Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Denna fina bild tog LEL (Lars E Lundin) i Oskarshamn 1976.

Somliga minns kanske inlägget Syd-Aero - de första åren som publicerades i början av 2009? För ett tag sedan kom en propå mailledes om en fortsättning, man blev påmind av hur det förra inlägget slutade...

Man ville fortsätta expandera och två bröder Persson från Oskarshamn (Be-Ge) som tagit cert hos Syd-Aero i Hultsfred köpte in sig i firman. Med deras finansieringshjälp anskaffades två Piper Navajo för att användas för linjetaxi - Syd-Aero Trafikflyg var fött.

Officiellt ombildades företaget till Syd-Aero Trafikflyg AB i januari 1968. Den första Navajo'n, SE-EZL, levererades då och följdes i maj av nummer två, SE-FDU.

Kronström jobbade kvar i Syd-Aero fram till i början av 1969 då han började som pilot hos Stenberg-Flygt AB i Lindås. Då ägdes Syd-Aero av Be-Ge i Oskarshamn...där man då var i full färd att bygga en flygplats och dit kom företaget sedermera att flytta. Verksamhetsinriktningen hade då förskjutits mot linjetaxi/trafikflyg. Den biten kanske kommer att beskrivas vid ett senare tillfälle.

Och där krokar vi på igen. Bror-Göthe och Carl-Johan Persson hette de, de bägge bröderna från Oskarshamn. Be-Ge är ett välkänt bolagsnamn och man i allra högsta grad fortfarande verksamma. Att driva ett flygbolag var nog inte det som Bror-Göthe hade tänkt sig när han en gång i tiden tog över en bilverkstad i Oskarshamn, men var efter tiden gick och affärerna gick bättre drog man sig inte för att göra nedslag i områden som låg långt ifrån den egentliga kärnverksamheten.

Bröderna Persson hade tagit flygcertifikat hos Syd-Aero några år tidigare och nyttjat firmans plan för affärsresor inom och utom landet. Man insåg att behovet av större flygplan fanns inom denna sfär och - som sagt - i januari 1968 ombildades firman till Syd-Aero Trafikflyg AB, numera ägt av Be-Ge, men fortfarande baserat på Uråsa utanför Växjö.


Piper Navajo SE-EZL på Bromma den 3 augusti 1971. Bild: Kjell Nilsson.

Bland de första exemplaren av Pipers nya tvåmotoriga affärsflygplan av typen Piper PA-31 Navajo inköptes; SE-EZL (c/n 31-68) och SE-FDU (31-158). Dessutom kom man i januari 1968 även inköpa PA-23-250 Aztec C SE-EPH (27-3373). Ägandet överfördes senare på året på Th Strålfors AB, Ljungby, men Syd-Aero kvarstod som innehavare till 1970.

Den första flyglinjen Växjö/Uråsa - Hultsfred - Bromma kom Syd-Aero att flyga med Navajo 1968-70 (Därefter använde Linjeflyg Nord 262 på sträckan och därefter fick Crownair ta hand om den med Twin Otter.). 1970 började man flyga linjen Ljungby/Feringe - Anderstorp - Bromma - se nedan. UF blev bolagets "tag".




1970/71 gick flyttlasset till nybyggda flygplatsen i Oskarshamn (invigdes den 15 november 1970, Västerviks flygplats den 14 mars året därpå). Här byggdes hangar och kontor till bolaget.

Så här berättar Åke Åstrand i en artikel i Flyghorisont nummer 3/4 1974:

Med denna Navajo fraktades omkring 17 500 passagerare till och från de småländska skogarna under perioden fram till januari 1974 då man satte in DHC-6 (Twin Otter).

Linjen Oskarshamn - Västervik - Stockholm upprättades i mars 1971 och för den trafiken inköptes en Britten Norman Islander, som gjorde god tjänst fram till och med 1973. Den blev för liten, såldes till Brasilien och ersattes med DHC-6. Den senast öppnad linjen (mars 1974) Trollhättan - Bromma trafikeras också med DHC-6 och cirkeln är därmed sluten: Verksamheten bedrives med en enda (som då och då med en PA-23 Aztec för taxiflygningar etc) och ett flygplan som kan betraktas som byggt för den sortens verskamhet den används i.

SE-FTB var registreringen på bolagets Britten-Norman BN-2A-6 Islander, tillverkningsnummer 208. Islandern levererades från Bembrigde i England den 5 februari 1971. En månad senare blev SE-FTB officellt registrerad och kunde börja användas (Det tog längre tid en beräknat på grund av en arbetsmarknadskonflikt som just då rådde.). Som ägare stod Be-Ge Bilreparationer i Oskarshamn AB och innehavare Syd-Aero Trafikflyg AB, Oskarshamn. Med Islandern kunde man ta sju passagerare. I december 1973 avregisterades planet efter försäljning till Brasilien (blev PT-KHK, haveri i maj 1980).      

Den Piper Aztec som omnämns i den citerade texten ovan är SE-EEL, en B-modell tillverkad 1963 (c/n 27-2345). Den 9 oktober 1973 noterades Be-Ge Bilreparationer i Oskarshamn AB som ägare och Syd-Aero Be-Ge AB som innehavare. SE-EEL såldes till USA hösten 1979 och blev N5106Y, senare N222RH.



Men den flygplanstyp som, åtminstone jag, förknippar Syd-Aero med är de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter. Den första levereras till bolaget redan i maj 1972, vilket är över ett år tidigare än statliga Crownair får sin första av samma typ.


LEL tog denna bild på SE-FTO i Oskarshamn den 4 maj 1975.

Det rör sig om SE-FTO (c/n 43) DHC-6-100 Twin Otter som tillverkades 1967 (ex I-CHAN och N935JM), Som vanligt så är det Be-Ge Bilreparationer i Oskarshamn AB som står för ägarskapet och Syd-Aero Be-Ge AB som är operatör. Under sommaren 1972 lånas SE-FTO till General Air i Hamburg, men i augusti kommer "Twottern" tillbaka. Måndagen den 14 augusti är det nämligen premiär för Twin Otter på linjen Oskarshamn - Västervik - Bromma.

Man har även god hjälp av General Air i tekniskt hänseende. En av deras tekniker finns på plats i Oskarshamn under Syd-Aeros intrimmningsperiod med Twin Otter.


SE-FTE fångad av Roffe på Bromma den 30 maj 1975.

I slutet av 1973 anskaffar Syd-Aero ytterligere ett par Twin Otter, denna gång från tyska General Air. Den först levererade av dessa kan anses ersätta Islander SE-FTB. Det rör sig om DHC-6-100 SE-FTE (c/n 114) och DHC-6-200 SE-FTX (c/n 154). I och med att SE-FTX levereras startar i mars 1974 en ny linje, den tidigare nämnda sträckan Trollhättan - Bromma. Detta flygplan är också externt finansierat via AB Vendax, Stockholm.


SE-FTX fotograferad av LEL i Oskarshamn den 19 april 1974.

Under det andra halvåret 1974 säljs de bägge PA-31:orna. Vid denna tid så uppgår den fast anställda personalen till 25 personer, därav tio piloter och sju tekniker.

Ganska snart beslöt man att byta ut sina Twin Otters mot nyare exemplar av samma typ. Sist in, först ut: SE-FTX säljs i mars 1976 till Island och istället inkaffas DHC-6-200 SE-GRI (c/n 299) från franska Air Alpes.


SE-GRI på Bromma i september 1979. Denna Twin Otter kom Syd-Aero operera längst av alla de av typen man använde. Bild: Tommy Lakmaker.

Nästa års byte gäller SE-FTE som på sommaren flygs till Miami för att senare säljas "stateside" (idag använd som hopparkärra). Man har tidigare från tyska OLT (Ostfriesische Lufttransport) inköpt en DHC-6-200, D-IDLT, som blivit SE-GRX (c/n 413) redan i februari.



Två Bromma-bilder tagna av Roffe: På den övre ser vi SE-GRX den 22 oktober 1981 och nedan SE-GTU den 18 januari 1982.



1978-års skifte blev att först sälja SE-FTO till Australien (blev VH-TZL) mot att från USA därefter ta levererans av DHC-6-200 N65308 som i mars blir SE-GTU (c/n 275). Efter detta är Syd-Aeros tre Twin Otters alla av 200-modell.



Syd-Aero och de andra mindre bolagen fick på Bromma hålla till i den lilla charterhallen, detta till SAS/Linjeflyg tillät dem anslutas till flygmonopolets trafiksystem. 1981 räknades för övrigt  Syd-Aero det tredje största inrikesbolaget i Sverige, efter Linjeflyg och Swedair.

De närmaste åren sker inga större förändringar i bolaget, man är väl inkörda i verksamheten med sin flotta omfattande tre Twin Otter. Men i slutet av 1983 börjar det hända saker. Det äldsta flygplanet, SE-GTU, säljs till USA och ferryflygs över Atlanten i mitten av november (Sedermera kom det att 1995 haverera på Nya Guinea). Till sommarprogrammet året därpå ska det ske förändring i Syd-Aeros kapacitet...


SE-INZ på Arlanda den 17 augusti 1984. Bild: Tommy Lakmaker.

Den 15 juni 1984 sätter Syd-Aero in sin Short 330  från Oskarshamn och Hultsfred. Flygplanet tar 33 passagerare. Enligt uppgift kostade denna nyinvestering cirka 20 miljoner kronor (som lär vara hälften vad man då fick ge för en ny Saab SF340A). Det kan påpekas att bolaget hade vid denna tid haft några svåra år ekonomiskt, trots att flygplanen varit välfyllda. Åtminstone delvis kunde man uppväga detta när man sålde Twin Otter:ar och fick hjälp av den högre värderade dollarn. Short 330 SE-INZ (c/n SH.3097) finanserades av Carcorp Förvaltnings AB i Göteborg och levererades Belfast - Oskarshamn redan den 18 maj. I samband med typens introduktion minns man den utställd på flygdagen vid F 17 i Kallinge den 17 juni 1984.

I slutet av juli 1985 säljer Be-Ge sitt flygbolag Syd-Aero till Avia, då ett dotterbolag till Rederi AB Gotlandsbolaget. De hade året innan förvärvat Avia från Nils Björkman och Lennart Gustafsson (som åtta år tidigare köpt firman från de legendariska makarna Nils och Birgit Thüring vilka startat den 1942).

Sommaren 1986 säljs nästa Twin Otter, SE-GRX. Denna utvandrade till Kanada men finns numera på Island. I november tar Syd-Aero levererans av en begangnad Short 330 som registreras SE-IVX (c/n SH.3029). Den är leasad från DNC Leasing Services Ltd, London.


SE-IVX fotograferad i Visby den 29 november 1986 av Roffe Larsson.

1986 startade Avia en reguljär flyglinje från Visby till Kalmar och Norrköping. Linjeflyg/Swedair:s flygningar på samma sträckor beslutas läggas ner i slutet av februari 1987.

Våren 1987 försvinner den sista Twin Ottern från Syd-Aero, SE-GRI säljs till norska Coast Air och blir där LN-FAL. Flygplanets kompletta historik finns att tillgå här.


En helvit SE-GRI fotograferad av Tommy Lakmaker på Arlanda den 2 september 1986.

Ersättare till SE-GRI kan anses vara Short 330 nummer tre som levereras från UK i slutet av augusti 1987. Den är leasad direkt från tillverkaren Short Brothers Plc, Belfast, och registeras SE-IYO (c/n SH.3092).


SE-IYO i Visby den 3 oktober 1988. Bild: Rolf Larsson.

I juli 1988 försvinner namnet Syd-Aero från flygplanen och istället kom det därefter stå Avia på dem. Norrköping/Kungsängen är ny hemmabas. Man fortsatte sin satsning på de fyrkantiga Shortsflygplanen använda den större Short 360. Den första, SE-KEX, levereras till Avia i mitten på sommaren 1988, följd av nästa, SE-KEY, några veckor senare. Dessa har ny dekor vilken sedan även appliceras på övriga flygplan - Syd-Aero "suddas ut".


Avias Short 360 SE-KEY fotograferad av Roffe i Visby den 23 juli 1989.

Vartefter avvecklas Short 330, antagligen snabbare än först planerat på grund av lågkonjunkturen som tar fart i slutet av 1990. 1992 går Avia och Salair samman under namnet Avia för att året därefter byta namn till Skyways.

Sedan något år tillbaka är Skyways bara ett "biljettförsäljningsbolag" medan deras flygbolag heter Avia Express. En fasligt massa olika bolagsnamn, men vad hände med namnet Syd-Aero/Sydaero? Jo, det kan vara lite kul i sammanhanget att notera att Socata TB-10 SE-IMY under sena delen av 90-talet var registrerad på Sydaero AB, Visby. Samma gäller för närvarande för TB-10 SE-KBF och SE-KNZ samt TB-9 SE-KBH - alla är opererade av Gotlands flygklubb! Jag låter var och en drar sina egna slutsatser rörande vem som numera äger firmanamnet...

För ett tag sedan bloggade jag om Tom Cruise och hans P-51 Mustang. Men han är långt ifrån ensam i Hollywood att ha en kärleksaffär med flyget. Här kommer fler stjärnor, som till skillnad mot Cruise, mer än gärna talar om det. Och inte bara det, de vill skapa förståelse för General Aviation, på svenska översatt till allmänflyg. Först ut här ovan är Harrison Ford. "Han-Solo" var någor år över 50 när han började skola till sitt certifikat...

Näste man är Morgan Freeman...



Det handlar mycket om det som hotar allmänflyget i USA. Här i Europa finns det andra hot, även om det finns likheter. I Sverige har vi också enorma problem inom allmänflyget. Snart finns det fler anställda byråkrater än certifikat, att det ger en störd konstnadskurva är inte svårt att inse.

Sedan är nästa stora problem det som jag tidigare kort och gott kallat Stockholmseländet. Allmänflyget i 08-området är snart utrotat...och detta beror på att man inte förstår det och dess nationella OCH internationella nytta. För någon vecka sedan uppmärksammade Dagens Industri Brommaproblematiken. Det började med en insändare som var undertecknad av bland annat av Sven Hagströmer och Per Holknekt (Se även When speaking of Swedish General Aviation...igen). Man tycker ju - efter att ha sett dessa klipp - att det borde finnas någon svensk kändis som kunde ge allmänflyget lite goodwill i media...

Dags för ännu en kärleksförklaring...



Kurt Russell berättar mycket träffande om flyg som passion. Tror det finns många därute som känner igen sig och ännu fler som borde få chansen att hitta dit. Jag säger som det uttrycks ibland i dessa klipp: Get Involved!

När man letar runt på webben efter klipp som dessa slås man av tanken: Var är kvinnorna? Ingen hollywoodaktris som funnit passionen? Måste finnas...

Slutligen, gammal är äldst, och han flyger helikopter: Clint Eastwood.



Uppdaterat

Håkan i USA gjorde mig uppmärksam på att Angelina Jolie tog cert 2005 och köpte sig en Cirrus SR22. Inga bra filmklipp - åtminstone i mitt tycke - där hon själv berättar om sitt flygande verkar finnas ute på webben. Så tills något sånt dyker upp får ni hålla tillgodo med bilden nedan.

Bosse Forsberg skrev ett mail och bifogade några bilder på sin förste flygaridol, Birger Ene. Bosse skrev:

Här kommer lite AVIA-nostalgi. Det handlar om min förste riktiga FLYGIDOL, Birger Ene (mekaniker, målflygare, puderflygare, flyglärare, taxiflygare mm. - snacka om bredd!). Det finns nog få bilder av Birger för han var en doldis. Ovan ser vi dock honom, med sin kära pipa och troligen en kopp kaffe på bordet.



Bild från 1962 när vi tog A-cert med bl a Birger som lärare. Lillcuben SE-CDH var utrustad med puderflygaggregat (urmonterat) och en 90 hk-motor. Närmast Birger står jag och närmast i bild står Sven Lindström (Bror till "SAS-Lindström", talfyren).



Birger pudrar med SE-CDH. En gång minns jag att han kom hem med traktor efter ett besök i kraftledning! Nedan ser vi Birger in action i SE-BYO, en 150 hästars Super Cub (tror den från början var en 90 hk som moddades till 150 hk).



Birger Ene kom att genomföra flera "sista flygningar" av idag välkända museiföremål. Jag tänker på Saab B 17A SE-BWC (i juni 1964) som idag finns på Danmarks Tekniska Museum i Helsingör, Saab B 17A SE-BYH (våren 1968 - kanske inte ett museiföremål idag på samma sätt som de andra) och Skyraider SE-EBL (i november 1977).

10cc The Wall Street Shuffle (Live)

Med tanke på det förra inlägget blev jag sugen på något apropå 1974. Jag fastnade för detta klipp från en BBC Concert Broadcast. Låten är 38 år gammal, men lika aktuell nu som då... i varje fall inte mindre, eller hur man något ironiskt ska uttrycka det...

Wall Street Shuffle gick in i Poporamas "Heta Högen" den 30 augusti 1974 och abonerade på en plats i ytterligare två veckor.

Något senare kom även en svensk version.

Så här skrev fellow blogger Chefsingenjören för några dagar sedan:

Men mest av allt längtar jag efter en aluminiumren AJ 37 Viggen från F 7 i Såtenäs. D.v.s. i den "färg" som flygplanen ursprungligen levererades till svenska Flygvapnet. Det har varit en omfattande procedur att få alla papper klara för en civil registrering. 2010 misslyckades man, men kanske det blir klart till sommaren 2012? Mullret från en RM 8A slår det mesta i flygväg.

Och den civila registreringen på denna Viggen blir SE-DXN! Man reserverade David Xerxes Niklas några dagar innan jul och den AJ 37 vi snackar om har FV-nr 37098.

Jag kan i och med det "lova" att Sverige nu passerat Schweiz vad det gäller Europas mest "potenta" flygplan på civilregistret. Nere i alplandet har man under några år flugit en tvåsitsig Mirage III DS, HB-RDF, men jag vill nog ändå påstå att en första generationens Viggen är snäppet värre. Men säg inget till dem, för inget får äventyra schweizarnas köp av Gripen....

SE-DXN/37098 kommer se ut som de första attackviggarna gjorde när de levererats till F 7 Såtenäs 1973-74, innan man började måla dem i det välkända spräckliga FOA-kamouflaget. Visserligen har just 37098 inte sett ut på det viset tillhörande F 7, men det tycker jag är i sammanhanget mindre viktigt. Så här såg planet ut i slutet av sin aktiva tjänst, då modifierad till en AJS 37 - Gustav 52.


SwAFHF:s Håkan Andersson i 37098 under motorkörning på Såtenäs. Bägge bilderna i detta inlägget kommer från Henrik Bergman, även han djupt involverad i SwAFHF.

Sist Viggen var i luften "operativt" skedde den 26 juni 2007, då var det frågan om SK 37E FV-nr 37809 och 37813. Den förstnämnda av dem finns även den på Såtenäs med intentionen att en dag åter bli luftvärdig.

Vänner! Gynna Swedish Air Force Historic Flight (SwAFHF)! Sammanslutningen utför ett kulturhistoriskt arbete av sällan skådad magnitud. De flygplan man håller i luften var inte bara de som försvarade Sverige en gång i tiden, flera av typerna byggde indirekt även landet. Jag tänker då på de svensktillverkade, som till exempel Viggen...

Så var det i lördags äntligen dags igen för ett sammanträde i Matslaget. För er som inte vet var Matslaget är för något föreslår jag ett besök här.



Lagom avancerat denna gång: Oxfilé med potatisgratäng samt lite extra tillbehör, som till exempel rödvinsås, vitlökstekt sparris och rödbetor.



Efter inmundigandet så blev det en del bilsnack. Förslaget att ta Matslaget till Goodwood Festival Of Speed finns uppe för smaksättning i en kommande meny.

Fick nyss dessa bilder med åtföljande text från Lia som är på semester i Florida (Tack för att du tänker på mig/bloggen!). Det handlar återigen om den J 9 som 1971 skänktes till USA, läs gärna de tidigare inläggen Nordenskiölds Seversky -1, Nordenskiölds Seversky -2 och Nordenskiölds Seversky -3 samt Nordenskiölds Seversky - 4.

KC & The Sunshine Band Give It Up

Dags för en early morning helgfanfar! KC och solskensbandet gav upp efter denna Smash Hit från sensommaren 1983, den toppade englandslistan under tre veckor i augusti detta år. I vissa länder lär Give It Up släppts bara med artistnamnet KC, vilket står för Harry Wayne Casey.

Somliga av oss kanske även minns danska Cut 'N' Move och deras version som kom tio år senare? Tror trots allt att jag hellre går 28+ år tillbaka i tiden än bara 18...

Jag passar på att raljera lite: R som i raljera, R som i R-serien, R som i Riesenflugzeug, R som i Ränneslätt. För i egentlig mening är flygplanet på bilden inte något Riesenflugzeug, även om det var stor för sin tid och med svenska dåtida mått rent av enormt. Jag saxar återigen från min text Flyghistoria i Eksjö med omnejd:

Överste Adlercreutz anländer till Eksjö i tyskt bombplan

Vid tiden för vapenstilleståndet i november 1918 hade den svenske militärattachén i Berlin, överste Nils Adlercreutz, fått en ny kommendering.  Han hade utnämnts till chef för K 4, Smålands Husarregemente i Eksjö, och var ivrig värre att få inställa sig på sin nya tjänstgöringsort. Adlercreutz tog kontakt med Allgemeine Elektrizitäts Gesellschaft (AEG) som tillverkade flygplan i ärendet och efter några framstötar hos de rätta personerna hade man utverkat tillstånd för en provflygning åt DLR (Deutche Luftrederi). Detta under förevändningen att man skulle undersöka möjligheterna för civil lufttrafik mellan Tyskland och Sverige. AEG ställde upp med ett tvåmotorigt bombplan av typen AEG G.V och en besättning bestående av piloten Paul Schwandt (som var företagets chefspilot) och navigatören Henry Schumburg.

Man startade kl 10.09 lördagen den 23 november 1918 från Niederneuendorf, norr om Berlin, med AEG G.V nr 1708/18 och flög i strålande väder direkt till Eksjö/Ränneslätt där man landade kl 14.16. Landningen här blev ganska hård och den ena övre vingspetsen kom att brytas av på det jättelika biplanet. Detta kom att ta några dagar i anspråk att reparera. Det var annars tänkt att återresan skulle ske någon dag senare. Så blev ju dock nu inte fallet utan Adlercreutz fick på annat sätt återvända till Berlin för att ordna sin flytt.



Ryktet om AEG-planet på Ränneslätt spred sig snabbt. Från det militära Flygkompaniet på Malmen kom Albatros nr 756 ner till Eksjö på måndagen den 25 november förd av Nils Rodéhn och Gustaf von Segebaden medan Ernst Fogman och Gösta von Porat anlände med bil. Flera officerare vid K 4 och I 21 kom denna dag få sina luftdop i denna Albatros innan man på tisdagen flög upp till Malmen med den igen. Reparationen av AEG:n blev klara under onsdagen och nu var det meningen att planet skulle flygas till Malmen för ”förtullning” m m. Av detta blev inget av – Schwandt och Schumburg trivdes tydligen ganska bra i Eksjö.

Chefen för Flygkompaniet, Fogman, inköpte det tyska planet tidigt i december 1918 för 60 000 kr – hur han lyckades med det är döljt i dunkel för 1918-års riksdag hade inte beviljat ett öre till flygplansanskaffning. För att hålla nyförvärvet under uppsikt landade löjtnanterna Paul af Uhr och F. Söderlindh på Ränneslätt med Albatros nr 750 den 5 december. Någon dag senare anlände Flygkompaniets tygofficer Peter von Koch tillsammans med Rodéhn för att utföra vissa kontroller på AEG-planet. Rodéhn gjorde några provflygningar och sedan beslöts det att man skulle flyga upp med det till Malmen.

Den 11 december 1918 kl 14.45 lyfte Schwandt från Ränneslätt med det svenska miltärflygets första tvåmotoriga flygplan. Ombord fanns även Peter von Koch. Rodhén flög före i Albatrossen och visade vägen. Det dåliga vädret gjorde att man kom ur kurs och ca kl 16 landade man i Bjälbo. Dagen därpå landade man på Malmen vid 11-tiden efter en flygning på 20 minuter.

Detta ovan relaterade skeende bör sättas in i ett större samanhang. Det där med att Fogman inte hade fått några medel beviljade för flygplansanskaffning är inte helt korrekt. Det förelåg faktiskt så att ett tilläggsanslag utdelades den 8 november 1918 för inköp av tio st spaningsplan med 260 hk motorer jämte två reservmotorer. På AEG G.V satt två 260 hk Mercedes-motorer, precis av den typ man vill ha till det nya spaningsplanet S 18 som Flygverkstäderna på Malmen hade under tillverkning. I en skrivelse den 28 november 1918 inhämtade Fogman tillstånd att anskaffa de 12 motorerna (varav två var nu mer eller mindre redan levererade) via militärattachén i Berlin (!). Därför kom ytterligare fem AEG G.V att inköpas – alla dessa hade havererat och/eller skrotats på Malmen redan hösten 1919. Kort och gott: AEG-affären var helt enkelt en plan uttänkt av Fogman för att få de motorer man behövde för att tillverka S 18.

AEG G.V nr 1708/18, som landade på Ränneslätt, kom att bli nr 8101, 8501 och 8502 hos Flygkompaniet och skrotades någon gång  i slutet av 1920.



Det tyska bombplanet parkerat invid ridhuset (till vänster utanför bild) på Ränneslätt. Männen i civila kläder är tyskarna Paul Schwandt och Henry Schumburg. Nedanstående bild är tagen på samma plats igår.

Som jag nämnde i inlägget Dove SE-EUR - 1 så var avsikten att återkomma till planet och dess ägare. Jag efterlyste lite anektdoter runt Dove SE-EUR och dess ägare, Uno Ranch (som på bilden ovan sitter i Erik Urban Rudolf, antagligen på väg till Visby), från en som var med. För någon vecka sedan fick jag denna text vilken nu kan publiceras. Han som var med i detta fall är allas vår Åke Hall, välkänd flyghistorisk skribent. Tack Åke för ditt bidrag!

Vid tillfälle stod jag och Uno Ranchs mekaniker sedan många år, Kenneth Sköld, och hängde på Doven i hangar II på Torslanda när Uno plötsligt kom in. Han gick fram till Kenneth och sade; Jag har fått en fläck på mina byxor och undrar om du kan ta bort dem? Kenneth, min mångårige kollega, tog en trasa som han blötte med bensin genom att tappa ur dränerkranen och gnuggade därefter disponentens byxa vid knäet. Plötsligt säger Kenneth; Det är ingen fläck – det är disponentens knä som lyser igenom! Uno replikerade; Det är fantastisk att dessa byxor som jag köpte på Silvanders 1942 hållit så länge vilket borgar för god kvalitet…

 

 

Uno Ranch titulerade alltid vänner och bekanta med ”herr”. Märkligt är att han under alla sina år alltid titulerade sin mekaniker Kenneth Sköld med herr Sköld – aldrig Kenneth. Jag torde varit den ende som med Uno lagt bort titlarna och det var egentligen hans hustru Birgits förtjänst. Bakgrunden var att Pej Kristoffersson i sin bok FLYG 87 ville ha en artikel om Uno och hans flygarliv. Det föll sig så att Pej (som då var flygkapten i SAS), Uno och jag träffades på mitt stationsingenjörskontor på Landvetter för att diskutera saken. Pej lade fram saken men Uno var skeptisk men avslutade till slut med att jag vill att herr Hall skriver det.

 

Och så blev det. Inför en inledande sittning och intervju med Uno i hans hem i diplomatstaden i Göteborg. Jag träder jag in och får vid välkomnandet direkt frågan om jag bär rågummiskor. Det har jag visserligen inte och påpekar för Uno att rågummiskor är något som hör efterkrigstiden till, men Uno var rädd om sina äkta mattor - därav frågan. Vi tar plats i hans magnifika bibliotek där han ur sitt stora ekskåp tar han fram en flaska konjak för att bjuda, men jag tackar nej, då jag kör bil. Då kommer Unos hustru Birgit in och föreslår att Uno och jag lägger bort ”tiltarna” Uno säger han, Åke säger jag, och vi tar varandra i hand…

Jag flög vid flera tillfällen med Uno, mest för mitt höga nöjes skull, men kanske mest för att Uno alltid ville ha någon med sig…

 

Vid ett tillfälle, på Torslanda, och efter avslutat dagpass promenerade jag ned mot hangar II för att klä om och åka hem. På plattan utanför hangaren stod Doven och Uno fångade upp mig och frågade om jag inte ville ta en tur. Jag var lite tveksam men tackade ja med förbehållet att jag först ville gå upp och klä om mig. Men Uno menade att det hade vi inte tid med - det skulle bli en kort flygtur… Okej, jag klättrade in och satte mig i högersitsen i min gröna och något skitiga SAS-overall och så drog vi iväg… Enligt Unos sedvanliga route, och efter att vi passerat Borås tyckte han att när vi ändå var i luften kunde sticka över till Visby för att ta en kopp kaffe. Det syntes inte vara lönt att protestera så vi fortsatte mot Visby. Flög rakt in och landade varvid man i tornet önskade ”Urban Rudolf” välkommen med tillägget att det som vanligt var en snygg landning.

 

Kärran lämnades över till grabbarna på Shell, som skulle tanka upp den, och vi drog oss in i cafeterian där vi tog var sin kopp kaffe. De mynt jag hade i overallfickan räckte inte till mer. På bordet stod en skål med paketerade sockerbitar och Uno grabbade åt sig en näve och tyckte jag skulle göra detsamma. Jag använde inte socker men han menade att det var gratis och jag också kunde ta en näve för hans räkning för att han senare skulle kunna ge dem till rävarna i Delsjöskogen. Uno var en stark djurvän!  Sedan vi druckit vårt kaffe drog vi iväg och det var en lugn och trevlig flygning hem till Torslanda där vi landade i skymningen…

 

 

En liknande flygning gjorde vi senare från Landvetter där vi över Borås möttes av regn och kytt, vilket för mig var något obehagligt, men Uno var lugnet själv. Innan starten från Landvetter märkte jag att han fällt bort sidroderpedalerna på högersidan i cockpit. Då påpekade jag detta och önskade pedalerna tillbaka svarade han att han fällt bort dem för säkerhets skull. Vadå, för säkerhets skull? Om något skulle hända, även det värsta, måste jag ju för säkerhets skull kunna manövrera sidrodret, trots att jag som flygtekniker inte var formellt flygutbildad... För säkerhets skull blev detta min sista flygning med Uno.

 

 

Jag flög också vid tillfällen med Uno i hans Safir (SE-AUR) och oftast längs Bohuskusten och han hade egenheten att föra sin hand upp och ner över styrspaken. Jag är och var förvisso långt ifrån ensam om att notera detta och och icke för ty fick han därvid öknamnet Runkas...

 

Tre gånger UR: Uno Ranch, framför sin Saab 91A Safir SE-AUR och nedan, en fin avslutande bild på hans Dove SE-EUR. Som tidigare aviserat; det finns mer av varan de Havilland Dove under jäsning i bloggskafferiet.

Här ser vi två bilder tagna av eksjöfotografen Gottfrid Rosenlöf. Flygplanet är en Avro 504K Mk.II med registreringen SE-ACC.     

Från min text Flyghistoria i Eksjö med omnejd saxar jag följande:

Troligtvis var det på hösten 1929 som Eksjö-Ränneslätt besöktes av herrarna Arnold Waldau och Tage Wahrgren. Waldau var en välkänd fallskärmshoppare och hans kompanjon Wahrgren var före detta furir i Flygvapnet (han titulerade sig annars gärna som fältflygare).

I Wahrgrens Avro 504 SE-ACC flög man landet runt: Waldau gjorde sina dödsföraktande fallskärmshopp och Wahrgren passade på att använda den tvåsitsiga Avron för lite rundflyg. De hade i juli samma år nödlandat med en risig Albatros söder om Tranås under sin sommarturné. De hade aldrig några pengar och var alltid jagade av allt mellan blåsta bensinförsäljare och arga bönder vars gröda de förstört när de nödlandat på någon åker. Någon dag efter de hade varit på Ränneslätt kunde man läsa i Eksjö-pressen om Grosshandlare Gösta Fraenkel i Göteborg som efterlyste sitt flygplan som han hyrt ut till Waldau och Wahrgren. Waldau omkom 1932 vid ett misslyckat fallskärmshopp i Oslo.

Midsommarafton 1920 hade man också hoppat fallskärm från Avro 504 på Ränneslätt - se inlägget ESMC den 23 juni 1920.

Här ser vi Junkers W34 fao D-1977 (W/nr. 2701) parkerad på Barkarby flygfält gissningsvis 1931. Flygplanet användes för tester av J M Boykow:s autopilot som togs fram tillsammans med Siemens. Junkern blev senare omregistrerad D-ONAS.

Denna, och nedanstående, samt fler högintressanta äldre bilder tagna på Barkarby finns att titta på här. Rekomenderas!

Vilken Klemm Kl 35/Sk 15 var kodad 71 på F 8? Gissningvis är det frågan om FV-nr 5085, ett inmönstrat civilt exemplar, SE-AIN (W/nr. 1630). Just det flygplanet levererades inte med inbyggd kabin, men ett sådant arrangemang är väl knappast svårt att flytta över från en annan maskin. Faktum är att just denna inmönstrade Sk 15 har tidigare - om än kortfattat - varit berörd i ett tidigare inlägg, men då bar den koden 85.

Wow! Nu var det nästan så att jag ramlade av stolen...lite - en perfekt fredags treat på lae.blogg.se! Kolla när Richard Pryor intervjuar Harold Melvin & The Blue Notes på Soul Train, de kör sedan Bad Luck sing back. Bör vara 1975, året då låten kom. Underbart!

Teddy Pendergrass hade en pipa som få, skruva upp volymen efter tre minuter. Sedan blir det fenomenalt...

En smått klassisk "Sverige under Kalla kriget-idyll" signerad mästerfotografen Bo Dahlin. Flygplanet är en Saab J 32B Lansen, eller jaktlansen, eller ännu hellre: Lansen Sport. Det tillhör Kalmar-flottiljen F 12 och bär nummer 76 på fenan, med andra ord rör det sig om Fv-nr 32576 som levererades från Saab den 2 oktober 1959. I mitten av 60-talet ändrades fenkoden till 36 och flygplanet kasserades redan i december 1968.

Bilden är med största sannolikhet i samband med flygvapenövningen 1964. Platsen är i närheten av Uråsa som fram till 1965 var krigsbas för 1/F 12. Då flyttade man över till nyligen färdigställda basen i Kosta.

Känner någon kanske bonden på väg mot mjölkpallen? Nedanstående bild visar hur det ser ut på platsen idag - klicka här för en länk till Google Maps. Tack till Emil Lindberg.