Hank Warton och hans Silver Lane Airways

 
För många år sedan skrev jag en artikel med rubriken "Hank Warton och ARCO Bermuda" vilken kom att publiceras i flygtidskriften MACH. Min avsikt är nu att omarbeta -  samt i viss mån uppdatera  - denna text för att lägga ut den som följetong här på bloggen. Idag kommer den första delen...

Henry Arthur Warton föddes 1916 som Heinrich Wartski i den då tyska staden Grätz (numera polsk som Grodzisk Wielkopolski). Då han var jude var inte valet svårt att utvandra och 1937 kom han till USA. Efter att ha bytt medborgarskap och namn tog han värvning i US Army och blev placerad i underrättelseväsendet, mycket beroende på sina kunskaper i tyska men även spanska.

1947 tog Warton sitt kommersiella flygcertifikat och nu påbörjades ett kringflackande liv runt jordens alla hörn. Han var inte direkt rädd för krutrök: Såväl i konflikten mellan Israel och arabstaterna som i Kongokrisen flög Warton en mängd olika uppdrag som frilans. Efter att ha sökts av en åklagare i Florida som misstänkt för försäkringsbedrägeri sommaren 1963 dök Warton upp i Västtyskland  - se inlägget Hank bränner konstitutionen.

I Västtyskland kom han under ett par år vara engagerad i ett flygbolag med namnet Atlanta Airways (som bland annat opererade en av de Douglas DC-4 som numera står och förfaller på North Weald-fältet utanför London) och därefter i Pasco Airlines. Sent 1965 skulle Warton även överta det flygplan vilket han skulle göra sin entré vad det gäller business med utbrytarstaten Biafra...

Overseas Aviations Canadair DC-4M North Star, med registrering CF-TFM i Prestwick 1960. Bild: Philip Crapper via Wikipedia.
 
Det rör sig om en Canadair DC-4M-2 byggd 1948, ofta kallades typen North Star, ibland Argunaut. Flygplanet hade två år tidigare börjat sin vandring bland olika mindre bolag och bytte ägare vid en auktion i Newcastle hösten 1964 för blygsamma 1300 pund. I februari 1965 byttes den ursprungliga kanadensiska registreringen CF-TFM mot den inofficiella Panama-registreringen HP-925, därefter flögs planet till Amsterdam.
 


Ryktet gick att HP-925 var avsedd att komma i användning för vapentransporter i Kongo eller Algeriet och ägare var det lindrigt sagt kufiska Royal Air Burundi. Finasieringen bakom bolaget lär ha kommit från en baron von Oppenheim. Officiellt var det en schweizare bosatt i USA, Henry J Heuer, som ägde Royal Air Burundi, detta vid sidan om Pasco Airlines och Pasaat Airlines. När Heuer i oktober 1965 arresterades, anklagad för förfalskning, förskingring och mordbrand, överläts maskinen - med den nu påmålade samt också fejkade registreringen BR-HBP - på en av piloterna i Pasco; Henry A  Warton.

Med hjälp av Burundis beskickning övertalades de holländska myndigheterna att överlämna flygplanet till Warton och under november genomgick det en tillsyn på Schiphol. Den 19 december hade Warton utverkat ett tillstånd att få genomföra en testflygning (på grund av motorbyte/byten). Väl i luften flög han nu till Frankfurt, där planet snabbt tankades och fortsatte med kurs söderut - målet var en liten flygplats i Italien; Villanova di Albenga.

BR-HBP målades över och ersattes av den italienska kombinationen I-ACOA, vilken inte var en mer legal registrering än den förra. Återigen med "testflygning" som förevändning startade Warton med I-ACOA den 8 oktober 1966 mot Holland och, efter tankning i Nice, landade på kvällen på Rotterdam/Zestienhoven.

I-ACOA taxar på Zestienhoven i oktober 1966. Bild: Nico Terlouw

Nu opererades flygplanet av ett bolag kallat Silver Lane Airways. Upprinnelsen till händelserna var följande:

Flera månader innan inbördeskriget i Nigera bröt ut hade den vardade utbrytarstaten Biafras utsända påbörjar upphandlingar av vapen på olika ställen i världen. I Genéve hade den före dette nigerianske ministern Mathew Mou mött fransmannen Paul Favier, välkänd vapenhandlare med förflutet i franska underrättelsetjänsten. Mou hade för Biafras räkning inköpt ett parti omfattade 3600 amerikanska Thompson maskingevär och brittiska Lancaster-gevär, vilka hade kommit Favier tillhanda från surplusförråd hos nederländska armén. Problemet var att denna materiel fortfarande var lagrad i Nederländerna och något utförseltillstånd knappast skulle utfärdas till Nigera, än mindre till den kommande utbrytarstaten Biafra.

För att kringå de nederländska bestämmelserna kontaktade Favier sin engelske kollega Robert Turp, som hjälpte honom med en importlicens (No EX193 057-1) och ett tillstånd (NE 2253) för export till Storbitannien. Favier lejde sedan Warton för att flytta vapnen och den senare fick importlicensen från Turp som angav destinationen Birmingham.

Men detta var en dimridå. Warton hade nämligen i sin tur skrivit ytterligare ett kontrakt, detta med biafranen Christopher Okigbo, känd poet och redaktör för konsttidningen Transition. Transportens egentliga slutmål var Port Harcourt i Easter Region, Nigeria...i det blivande Biafra. Betalningen för Warton var satt till 48000 US dollar.
 
På Zestienhoven lastades sju ton av vapenpartiet, det vill säga 1007 handeldvapen och en stor mängd tillhörande ammunition, ombord på I-ACOA. Dock verkade misstänksamheten hos de nederländska myndigheterna fördröjt avfärden något? Kanske på grund av det anlände Favier med en Piper Aztec på morgonen den 9 oktober. Med alla tillstånd iordning startade Warton senare på dagen mot Birmingham.


Lastning pågår den 9 oktober 1966. Bild: Nico Terlouw

Planet var framme i Birminghams kontrollzon då Warton över radion anmälde "ändrade instruktioner från bolagsledningen". Silver Lane Airways företagsledning (med andra ord Warton själv) hade omdirigerat planet till Palma, Mallorca. Dit anlände man sent på natten, tankade upp och startade igen tidigt nästa morgon mot Hassi Messoud i Algeriet. Därifrån startade man igen den 11 oktober klockan 7.44 med destination angiven på färdplanen som Fort Lamy i Tchad. 

Dit kom man aldrig. Över Sahara tappades orienteringen, enligt skrönan på grund att man saknade kartor över Niger och norra Tchad. Efter att Warton försökt landa i Kano i norra Nigera men nekats tillstånd, tog bränslet slut på väg in mot det sista nödalternativet; Garouas flygfält i norra Kamerun. I-ACOA kraschade tidigt på kvällen den 11 oktober i strandbrynet till floden Benue, 70 km väster om staden Garoua. Alla fyra ombord klarade sig dock någotsånär; Warton slogs medvetslös och andrepiloten bröt ett ben. Besättningen blev fängslad i Kamerun i flera månader i väntan på rättegång, anklagad för vapensmuggling. Sedan går uppgifterna isär: De befanns skyldiga och utvisades; eller Warton lyckades fly ombord på en fransk postbåt med hjälp av sin dåvarande tyska flickvän Gitta "Siggi" Harder. I varje fall var Hank Warton tillbaka i Europa våren 1967...

Fortsättning följer i det kommande inlägget "Hank Warton och hans North American Aircraft Trading Corporation".


Kjula flygplankyrkogård

 
Fyra av dessa bilder är tagna idag på "Kjula flygplankyrkogård" utanför Eskilstuna av Krister Karlsmoen. Resterande två bilder tog han den 6 september. Ett rätt ansenligt antal Piper PA-38 Tomahawk, PA-28 Cherokee, PA-31 Navajo och PA-34 Seneca med varierande teknisk status...

 
Så här går det ifall flygskolans basering inte ligger i närheten "av stan" (läs i det här fallet; Stockholm) och den tänkta kundkretsen...

 
Det som syns på bilderna är flygplan som tidigare tillhörde Lidair, vilket gick i konkurs i slutet av 2011.

 
Firman flyttade till Eskilstuna/Kjula (ESSU) från Bromma (ESSB) några år tidigare, mer eller mindre ofrivilligt (?). Idag är allt allmänflyg som bekant utkastat från Bromma.

När Lidair-konkursen var avslutad för något år sedan åkte flygplanen ut ur hangaren på Kjula. Och nu står de här, vintern runt hörnet, kanske inte med de bästa förutsättningarna. Flygplanen här är till salu/uthyrning och några andra exemplar har fått förnyat liv i lufthavet och sålts vidare. Undrar hur det dock ska gå med dessa maskiner?

 
Denna Piper Navajo Cheiftain, SE-KGH, har jag berättat om för inte så länge sedan i detta inlägget. Kolla till exempel här för bilder med mera när SE-KGH användes av Lidair i taxiflygverksamhet.

Se gärna de tidigare inläggen En kvaddad yxa och ett Bromma i omvandling och ASA-Flyg - AB Stockholms Aero för lite mer om Lidair.


LFK 50 år 1983



Över 31 år sedan har gått sedan Linköpings flygklubb (LFK) fyllde 50. Detta firades med en stor flygdag på Saabfältet den 8 maj 1983. Pappa Bengan lastade in mig och min polare Putte, tillsammans med en förstärkt fikakorg, i vår indiskt gula Saab 99 Combi Cupé och åkte upp till Linköping. Jag minns också att det blåste rätt rejält denna dag och det var första gången som en annan fick se de italienska fräcka trikåerna göra uppvisning, likaså den speciella fyrgruppen från Försökscentralen med fyra olika flygplantyper...och Saab 340, med mera. Nu kan man återuppliva gamla minnen genom att titta på ovanstående klipp.

Förra året var jag med på LFKs 80-årsfirande - time flies med andra ord.


Stanna inte förrän du fått nog


  
Michael Jackson   Don't Stop 'Til You Get Enough

Äntligen fredag! Och då är det som vanligt dags för en fredagstreat här på bloggen (om jag hinner det vill säga). I dag får det bli denna rökare till klassiker - Don't Stop 'Til You Get Enough med salige Micke Jönsson, som också skrivit den, och producerad av oraklet Quincy Jones. Låten blev etta på Billboard den 13 oktober 1979.

 
Samma månad -  alltså för ganska precis 35 år sedan - släpptes också ovanstående video. Alltid något att hänga upp en anledning för ett blogginlägg. Trevlig Helg!

 

1982 Renault 5 - ett sätt att leva


The Battle Of Bromma - 47 (uppdaterad)



Oups, nu satte man automatkaffet i vrångstrupen i hela Swedavias ledningsgrupp. Budet om att man i Stockholms stadshus nu har en majoritet FÖR en avveckling av Bromma flygplats i förtid och avser dessutom göra detta, måste kännas..eh, "obekvämt". Som tidpunkt för nedläggning har år 2022 nämts, avtalet räcker annars till 2038.

Budskapet har föranlett en hel del avtryck i media, här är några nedslag. Bara rurikerna säger rätt mycket...

Dagens Nyheter - Majoriteten vill stänga Bromma, Kritiken växer mot stängning av Bromma flygplats, Löfven: Vi vet ännu inte vad som händer med BrommaViktor Barth-Kron: Bromma är en tydlig seger för MP och Swedavia: Stockholm kan få Europas lägsta flygkapacitet.

Svenska Dagbladet - Planen: Bromma flygplats läggs ned senast 2022, Elmsäter-Svärd: ”Trodde aldrig de skulle sjunka så lågt”, Många hinder innan Bromma kan stängas, Wallenberg: Kan bli ett dråpslag för företagen, Kritik mot nedläggning av Bromma och Bromma kan bli valfråga igen 2018.

Dagens Industri - Stefan Löfven om det spruckna löftet, Svart flygprognos utan Bromma, Elmsäter-Svärd om Bromma: "Raka käftsmällar", Infrastrukturministern: Inga beslut stänga Bromma och Wallenberg rasar mot Löfvén.

Se här för SVTs bevakning av frågan idag.

Det är Swedavias eget fel att det har blivit så här, det vet ni som följt bloggen och Brommakampanjen det senaste året. Det statliga bolaget läser 2007-års Brommaavtal som fan läser Bibeln, hade man följt avtalet som det var tänkt hade detta inte blivit en valfråga. Swedavia har inte skött Bromma, snarare så vittnar allt det som nu rullas upp att flygplatsbolaget är ett enda stort systemfel och detta borde också nu få konsekvenser i dess ledning.

Det är inte för inte som man gång på gång kunnat notera att Swedavia ÄR svenskt flygs fiende nummer 1! Tycker du som jag? Skriv då på protestlistan Rädda Bromma Flygplats från storflygplatsplaner! Det handlar inte om att lägga ner, det handlar om att göra om och göra rätt!


Uppdaterat 141016 kl 13.00

Från en artikel i Svenska Dagbladet där man intervjuat Bengt Grafström, ägare av Grafair:

Statliga flygplatsbolaget Swedavia har tvingat många mindre affärsflygsföretag att flytta som en del i en stor plan för att bygga ut flygplatsen. Nu lär ju Swedavia inte fortsätta satsa om flygplatsen ska läggas ned. Alltså var det onödigt att riva alla hangarer och istället kommer det bara att stå tom mark och gapa. Det är faktiskt skandal hur Bromma har hanteras, särskilt som man redan lagt ned både Tullinge och Barkaby, säger Bengt Grafström

Som sagt; det är Swedavialedningens strategi för Bromma som är hela problemet och roten till nerläggningshotet!

 

Rudolf Blågul Filip och Ivar Röd 12



Här ovan ser vi en - i mitt tycke i alla fall - mycket intressant bild tagen av Ulf Nylöf. Att det är en Hawker Hunter är rätt enkelt för många av bloggens följare att konstatera. Att det dessutom är ett av de 120 exemplar som levererades till svenska flygvapnet och här fick beteckningen J 34 (FV-nr 34001 till 34120), är också något som är glasklart. Men sedan kommer "finliret"...

Flygplanet är ordentligt väderbiten och somliga kanske skulle säga till och med rätt skabbig. Den gröna färgen som en gång i tiden målades i England före leveransen möter det svenska försvarets Olivgön 325 - hela bakkroppen verkar ha fått denna nya färg...vilket inte var direkt ovanligt då startbränslet hade en förmåga att lösa upp målningen. En "nia" invid kronmärket på flygplanskroppen indikerar förbandstillhörigheten F 9, Kungl. Göta Flygflottilj, som var förlagd till Säve utanför Göteborg. På fenan står det "12" vilket är flygplanets taktiska nummer inom flottiljen. Ett rött band runt nosen indikerar 1.divisionen i flottiljen och på den gröna sidan ovanför akanmynningarna ser man ett landskapsvapen; Skånegripen. Om man då konsulterar boken Hawker Hunter i Sverige av Bo Widfeldt och Åke Hall så finner man att flygplanet på Ulf Nylöfs bild bör vara 34006.

Just denna J 34 Hunter (provflugen vid Kingston-fabriken den 5 december 1955) hade levererats ny till F 18 på Tullinge i januari 1956 - de bägge Stockholmsflottiljerna F 8 och F 18 fick dela på det svenska Hunterbeståndet under det sena 50-talet. 34006 tilldelades 3.divisionen, kodades Gul Filip, och kom att användas av F 18 fram till december 1962 då det överfördes till F 10 i Ängelholm. Det vara "bara" en av denna flottijs divisioner som utrustades med typen; den andra, den "blåa". F 10-tillhörigheten är alltså anledningen till att Skånegripen sitter där på nosen...

Då 2/F 10 utrustas med J 35B Draken (för övrigt samma typ och samma version av Draken som ersatt Hunter vid F 18) överförs 34006 vidare till F 9 Säve i januari 1967. Planet tilldelas, som tidigare påpekats, 1/F 9 med den taktiska koden 12. Radioanropet blev därmed Ivar Röd 12 och Skånegripen fick alltså sitta kvar (vilket inte var ovanligt för före detta F 10-Huntrar hos F 9).

Enligt en notering i Hunterboken kom 34006 att snart ställas i malpåse i Halmstad (ett öde som planet delade med åtskilliga andra J 34:or). Typens dagar i Flygvapnet var räknade och F 9 var under avveckling, flottiljen var den enda som använde J 34. 34006 kom att officiellt kasseras den 12 december 1968, total flygtid stannade då vid 1183 timmar.

34006 kom att återvända till Tullinge, jag tror att bilden överst är tagen där. De flesta J 34:or kom att skrotas och många förbrukades på flygflottiljernas brandövningsplatser - se till exempel detta och detta tidigare inlägget. Kanske var tanken att 34006 även den skulle gå samma slut till mötes, men ödet ville annorlunda.



I samband med att F 18 lades ner som jaktflottilj och istället återuppstod som ett skolförband skapades en liten museisamling bestående av en J 22 (22185), J 28B (28317) och denna J 34 (samt så småningom även en J 35B). Dessa svartvita bilder togs i mitten av 70-talet av Christer Sidelöv och man ser att 34006 har återfått F 18-märkning. Dock inte som Rudof Gul Filip, den märkning som planet bar som hemmahörande på Tullinge 1956-62, utan (troligtvis) som Rudolf Blå Filip. Anledning? (J 22:an var målad som Blå A och J 28:an som Röd A.)

Den lilla samlingen kom runt 1980 överföras till Flygvapenmuseum på Malmen. 34006 kom att bli bytesobjekt i den välkända så kallade Spitfire-affären och fraktades i en av Flygvapnets Hercules-plan till USA hösten 1982. Ägare var då David Tallichet och hans Military Aircraft Restoration Corporation (MARC) i Chino. Sedan följde i tur och ordning ägarna Jim Robinson med Combat Jets Flying Museum i Houston, Texas, och Ed Stead i Manchester i New Hampshire.

Stead kom att bygga om gamla 34006 till en tvåsitsare och för ändamålet anskaffades 1987 en ny framkropp från en Hunter Trainer Mk. 8C, RAF/RN-serial WT 745. På försommaren 1998 var restaureringen av flygplanet, passande registrerat N745WT, klar. Tyvärr blev lyckan allt annat än långvarig, N745WT totalhavererade redan vid sin första flygning den 18 juni 1998 och piloten omkom. Anledningen var simpelt nog soppatorsk - läs mer här.

Nosen från 34006 lär ha hamnat hos Spencer Flacks gamla G-HUNT som numera finns i USA med registreringen N611JR: En före detta dansk Hunter Mk. 51...att jämföras med J 34 som hade fabriksbeteckningen Hunter Mk. 50. Så nära, men ändå så långt bort.


Dagens Burundi-Beat



Bow Wow Wow   Do You Wanna Hold Me?

Sagt i ett tidigare inlägg: Dags för lite Burundi-Beat! Deras version av "I Want Candy" har nog många av oss hört, men minns ni uppföljaren? Krydden och jag har valt ut "Do You wanna Hold Me?" som vår officell race-låt för den stundande sommaren...
  
Sommaren för sju år sedan, "det vill säga". Låten var en hit på vårkanten 1983 och verkar rätt bortglömd idag. Så var det där med uttrycket Burundi Beat - läs mer om det här.

Lapplandsflyg 1970


MFI-9B SE-EFR - 5


Igår passade jag att titta in på Eslövsfältet (ESME) när jag passerade på väg söderut. Kollade in Fredrik Pehrsons MFI-9B SE-EFR som jag bloggat om några gånger....och fler inlägg lär det nog bli...

Hursom helst nämnde Fredrik att maskinen är tillverkad 1964, med andra ord 50 år gammal och detta faktum borde ju högtidlighållas på något lämpligt vis. Men när "föddes" SE-EFR? Tja, för att få fram datum för första flygning får man nog leta i dokument hos transportstyrelsen och/eller riksarkivet, så det återstår att utröna. Men döm om min förvåning när jag kollade upp första registreringsdatum: 64-10-10!

Häpp! Och gårdagens datum var...? Så det kan slumpa sig! Och där stod vi...  Och som lite grädde på moset var det ju även på dagen 56 år sedan som BA-7 - föregångaren till MFI-9 - flög för första gången. Häpp igen!


Tighten Up



Archie Bell & The Drells   Tighten Up

...får bli denna veckas fredagstreat; en USA-etta från maj 1968. På den tiden var inte The Lone Star State direkt förknippat med positiva saker, tänk till exempel på mordet på JFK några år tidigare. Därav snacket i introt; "...we were from Texas and we were good. We don't only sing, but we dance just as good as we want." Archie Bell & The Drells - äntligen något bra från Texas.

Trevlig helg - jag är predestinerad till en sån, hoppas ni också...


The Battle Of Bromma - 46

 
 
Tycker du att det varit svårt att förstå vad The Battle Of Bromma handlar om? Nu på morgonen har det varit premiär för en ny websida som enkelt förklarar just vad det handlar om! Jag lånar Niclas Blåbäcks introduktion:

Brommaärendet är som många av er vet lite komplicerat. Mänskligt Brommaflyg har just därför lanserat sin websida där man på ett lättförståerligt sätt förklarar vad som pågår på flygplatsen. Nästa gång någon frågar dig om vad som händer på Bromma kan du hänvisa till Mänskligt Brommaflygs hemsida. Hjälp till att rädda Bromma - innan det är för sent!




Vad kan man göra då för att rädda Bromma flygplats? Jo, det finns en flik på sajten, kolla där! Sväng in på  www.manskligtbrommaflyg.se



Bloggen fyller 9 år

 
Time flies - bloggen fyller nio år! Känns ganska märkligt att man hållit på och hållit liv i denna "strömning i cybervärlden" så pass länge. Skulle jag vetat det när jag började i oktober 2005 hade jag varit lindrigt sagt förvånad.

Till dags dato har man publicerat 3079 stycken inlägg - det känns rätt otroligt! Okej, somliga har varit rätt omfattande texter, många lite mindre diton, åtskilliga bara en bild. Jag har försökt att upprätthålla en takt av ett inlägg per dag, fast det där måste styras ändå av tid och lust. Därför blir det ofta så att någon dag i veckan förekommer det ingen aktivitet här från min sida. Dock händer det i stort sett varje dag saker på bloggens facebooksida, ge den ditt "gilla" om du inte gjort det tidigare.

Det som har varit klart drivande för bloggen det senaste året är The Battle Of Bromma. Jag har säkert tappat flera läsare på grund av detta engagemang, men kanske även fått andra att hitta hit (?). Klart är att jag känt att inläggen har gjort nytta i debatten. Efter valet har jag valt att ligga lite lågt, men det är bara tillfälligt. Det finns även flera - ska vi kalla dem "synnergieffekter"? - i engagemanget runt Bromma. Det handlar om svenskt allmänflyg och dess framtid...ja, hur ska det gå för "Flygsverige"? För det är ju precis det handlar om, gräsrötterna, förutsättningen för allt det andra. Hur ska vi jobba med "Flygfrämjandet"? Lite uppenbart, men ändå kryptiskt - detta är saker som jag avser återkomma till.


På sätt och vis är det en resa som bloggen gjort genom tiden...och fortsatt gör. Eller om det är en del av mig till och med? För det ska sägas, ibland läggs det ner lite mer än vad som kanske skulle anses som skäligen "normalt". Men vem är normal? Egentligen?

Hursom helst, välkomna att fortsätta vara med på denna resan. Om ett år fyller lae.blogg.se tio år, förhoppningsvis i alla fall. Vill också passa på detta tillfälle att tacka de av er som bidragit till "bloggeriet". Massa tack, ni vet vilka ni är...


En annan An-2 - 2



Se där, en bekanting! Dessa bilder togs av Jon Sandberg i Klaipeda i Litauen för några veckor sedan. På den övre ser vi närmast Antonov An-2 LY-APV. Just detta flygplan var föremål för ett eget blogginlägg för snart två år sedan under rubriken En annan An-2. Läs gärna mer om dess historik där.

Mitt emot står en annan "kändis" till An-2; LY-ABY, och till höger utanför bild; LY-AEX  - se inlägget om Svedijos Prekés i Sverige för "mer kött på benen".

Anledningen till att dessa An-2:or står här tror jag heter Klaipeda Airlines. För cirka tio år sedan var Kaunas Aviation något av expert på An-2-renoveringar, har den firman sedan dess gått omkull? Har det nya centret för An-2-underhåll istället nu hamnat i Klaipeda?


Då och sen - Trippel Ivar



Det här är inga bra bilder, men vad gör man när man har lite brått och har lite lätt bloggtorka (?). Den som har ögonen med sig kanske ser att bägge bilderna är tagna i samma hangar - den stora på Eskilstuna/Kjula (ESSU). Kanske ser man till och med att det är en och samma flygmaskin? Denna Cessna TU206G Turbo Stationair 6 II var gissningsvis den sista som Lapplandsflyg importerade såsom Cessna-dealer, det anlände från USA på egna vingar till Umeå den 23 maj 1981 som SE-III ("Trippel Ivar"). I början av året därpå säljs (sjö)flygplanet till Eks Aero i Kiruna. Sedan följde ägare som Fjällfrakt i Arjeplog AB/Arctic Air AB innan "två noll sexan" flyttade söderut sommaren 1991 i och med att AB Aerokontakt i Bromma tog över.

I juli 1997 överfördes ägarskapet till Omnitrade AB i Stockholm som i februari 2000 låter överföra planet till schweiziskt register som HB-CYK. Sedan dess har det sålts vidare (?) och nuvarande ägare är Coconet AG, Sichternstrasse 17, CH-4410 Liestal, Schweiz. Men fortfarande händer det att gamla "Trippel Ivar" och syns i Sverige...

Den övre bilden togs den 8 april 1999 och den undre den 21 februari 2002.


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0