Morfar -3



På denna tavla, eller snarare trärelief, går min morfar Sven (1902-1988) med sin märr Sunna (1943-1970), det är på vägen upp till ladugården och stallet. I stugan till vänster bodde han tillsammans med mormor Karin (1910-1997) och där växte min mor och hennes två systrar upp - se detta tidigare inlägg. Platsen heter Västra Näs och ligger en bit söder om Eksjö.

Konstnären heter David Lönn (1905-1992). Han arbetade under unga år i olika fabriker som bildhuggare och hade mästarbrev i bildhuggeri, ett konstnärligt hantverksyrke. Mest känd i Eksjö är han dock som slöjdlärare. Först efter det att Lönn hade pensionerat sig tog hans konstnärsbana fart på allvar. Idag kan man finna hans alster här och var, inte bara runt om i staden där han verkade.

Nedanstående bild är tagen vid grinden som syns på tavlan: Sven till vänster (med tändstickor i ena handen och pipan i andra) och Bengt samt den blivande bloggisten till höger. Bakom Sven, dock inte synlig, finns slipstenen där han striglar sin lie, något som jag lyckades fånga på bild här. Fler fina bilder på morfar publicerades för några år sedan.


Snobben gör comeback? - 4



North American NA-77 Texan SE-CHP i sitt nuvarande utseende, fotograferad av Mats Averkvist på flygplanets hemmabas Hässlö 2013. Även nedan bild på Snobben är tagen av Matsen. 

Inlägget Snobben gör comeback? - 3, där det berättades att denna ikon i flyg-Sverige nu är till salu och därmed löper stor risk att lämna landet, har väckt en del uppmärksamhet. Så hur gör vi för att rädda kvar flygplanet i Sverige? Som sagt tidigare så har jag en tanke där man bildar en förening runt maskinen. Låt oss förslagsvis kalla oss Snoopys Vänner med visionen att med tiden bli Svensk Flygtjänst Heritage Flight. Vad har ni för tankar och reaktioner rörande detta? Vilka är intresserade att delta i ett dylikt projekt? Bekänn färg nu. Har du som jag en förkärlek för gula flygplan enligt gammal klassisk svensk tradition? Hör av dig! Använd kommentarsfältet nedan (Du kan vara anonym om du så vill, din emailadress är endast synlig för mig såsom blogginnehavare.).

SE-CHP är en levande bit svensk flyghistoria, en viktigt del av vår flygkultur. Flygplanet förkroppsligar på sätt och vis även Björn Löwgrens mångåriga insatser för veteranflyget och warbirdsrörelsen i Sverige - jag tror banne mig att en del av hans själ sitter i flygplanet...

  
Jag har haft kontakt med nuvarande ägaren och han ser positivt på mina sonderingar - även Janne Andersson ser helst att SE-CHP stannar i Sverige.

Flygplanet tillverkades för US Army Air Force som en AT-6A med serial no. 41-16443. Hittade för övrigt en notering att maskinen var involverad i ett mindre tillbud vid Galveston Air Base den 7 februari 1943. Det tillhörde då 75 BFTS med hemmabas Ellington Field i Texas. Fast det finns lite osäkerhet om flygplanet gamla identiteter, det är bäst att påpeka. Efter ha burit den amerikanska civila registreringen NC66072 såldes det - som del i en större upphandling av samma flygplantyp i USA - till Sverige. Här blir det lättare att härleda: Flygplanet godkändes som Sk 16B nummer 16269 den 23 mars 1953 och tilldelades F 15 i Söderhamn och fick koden 269 på fenan. Den 12 december 1957 avfördes 16269 ur Flygvapnet och registrerades därefter civilt som SE-CHP den 7 oktober 1958 på Svensk Flygtjänst AB.

Företaget behöll SE-CHP i nästan tio års tid innan Olle Åhnstrand tog över och 1970 såldes maskinen vidare till Björn Löwgren. Efter det att Björn gick bort sommaren 2011 köpte Janne Andersson SE-CHP. Han lät flygplanet genomgå en uppfräschning - se Peter Lianders blogginlägg Snoopy är tillbaka

Nedanstående bild är tagen i mitten av 60-talet framför Svensk Flygtjänsts hangar på Bromma. Det var innan SE-CHP såldes till Olle Åhnstrand och fick Snobben på fenan.


Vad har vi här då? - 2


Ett projekt som rört sig på svenska vägar idag, men vad är det för något?



Motorn är i alla fall lätt att identifiera...men flygplanet som det är tänkt att användas i? Något att grunna på - eller gissa redan nu?


Doublecrossed - en film om Barry Seal



Här ovan är TV-filmen Doublecrossed från 1991 inbäddad, den har en av mina gamla favoritskådisar i huvudrollen; Dennis Hopper. Minns att jag såg filmen för cirka 20 år sedan. Historien är fascinerade, man hade inte som svensk slyngel hört så mycket om detta...om något i överhuvudtaget ...
 
Karaktären som Dennis Hopper spelar heter Barry Seal. Vem var det då? Jo, en pilot som var smugglade knark och (somliga säger) vapen, samt var agent åt amerikanska Drug Enforcement Administration (DEA) och i viss mån även CIA. Han var bland annat inblandad som i den så kallade Iran-Contras-affären innan den blev känd (fast utan att veta det). När den Iran-Contras nådde allmän kännedom var dock Seal mördad sedan några månader tillbaka. Att han dessutom lär ha funnits med i ytterkanten av ett amerikanskt presidentmord 1963 gör Seal inte mindre intressant.

  
För den som är intresserad är det vara att googla Barry Seal, det finns en uppsjö med amerikanska artiklar, blogginlägg etc som är mer eller mindre konspiratoriska. Från en av dessa artiklar på webben:

 
The 109 minute film highlights Seal’s transition from an outlaw drug pilot to a star informant who risks his life for the DEA and CIA. Seal provides the CIA with photos of communist Sandinista regime leaders loading drugs onto his plane, an intelligence coup which Oliver North subsequently leaks to the Washington Times. The cartel places a bounty on Seal’s life. When the DEA fails to show up at a Louisiana court hearing to testify on Seal’s behalf, a local judge orders Seal to report daily to a job at the Baton Rouge Salvation Army. The judge also denies Seal all forms of armed protection. The judge’s sentence is essentially a death sentence for Seal.
 

The film concludes with a clip of President Reagan showing the American people a photo taken by Seal of the Sandinistas loading a C-123 plane. Although Seal has already been assassinated. the President does not mention Seal’s name.

 

Ska man läsa en text, som åtminstone jag upplever som skapligt trovärdig, så föreslår jag denna. Saxar ett citat:

He flew the Cessna loaded with cocaine to Nicaragua, refueled at Los Brasiles, and took off for the US He was struck by anti-aircraft fire shortly after takeoff and landed in Managua where he was arrested and released through Frederico Vaughn's efforts after a few days. Frederico Vaughn was an associate of Nicaraguan Government Officials. Barry told the Cartel that he would go to the States, get a larger plane and would return to Nicaragua to get the cocaine. Barry was flown back to the States in an aircraft owned by Pablo Escobar.


Det stora flygplanet var en Fairchild C-123K Provider som ägdes 1984-85 av Barry Seal: N4410F, kallad "The Fat Lady". Flygplanet kom sedemera i oktober 1986 att skjutas ner av sandinsterna, vilket kom att bli starten för avslöjandet av Iran-Contras-affären. Systerkärran kom aldrig i luften (?) och övergavs i San José, Costa Rica. Den fick nytt liv som bar - se även här för mer info.

 
Och nu, så här 29 år efter efter hans död, verkar en ny film om Barry Seal vara på gång. Den kommer heta Mena, vilket är också namnet på staden, med en den flygplats i Arkansas, där Seals verksamhet de sista fyra åren var baserad. Tom Cruise ska tydligen spela huvudrollen och tidigare har det sagts att Ron Howard skulle regisera, men han har tydligen ersatts av Doug Liman. To be continued...
 

Du, en one-hit wonder


 
Ten Sharp  You

....minns man väl från MTV i slutet av 1991/början av 1992. Då var jag rätt omgående trött på den, kändes rätt fjantig, lät lite pasé på något vis. Idag höjer jag volymen när jag råkar höra den på (Sport)radion. Antagligen har - även här - tiden gjort att man lyssnar med andra öron. Referensen är inte länge den musikintresserade yngligen utan den tämligen rätt nostalgiske gamle Lae.

Ten Sharp var en holländsk duo som säkert genom sin karriär var skapligt produktiva. Men de hade bara en en stor hit - så Du, det här var ett gott exempel på en one-hit wonder.

Den 4 mars 1992 peakade You på plats nummer ett på den svenska försäljningslistan, med andra ord för ganska precis 23 år sedan. Förresten, varför associerar jag alltid till en annan one-hit wonder när jag hör Ten Sharp? Vad tänker jag då på? Jo, en dou från Schweiz. Trevlig Helg!


Snobben gör comeback? - 3



En svensk klassiker i ordets rätta bemärkelse finns sedan tidigare i dag utlagd till salu för 125000 Euro på websiten planecheck.com. Objektet jag snackar om är Sveriges enda kvarvarande Sk 16B (FV-nr 16269), civil sedan slutet av 50-talet som SE-CHP, och tämligen känd i stugorna ute i landet såsom Snoopy ägd av Olle Åhnstrand, samt därefter under många år (40!) av Björn Löwgren.

Snälla någon, gör en kulturgärning och rädda kvar denna flygande ikon i landet! Eller bilda ett konsortium med några likasinnade; ett Svensk Flygtjänst Heritage Flight..? I mitt tycke är för övrigt SE-CHP ett av de första veteranflygplan som borde vara aktuellt för K-märkning


Octopussy Beech - 2



Det har tidigare skrivits om den Beech 18 - eller om det snarare är de Beech 18 - som användes i James Bond-filmen Octopussy som kom 1983. I motsats till vad jag tidigare har skrivit så verkar det som att tre olika flygplan har använts: Ett i England (den som jag tidigare skrivit om) och två i USA, varav den ena "förbrukades" under inspelningen.

 
Noterade förresten att den som spelade den store skurken Kamal Khan i filmen, Louis Jourdan, gick bort häromveckan.

Tack till Per Börjesson som hittade det nedanstående klipp! Det är mycket intressant och upplagt av någon av de som var involverade med arbetet med stunmännen. Rekomenderas å det varmaste...


Systemhaveriet inom svenskt flyg - 4

 
Det har under senare tid publicerats flera intressanta och högst relevanta debattartiklar rörande flyg-Sverige, inte bara den som gav upphov till blogginlägget i lördags. I Dagens Industri kunde man i en artikel häromdagen läsa följande:

Vi är övertygade om att det behövs en mer långtgående definition av ett bolags "principle place of business" – alltså dess huvudsäte. Flygbolag ska inte kunna etablera sig i ett EU-land för att utnyttja gynnsamma skatter och regler om de inte bedriver verksamhet på platsen. Att registrera sig i den medlemsstat som har de lägsta arbetsvillkoren, lönerna och skatterna, samtidigt som man effektivt undviker annan reglering och beskattning i det land där man är verksam, är ett tydligt exempel på illojal och orättvis konkurrens. För att täppa igen kryphål för oseriösa företag anser vi att EU-lagstiftningen behöver kompletteras med en utförligare definition av ett företags huvudsäte, med krav på att det faktiskt måste bedrivas substantiell verksamhet i landet.

Återkommande incidenter med ett estniskt flygbolag under inrikesflygningar i Sverige har skapat frågetecken kring säkerhetsöversynen i EU. Incidenter har berott på såväl handhavandefel som tekniska problem. Men inga åtgärder har kunnat tas, samtidigt som tre olika myndigheter delar på ansvaret – svenska Trafikverket, den estniska myndigheten och EU:s byrå för luftfartssäkerhet EASA. Vi anser att det är angeläget att såväl EASA:s mandat som resurser ses över.

Det är bra att man äntligen börja titta på vad som hänt med flygbranschen, hur flygsäkerheten hämmats när man släppt iväg saker och ting förbi de kontrollinstanser som tidigare stramade till verksamheten, styrde upp den och gjorde den säkrare, som till exempel via arbetsrätten. Jag tror i och för sig att en gammal företagare i flygbolagsbranschen ansåg att det i Sverige förr var för stramt och byråkratiskt, men nu har faktiskt det slagit över åt andra hållet: Rubriken på den citerade artikeln är Att jobba på flyget är rena vilda västern. Tro inte att flygbolag som du "litat på" av hävd inte gör sådana här habrovinklar. Malmö Aviation - nej förresten, de heter ju numera BRA - avser att registrera sina kommande Bombardier CS 100/300-flygplan på Malta (om flygplanen någonsin kommer att lämna tillverkningsbandet). Skulle inte förvåna om viss personal varslas och återanställs i ett bolag på Irland (?)...om det inte redan har hänt? Det går inte hålla reda på vilka flygbolag som gör så här och inte gör så här, men det  känns numera som att majoriteten gör det. Det är med andra ord fritt fall...

 
Men det handlar inte bara om flygbolag. De nya mekanismerna som skjuter på i systemhaveriet inom svenskt flyg finns på fler ställen: Till exempel driver det statliga flygplatsbolaget Swedavia en hel del av saloonerna i denna så kallade "vilda västern". Efter inlägget om Swedavia och deras skenheliga inställning till miljön fick jag lite feedback - det finns alltså mer i detta ämne att ösa ur, vilket är föga förvånande. Ett intressant exempel är att flygplatsledningen på Sturup upphävde räddningstjänst för flygplan över 100 ton - eller om det var pax? - som inte flögs enligt tidtabell till flygplatsen. Star Alliance reagerade skarpt mot detta, då konsekvensen blev att på alla tusentals flygningar till Kastrup man nu istället fick ha Hamburg som alternativ då Sturup föll bort! Flygplatschefen på Sturup svarade att det brydde inte sig hen sig om eftersom Swedavia inte fick betalt. Star Alliance lär även skickat med en uträkning på hur många tusentals ton CO2 det blev i extra utsläpp tack vare Swedavias inställning.

I ett sånt här läge anser åtminstone jag att staten skulle gått in och betalat för räddningstjänsten, detta för miljöns skull. Man kan ju ur ekonomisk synvinkel motvilligt förstå flygplatschefen, som skulle "betala" för flygplan på väg till en konkurrerande flygplats. Men ändå; att Swedavia - i fullständig motsats till vad de vill ge sken av - skiter i miljön är uppenbart.

Sedan kan man undra varför man driver en flygplats med denna inställningen i överhuvudtaget? Förlåt, tio stycken till och med, det så kallade "basutbudet". Suck, det med att förstå flyg är inte Swedavias starka sida. Hade Swedavia jobbat som pilot i ett flygbolag hade man varit groundad/sparkad för länge sedan på grund av attitydproblem...


Så man ställer sig frågan Var är myndigheten som håller ihop helheten? så man slipper absurda situationer som ovan relaterat? Trafikverket och Transportstyrelsen har totalt brustit i sitt myndighetsansvar när det gäller infrastruktur, för här i Sverige har vi öppnat för konkurrens utan att styra upp vad som skall ingå i flygplatsernas åtagande. Myndigheten borde ha ställt kravet att omhändertagandet av allmänflyg, och till exempel räddningstjänst, skall säkerställas innan man lämnar vidare anbud.

Enligt utsago från flera av mina kontakter märks en klar vändning mot det sämre på senare tid hos Swedavia. Innan kunde man se helheten, men nu skiter de i ALLT som inte genererar en direkt förtjänst till bolaget. Swedaviaanställda i berörda befattningar uttrycker sig gärna med "bara det blir bra för Swedavia, så...".

Som mången gång påpekats tidigare så ligger grunden till detta i en fruktansvärt dålig styrning från statens sida. Vissa saker måste staten helt enkelt styra upp och peka på, för det som inte klart och tydligt finns påtalat i Swedavia uppdragsbeskrivning existerar för närvarande inte. Till exempel vore det rimligt att säga att allmänflyg, vissa miljöhänsyn och viss teknisk utrustning, skall finnas med innan företag som Swedavia börjar räkna ut sin vinst - detta skulle tillhöra så att säga grundförutsättningarna. För förr eller senare kommer verkligheten ifatt och vi kommer få problem med flygsäkerheten, det kan vi vara 100 procent säkra på om inte man gör något i tid. Och tiden tickar, Swedavia - med den aviga inställningen till flyg - fyller fem år den 1 april.

Förr, när Luftfartsverket i sin gamla form existerade, fanns där en avdelning som hette Luftfart och samhälle. Den delen försvann upp i Trafikverket och verkar nu ha dött helt och hållet. Trafikverket är ju numera helt upptagna av frusna tågväxlar etc och har väl kanske två personer (?) som jobbar med flyg. Kanske inte så konstigt eftersom tåget och vägen är konkurrenter till flyget, eller? Med andra ord, gamla Banverket med Vägverket dominerar på ett tämligen rätt absurt sätt det Trafikverket - flyget är marginaliserat av någon märklig anledning.


Avslutningsvis en liten tanke: Det skulle vara intressant att få förklarat varför egentligen Swedavia inte vill ha skolflyg? Vill man inte investera i tillväxt? Ska alla piloter utbilda sig på annat ställe än swedaviaflygplatser? Det skulle vara riktigt intressant om man kunde förmå flygskolorna på Säve att vid varje skolpass lägga in en inflygning på Landvetter. Det är ju normalt PPR (Prior Permission Required) där för skolning, men för en inflygning behöver man faktiskt inte tillstånd avtalat i förväg. Då hade Swedavias trafik antagligen blivit påverkad och den delen av Säveproblematiken hade kanske kommit upp på en annan nivå..?

Swedavia är svenskt flygs fiende nummer 1! Detta blir som synes alltmer tydligt och är något som våra politiker också borde ta sig en rejäl funderare om och kring...nu när somliga av dem snackar om "vilda västern". Jag säger; missa inte ert egna aprilskämt..!

Läs gärna de tidigare inläggen Systemhaveriet inom svenskt flyg - 1, Systemhaveriet inom svenskt flyg - 2 och Systemhaveriet inom svenskt flyg - 3.


The Battle Of Bromma - 53


 
Idag har det publicerats en debattartikel med rubriken Farligt stora flygplan på Bromma i Dagens Industri. Jag citerar:
 

Transportstyrelsens styrelse biföll hösten 2013 det statliga flygplatsbolaget Swedavias ansökan att få trafikera Bromma med stora flygplan trots att utredande tjänstemän tidigare avvisat detta med hänvisning till internationella säkerhetsbestämmelser.
 

Tidigare har det enbart varit tillåtet att trafikera Bromma med flygplan som klarar sig med en relativt kort start- och landningsbana. Transportstyrelsens beslut har satt denna flygsäkerhet på spel och Högsta förvaltningsdomstolen har under våren 2015 att ta ställning till detta.
 

När myndigheten medger att större flygplan får använda Bromma är detta en flygsäkerhetsklassning. Det innebär också att flygplatsen ska uppfylla helt andra krav på flygsäkerhet.
 

Transportstyrelsens beslut innebär långtgående dispenser. Exempelvis är taxibanor för smala, de lutar för mycket, landningsbanan ändrar sin längdlutning (hängmattebana). Dessutom saknas erforderliga säkerhetsområden vid banändarna som syftar till att utgöra extra ”avåkningszon”.
   
Därför har AOPA Sweden nu begärt prövningstillstånd hos Högsta förvaltningsdomstolen för att överklaga Transportstyrelsens beslut. 

Senare idag har även Svenska Dagbladet följt upp med en artikel, den bär rubriken Piloter: Säkerheten på Bromma hotad. Så har även SVT ABC.

Kort och gott; i maj 2011 avstyrkte Transportstyrelsen Swedavias ansökan om uppgradering av Bromma flygplats, men i slutet av 2013 tillstyrkte man en förnyad ansökan...fast med hela 13 stycken undantagsområden! Ska man räkna alla hinder som Swedavia fått dispens för så är det upp emot 730 stycken undantag. Med andra ord, det är rätt absurt. Läs hela historiken kring Swedavia och Bromma flygplats här

Som så många, många gånger påpekat tidigare: Swedavia läser Brommaavtalet från 2007 som fan läser Bibeln. Ska detta faktum nu äntligen nå medial fokus tack vare dagens publiceringar? Det är nämligen verkligen på tiden. Swedavias och Stockholms handelskammares lobbyister och mediafolk vill till varje pris att debatten ska handla för eller (snarare) emot nedläggning av flygplatsen - inte den grundläggande anledningen till att debatten har blossat upp, det vill säga att Swedavia bygger ett helt annat Bromma än vad som avsågs i avtalet.

Läs gärna också den tidigare debattartikeln Bromma på väg att bli storflygplats i smyg. Notera att Swedavia inte har bemött den i över huvud taget. Det här vill man inte prata om, tystnaden i sig är rätt talande.


1968 Cessna/Saab


Owner of a Lonely Heart



Yes  Owner of a Lonely Heart
  
...blir nästan automatiskt nästa låt jag associerar till efter I'll Find My Way Home (som det bloggades om igår). Anledningen har initalerna JA, ett ord som på engelska blir Yes. I denna grupp var Jon Anderson sångare...som han också var Jon i Jon & Vangelis. Häpp!

Owner of a Lonely Heart skrevs av Yes-medlemmarna Trevor Rabin, Jon Anderson, Chris Squire och Trevor Horn samt producerades av den senare. Kolla gärna in detta klipp där Trevor Horn berättar om arbetet med låten - jag rekommenderar det starkt! Och förresten, Trevor Horn är ju knappast någon främling för bloggen.

För mig är låten dessutom något av en Kalla kriget-anthem, från tiden då det antagligen var som mest kritiskt. Owner of a Lonely Heart gick in i Poporamas "Heta högen" den 19 januari 1984 och abonnerade på en plats i högen i ytterligare två veckor. Lite över 31 år senare blev den Veckans Fredagstreat på lae.blogg.se...


You ask me where to begin...



Jon and Vangelis  I'll Find My Way Home

....får man numera höra titt som tätt när det är TV-reklam för Svenska Medaljlotteriet och det är lätt, att den tack vare det, sätter sig på hjärnan.



Själv minns jag annars låten från vårvintern för 33 år sedan. I'll Find My Way Home gick in som "Veckans Smash Hit" i Poporamas "Heta högen" den 25 mars 1982 och fick därefter vara med i ytterligare två veckor.


1970 Piper Cherokee


Om Arlandasamlingarnas Lodis och Stieglitz

 
I Arlandasamlingarna har sedan snart 50 år landets sista Lockheed Lodestar, SE-BZE, funnits. Från Arlandasamlingarnas egna websida:

Efter kriget importerades 11 st. surplus Lodestar till Sverige. Dessa flög mest med kvällstidningar och linjetrafik med passagerare.

SE-BZE tillverkades 1943 i Burbank, Kalifornien och levererades till USAF, som transportflygplan, varefter den flögs över till Europa. Planet övertogs av norska staten i slutet av 1944 och flögs därefter av brittiska BOAC (reg.G-AGIJ ) med norsk besättning i kurirtrafik mellan Skottland och Bromma.

Efter kriget officiellt överfört till Norska staten.

Maskinen köptes av Airtaco AB från Karair i Finland 1954 och användes för tidningstransporter.

1957 ombildades bolaget till Linjeflyg AB och SE-BZE användes förutom transport av tidningar även inom Linjeflygs ordinarie linjetrafik bland annat på sträckan Stockholm – Kalmar och Kalmar – Visby – Stockholm.

1958 köpte Svensk Flygtjänst SE-BZE. Planet kom i fortsättningen att för Luftfartsverkets räkning utföra flygningar för kontroll av flygfyrar och andra inflygningsapparater till de allmänna flygplatserna i Sverige. 1966 övertogs dessa flygningar av företagets DC-3, SE-BSM och SE-BZE gjorde sin sista flygning från Bromma till Arlanda den 14 januari 1966 där den renoverats för att ingå i Arlanda Flygsamlingar.

Hittade denna artikel som publicerades efter överlämnadet av flygplanet till museisamlingarna.


Notera sista underrubriken: Tolv flygplan väntar på museum. Men det är "bara" två som är identifierade i texten; Lodestar SE-BZE och Riesler R.III S-AAR. Vilka är de övriga flygplanen? Spontant känner man till (3) Junkers W 34 SE-BYA, (4) Fairey Firefly SE-BRG, (5) de Havilland DH.60G-III Moth Major SE-AGF, (6) Bücker Bü 131 B Jungmann SE-AGT och cockpiten till (7) Junkers Ju 52/3m SE-ADR. Så vilka var flygplan nummer 8 till 12? De som redan fanns på Tekniska muséet? Eller kan det vara så att Focke Wulf Fw 44J Stieglitz SE-BWX också ingår bland dessa? Noterar att just detta flygplan numera är bortplockad från Arlandasamlingarna lista över flygplan (uppdaterad förra månaden). Se även de tidigare inläggen Om en Stieglitz och "olycksfall i arbetet" och Om tolvans historia. Så man undrar vad som just nu händer med denna Stieglitz?

Åter till Lodestar SE-BZE - nedanstående bild är tagen på Bromma av Ulf Nylöf.


Svenska Vampar i Dominikanska Republiken



Det är ju ett välkänt faktum att Dominkanska Republikens flygvapen (AMD; Aviación Militar Dominicana) under många år använde ett skapligt antal J 26 Mustang som sålts dit efter avslutad tjänst i Sverige. Men av någon anledning är det inte lika känt att 42 stycken av Flygvapnets J 28:or, de Havilland Vampire, kom att exporteras till samma land. När jag under researchen till inläggen om den svenska Vampen som på krokiga vägar hamnade i Finland hittade en del bilder tillkom även detta uppslag som ämne för bloggen.

I slutet av 1955 såldes 25 stycken de Havilland Vampire F.1, svensk beteckning J 28A, till Dominkanska Republiken via firma Henry Wallenberg & Co - samma företag som redan ett par år tidigare exporterat svenska Mustanger till landet. På samma sätt som då, monterades flygplanen ner av Svensk Flygtjänst på Bulltofta och skeppades per båt till Västindien.



Gamla J 28A under uppmontering i den hangar på basen som tidigare främst inrymt AMD:s flotta av P-47 Thunderbolt - man anar att två står precis utanför. J 28:orna tilldelades nummer 2701 till och med 2725 hos AMD.

I och med inköpet av dessa Vampires var Dominikanska Republiken det första landet i Västindien som hade jetdrivet stridsflyg. Eller som vi sa i Sverige på den här tiden; rea. Nedan ser vi ett par före detta J 28A, med en brokig samling av AMDs flygplanspark i bakgrunden. 1955 var de dominkanska flygstridskrafterna som störst; det beräknas att cirka 240 flygplan och 3 500 personer då ingick i AMD.


Två år senare, i slutet av 1957, blev nästa affär gjord. Nu var de sista J 28A avförda och skrotade i Sverige,  därför blev det istället 17 stycken nyare J 28B, de Havilland Vampire FB.50, som levererades via samma aktörer: Henry Wallenberg/Svensk Flygtjänst. Dessa numrerades 2726 till och med 2742.

I princip hela AMD fanns baserad på basen San Isidro cirka två mil från huvudstaden. Alla Vampireplan tillhörde Escuadron Caza Bombardero medan Mustangerna tillhörde Escuadron Caza Ramfis.
 


Så här skriver Lennart Engerby i sin bok Från Caproni till Mustang - Fidel Castro blev min fiende:

Under olika perioder fanns 23 svenskar i skilda tekniska befattningar, däribland fyra man från "Swedish Army", som utbildade dominkianska infanterister på från Sverige köpt pansarmateriel. För flygutbildning fanns en avdelning med 20-talet Texan (Sk 16), som leddes av svensk personal. Sålunda ansvarade svensk personal för nästan hela flygande verksamheten i det domikanska flygvapnet AMD, som då var bland det största i Latinamerika. Hela flygbasen med flyg, infateri och pansar var en fullpackad vapenarsenal. Det rådde alltid hög beredskap med flygplan stående laddade vapen och påhängda missiler. Det var nämligen stor rädsla för "påhopp", antingen inifrån eller utifrån kommande fiende.

Landet anfölls 1959 av Fidel Castros styrkor, efter segern på Cuba då han strörtat Fulgencio Batista. Castro skulle nu "befria" andra länder och införa samma regim som på Cuba. Dominikanska Republiken skull befrias först. Anfallet sattes in i januari 1959 med flyg och landstigning från havet. Striderna pågick i 78 dagar till den siste inkräktaren nedkämpats av Dominikanska armén och flygvapnet. Här togs inga fångar...



Någon sida senare skriver Lennart Engerby så i samma bok:

Angreppet från Fidel Castros Cuba slogs tillbaka av dominkanerna, vilka var väl inövade genom hög beredskap och god ledning samt försvarsvilja. För svenskarnas del, att som slutpunkt, med de "svenska flygplanen", få delataga med dessa i strid och slå tillbaka ett fientligt angrepp var väl inte vad man räknat med. Men med vetskapen om att vi fanns på listor, att användas för att tillfångata oss eller på annat sätt oskadliggöras, gjorde sitt till för att vi höll flygplanen igång under de 78 dygn som striderna pågick. Detta var den råa verkligheten. Ingen talade om den och någon mediabevakning fanns inte. 

I striderna under sommaren 1959 var både Vampires och Mustangerna flitigit i elden. Men det var inte bara Castro som ville bli av med den dominikanske diktatorn Trujillo, det ville även amerikanarna. Han kom att mördas i maj 1961 i en CIA-kontrollerad komplott.



1962 byttes namn på det dominkanska flygvapnet, det blev nu Fuerza Aérea Dominicana (FAD). Oroligheter som följde efter mordet på Trujillo kom så småningom utmynna i inbördeskrig 1965 och en amerikansk intervention. Några domikanska flygplan kom i striderna att skjutas ner av amerikanarna.

 
Den absoluta storhetstiden för det dominikanska flygvapnet var nu över och dess storlek kom att minska i omfattning. Vid denna tid hade till slut det gamla svenska målningschemat fått ge vika för ett nytt useende på Vamparna. Som synes på bilderna ovan och filmklippet nedan så målades planen delvis i grått (medan Mustangerna kom bli helt målade i grått).
 

 
Källa för mycket av det jag skrivit här har Leif Hellströms text i boken Vampire - reaepoken varit. Så här avslutar han historiken om FAD:s Vampires:

I slutet av 1967 fanns bara tolv Vampire (samtliga före detta J 28B) kvar i tjänst och dessa hade i november 1969 minskat till sex plan, sannolikt 2726, 2731, 2732, 2733, 2736 och 2741. Vid det här laget tillhörde både Vampire och Mustanger en enhet kallad Escuadron de Caza.



De tre sista Vampireplanen togs ur tjänst hösten 1974, medan Mustangerna inte pensionerades förrän tio år senare! Minst två Vampire har bevarats till eftervärlden i Dominkanska Republiken; en framför San Isidrobasen och en annan i en park inne i huvudstaden.

 
Ovan ser vi den Vampire som idag är uppställd vid San Isidro-basen. Det rör sig om nummer 2741, som tidigare var 28408 i svenska flygvapnet.

Trots att det ingick en hel del reservdelar och extramotorer i de bägge affärerna var det inte helt lätt att hålla Vampyrerna i luften. Och inte blev det lättare när den svenska kontigenten lämnade landet våren 1960 - man ska nog se det nedåtgående antalet flygbara flygplanindivider delvis ur den synvinkeln. Men visst, en tekniker vad namn Walter Ekberg lär ha stannat kvar och jobbade vidare inom AMD/FAD under åtskilliga år.

Vidare lär somliga flygplan även ha förstörts när amerikanarna intog San Isidro i april 1965. Dessutom vet vi inte så mycket om haverier, det lär tveklöst ha skett en del sådana också. Så att dominkanerna tyckte att Mustangen "gav mer" och var enklare att hålla igång är ganska uppenbart. Vinsten i prestige med att vara först ut i Västindien med jetdriva stridsflygplan kom att "balanseras" med det faktum att Fuerza Aérea Dominicana kom att vara sist i världen med en flygplantyp från andra världskriget stående i "första linjen" - Mustang!

Dags för avrundning: När någon frågar dig när en J 28 flög för sista gången, så tänk lite längre. Svaret man väntar sig är säkert 1968...inte 1974!


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0