michigans guvernör att sprida glans inför 350-årsjubiléet av kolonin New Sweden (1638-1988).

Platsen ser helt klart ut att vara Borglanda flygfält, alldeles söder om Borgholm och ett mindre stenkast från det kungliga sommarresidenset Solliden. Tidpunkten är en regniga sommaren 1987 och ända från Michigan i USA kom de flygande i en Piper PA-24-260 Comanche från 1967 - gentlemenen som bjöd in kungaparet. Någon som minns vad de hette? N9181P lär dock tyvärr ha avslutat sin karriär i luften för tretton år sedan. Synd, Piper Comanche klappar ju ens hjärta snäppet lite starkare för...


Sväng din farsa



Jim Gilstrap   Swing Your Daddy 

...gick in i Poporamas "Heta högen" den 18 april 1975 och fick vara med även i den kommande veckans program. Låten peakade på plats nummer fyra ungefär samtidigt på englandslistan och var skriven av Kenny Nolan. Swing Your Daddy är "vårlåt" denna fredag, sådär ganska precis 41 år senare. Trevlig helg!


Tiger Moth SE-BYL - 4



Ovanstående bild kom från Kenneth Öhrn igårkväll. Två av fyra vingar på plats! Snart är även det övre paret vingar där de ska vara. Därefter är det dags för riggning. Handlar det om månader eller veckor innan vi får se Tiger Moth SE-BYL (en Sk 11A med före detta Flygvapennummer 553) i luften igen? Heja Kenneth!

Kolla gärna in de tidigare inläggen om projektet: Tiger Moth SE-BYL, Tiger Moth SE-BYL - 2 och Tiger Moth SE-BYL - 3.

Avslutar med en av få bilder på SE-BYL jag tagit. Denna är tagen i Karlsborg den 4 juni 1989 när F 6 annordnade flygdag.
 


The Battle Of Bromma - 70

 
Swedavia har alltid älskat att uttrycka sig med frasen "Vårt uppdrag är..." och så vidare när man ska svara på frågor. Ett av dessa "slå sig på bröstet-uppdrag" är att ta hand om tio flygplatser i Sverige, något som de gärna kallar för basutbudet (som jag gärna kallar "russinen i kakan" bland svenska flygplatser). En av dessa i basutbudet förekommande flygplatserna är ju som bekant Bromma.

Igår kom regeringens Brommautredare Anders Sundström med sitt betänkade. Han anser att Bromma ska läggas ner - helst innan arrendet går ut 2038 - och Arlanda byggas ut.

Skulle det nu bli så att Bromma läggs ner innan 2038, kan man då säga att Swedavia verkligen har skött sitt uppdrag? Tagit hand om sitt så kallade "basutbud"? Det är ju tack vare deras tokexploatering av flygplatsen som medfört Anders Sundströms utredning och en pånyttfödd Brommadebatt. Hade man, som jag tidigare nämnt många gånger, hållit sig till det som Brommaavtalet av år 2007 egentligen avsåg...ja, då hade inte denna situation uppstått! Det hade inte blivit någon utredning, ingen ny brasved till förnyad debatt.
 
Att Swedavia läser Brommaavtalet som fan läser Bibeln har jag sagt många gånger. Nu kanske man kan även addera att Swedavia inte sköter sitt uppdrag? Om det inte varit det tidigare, så borde än flera av oss nu inse att det är uppenbart att Swedavia ÄR svenskt flygs fiende nummer 1!

Skyll inte Sundström eller Miljöpartiet - detta har Swedavia ordnat åt svenska folket! När det blev ett nytt avtal hösten 2007 var Brommadebatten död. Så hade den då varit i cirka tio år...och var det fram till 2010, då Swedavia gjorde entré!
 
Den som gapar efter mycket...



Apropå Wassmer...

 
...som var uppe på bloggtapeten i ett inlägg för lite sedan, sprang jag på denna kropp tillhörande en Wassmer Wa.40 vid ett besök på en flygplats "någonstans i Sverige". Nedan ser vi samma maskin för cirka tio år sedan, och det på en helt annan plats...


Drakar på gatan



Saab J 35D Draken nummer 35376, tillhörande F 3, svänger in på Drottninggatan från Hamngatan. Detta var en syn som morgonpigga Linköpingsbor kunde ta del av den 29 juli 1966. Det handlade om fjorton Draken som på detta vis bogserades från Malmen till Saabfältet. Hittade bilden hos Bild Linköping.

Från en artikel publicerad av Corren:
 
Den märkliga transporten startade ett på natten och var klar klockan sju på morgonen. Då hade de stora planen, dragna av jeepar och andra fordon, tricksat sig genom gatukorsningar, över Drottningbron och över E4. En mängd militärer och massor av poliser var extrainsatta. Liksom personal från Tekniska verken som skruvade och svetsade bort gatskyltar, lyktor och refuger för att genast sätta upp dem igen när planen passerat.
 
Allt gick perfekt, varken materiel eller människor kom till skada, enda incidenten var när en Draken sjönk i ett övergrävt dike på väg in till flygfälten från Åtvidabergsvägen. Men slit och stålbalkar fick upp kolossen igen.

Anledningen? Man ville helt enkelt kolla om det gick att flytta en divisionsuppsättning med flygplan på detta viset. Dessutom höll man på med banarbeten på Malmen - det gick m a o inte att bedriva flygverksamhet där just då. För att inte bli fullständigt "a sitting duck" förpassades därför en del av F 3:s Drakar till andra sidan stan där det fanns en "öppen flygplats".

Den undre bilen kommer från DigitaltMuseum och är uppladdad där av Flygvapenmuseum. Cesar 19 är flygplanet bakom Cesar 06, som syns på den översta bilden.


Saab 99 Turbo och Human League



The Human League  Don't You Want Me

...har det tagit rätt många år att orka höra på igen. Låten var rätt sönderspelad, var en massiv hit här i Sverige 1982. Singeln var den fjärde från albumet Dare och hade släppts i hemlandet i slutet av november 1981 och omgående rusat upp till förstaplatsen på englandslistan. Den 4 februari blev Don't You Want Me "Veckans Smash Hit" i P3:s Poporama och låg sedan kvar i "Heta högen" i ytterligare fyra veckor. På sommaren blev låten även etta på amerikanska Billboardlistan.

Musikvideon är påkostad för sin tid och är gjord på 35 mm film istället för någon blaskig videotejp. Dessutom figurerar här en svart Saab 99 Turbo. Spontant undrar man om inte Saab kunde ställt upp med det nyaste? Fast idag gör det inget. Snarare tvärtom, det är just 99:an som är videons pricken över i:et. Det är så att den sjunger till en: Don't you want me, baby? Don't you want me, oh? Hur var det nu? Tillverkades inte en årsmodell 1981 av Saab 99 Turbo bara för den engelska marknaden?

 

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0