Systemhaveriet inom svenskt flyg - 3

 
Ovanstående avplåtade sidor kommer från senaste utgåvan av KSAK:s medlemstidning Pilot Briefing. För första gången på väldigt länge (om någonsin?) har man något positivt att rapportera som emanerat från den europiska luftfartsmyndigheten EASA.
 
Faktum är att man från EASA:s sida har påbörjat en genomgripande revidering av sin hantering av allmänflyg/General Aviation. Patrick Ky, som tillträdde som Executive Director för ett år sedan, sticker inte under stol med att det EASA beslutat under senare år har åsamkat General Aviation i Europa stor skada. Man har skjutit på myggor med elefantbössa. Nu har Ky  satt igång arbetet med att förbättra vilkoren och därför lagt upp en ny "rutt", eller som man valt att kalla det; General Aviation Road Map. Från EASA:s websida:

6 Objectives we are committed

1. IFR Flying: Easier access of GA pilots to IFR rating, as a concrete measure that will improve safety.

2. Training: By end of 2018 the 3rd option for licensing will be fully developed providing a simple system for pilot training outside ATO.

3. Part-M 'Light': Work towards a simpler and more proportionate framework for aircraft maintenance and license: a Part-M ‘Light’.

4. Technology: Continue development of  CS-STAN and other similar tools to enable the introduction of new technologies which contribute  to safety.

5. Simpler Certification: Towards a simpler framework for certifying LSA aircraft in the short term by increasing the support to applicants e.g. workshops , document templates etc. in the long term by amending applicable regulations in order to bring a radical simplification.

6. Industry Standards: Build on the improvements of CS-23/Part-23 on other CS or regulations in order for EASA to focus on its safety objectives and to delegate the preparation of associated standards to industry groups (ASTM, ASD etc.)

 
Från IAOPA:s Newsletter denna månad:

The European Aviation Safety Agency has admitted its regulation of general aviation has been misguided, and its Executive Director Patrick Ky says it must change its whole approach to the industry. How that is to be done remains to be seen.

EASA’s general aviation safety conference in Rome – the best-attended event the Agency has ever staged – attracted more than 350 GA industry leaders from 29 countries who uniformly excoriated EASA for its handling of general aviation regulation. Some warned that much of the industry must collapse unless there is rapid and fundamental change.

During the opening session Mr Ky, perhaps thinking out loud, said: “EASA is not answering your expectations. We have the GA Road Map, but we must also change the mindset of the regulators. Their role is to regulate, and most of the GA regulations have a background in commercial air transport. How do we educate those regulators to have a more proportionate attitude to GA? This is one of the most challenging tasks.”
 
Vad händer här i Sverige då? Än så länge märks inget konkret hos till exempel Transportstyrelsen. Problemet är att det är bråttom, vi är i den så kallade elfte timmen. Det gäller att agera fort för att rädda det som finns kvar av svenskt allmänflyg.


 
AOPA Sverige skrev i våras ett brev till Näringsdepartementet angående Utflaggning av verksamheter och tillstånd inom affärs/privatflyget i Sverige. Nu har de skickat ett till, daterat den 18 november, och jag saxar följande:

Det lätta affärs/privatflyget utgör basen för bränsletillgång i hela landet, tillgång tiII flygplatser, mekaniker och reservdelar och inte minst nödvändig kunskap för flyget. Sveriges nuvarande ointelligenta avgiftssystem med "Kostnadsbaserade avgifter" medför höga avgifter för små aktörer, förhindrar nyetablering och eroderar basen för allt flyg i landet. Det är befängt att påstå att avgifterna är givna a priori av "systemet inom EU" eller förment objektiva krav på "transparenta avgifter". Våra grannländer hittar lösningar som inte förstör den egna konkurrenskraften. Trots gemensamma EU-regler.

AOPA vill här särskilt påpeka att den ökade tillsynen, ökade krav på underhåll och medicinska formalia som är en viktig orsak till ökade avgifter aldrig motiveras av flygsäkerhet eller annan nytta.
 
De senaste tio åren kan i princip anses som förlorade för svenskt flyg (och med det menar jag inte branschorgansiationen som inte är vad den heter). Man kan undra vad dessa tio år har kostat i form av i förtid släppta certifikat, avställda flygplan och avsomnade företag med mera? Hur kan man reparera detta tror ni? Om det i huvudtaget går..? Kanske läge för en grupptalan?

Läs gärna de tidigare inläggen Systemhaveriet inom svenskt flyg - 1 och Systemhaveriet inom svenskt flyg - 2.


På radion



Donna Summer On The Radio
 
...släpptes i dagarna för snart för 35 år sedan - den 23 november 1979! Själv föredrar jag den längre versionen, inte denna som slutar med det berömda ekot. Låten skrevs av Donna Summer tillsammans med producenten Hansjörg "Giorgio" Moroder.

Jupp, denna postning är i allra högsta grad relaterad till att jag i onsdags här dunkade ut Giorgio Moroders 74 Is the New 24. Trevlig helg!


The Battle Of Bromma - 49

 
Många kanske undrar hur uppgörelsen angående Bromma flygplats mellan Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Feministiskt initiativ ser ut. Jag har därför i sin helhet saxat ut denna och texten finns att läsa längst ner i detta inlägg.

Förra veckan svarade statsministern och andra ansvariga in den nya regeringen på frågor i riksdagen rörande Bromma flygplats framtid. De som frågade ville veta var Socialdemokraterna numera stod i frågan. Tidigare har ju det varit klart uttalat att man inte vill lägga ner. Något som regeringspartnern Miljöpartiet däremot gör.

Svaren var tillsynes rätt undfallande - det lämnades inga klara besked. Det hävdades istället att man skulle avvakta vad den nytillsatte förhandlingsmannen skulle komma fram till. 

Men låt oss anta att denne förhandlingsman i sin utredning kommer fram till att Sverige och Stockholm inte kan vara utan Bromma flygplats. Det är inte helt otänkbart, även om infallsvinkeln först kan kännas långt borta när man läser vad som står här längst ner. Vidare kommer man då också med största sannolikhet även granska hur Swedavia egentligen följer 2007-års avtal. Det, mina vänner, kommer bli mycket intressant att se vad som framkommer där!  Diskrepansen är ju uppenbar.

Om man då lägger om perspektivet en aning: När en aktör som Stockholms Handelskammare högljutt för en enkelspårig kampanj Rädda Bromma, handlar det om en rejält utbyggd storflygplats - inte den flygplats som man avsågs drivas och utvecklas enligt avtalet från 2007. Detta vet de om...och det skrämmer antagligen många pådrivande krafter i bakgrunden. Bland annat de som orkestrerat denna stora förändring av flygplatsens profil. Vilka de är kan vi fundera lite över...

Så därför tar vi det en gång till: Det är viktigt att förstå att det är frågan om samma pådrivande krafter som vill göra sig av med allmänflyget på Bromma, som nu vill få oss att fokusera på att det "är miljöpartiet som vill stänga flygplatsen". Just det budskapet ska vi inte gå på. Nej, istället ska vi fokusera på storflygplatsplanerna - det som är roten till hela problematiken, inget annat!


Fråga gärna den politiker som enträget säger att han/hon/hen vill "slå vakt om Bromma Flygplats"; menar du Bromma Flygplats eller den utbyggda storflygplatsen? Det är nämligen två helt olika saker.

Behåll Bromma som den flygplats det var tänkt från början!

 



Följande är Bilaga 2 som saxat från detta dokumentet.

Överenskommelse mellan Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänsterpartiet och Feministiskt initiativ om Bromma flygplats

En långsiktig lösning för bostadsbyggande, minskad miljöpåverkan och infrastruktur för Stockholm. För att Stockholm ska kunna fortsätta växa behöver staden både mark för att skapa nya bostadsområden och fungerande infrastruktur.

Bromma flygplats ska avvecklas till förmån för en lösning som långsiktigt garanterar både tillräcklig flygkapacitet och mark för bostadsbyggande. Den tillträdande regeringen har beslutat tillsätta en förhandlingsperson som ska underlätta omställningen av citynära flygplatser för ökat bostadsbyggande. Stockholms stad ska verka för att denna förhandlingsperson kan arbeta skyndsamt och inleder sitt arbete våren 2015 och senast under oktober månad 2016 kan redovisa sitt förslag.
 
Givet att förhandlingarna visar att Bromma flygplats kan avvecklas utan att förutsättningarna för jobb och utveckling i regionen försämras ska staden verka för att området där Bromma flygplats idag ligger ställs om till stadsutvecklingsområde med bostäder senast 2022.
 
Detta väl medvetna om att svårigheter i samband med flytt av stora infrastrukturanläggningar kan vara betydande och att tidplanen kan behöva anpassas. Vi tror ändå detta är en viktig del av utvecklingen av Stockholm.
 
För att långsiktigt underlätta arbetet med stadsutvecklingsområdet på nuvarande Bromma flygplats ska följande åtgärder vidtas så snart det är möjligt:

Bromma flygplats uppgradering avbryts. Bromma flygplats uppgraderades i december 2013 till en 3C-flygplats, vilken innebär att flygplatsen får ta emot större och tyngre flygplan. En sådan uppgradering begränsar bostadsbyggnationen i delar av staden. Uppgraderingen har inte vunnit laga kraft eftersom den är överklagad. Eftersom Bromma flygplats inte längre ska tillåtas utöka flygtrafiken ska uppgraderingen avbrytas och flygplatsen kvarstå som 2C.
Ansvar: Regeringen/departement (Transportstyrelsen)

Bullerförordningens undantag för Stockholm tas bort. Socialdepartementet har skickat ut remiss på förordning om riktvärden för trafikbuller. Staden motsätter sig att maxbullernivåerna för flyg undantas för Stockholm. Regeringen ska därmed inte undanta Stockholm maxbullernivåerna för flygbuller och regeringen ska inte besluta enligt den förordning som är utsänt på remiss.
Ansvar: Regeringen/Socialdepartementet

Successiv överflyttning av trafiken till andra flygplatser påbörjas. Bromma flygplats utgör idag ett hinder för Stockholms utveckling och försvårar för ett ökat bostadsbyggande. En successiv överflyttning av trafiken från Bromma flygplats till Arlanda och Skavsta ska påbörjas. Swedavia äger både Bromma flygplats och Arlanda och har möjlighet att fördelatrafiken mellan flygplatserna. När Ostlänken har byggts år 2026 förbättras möjligheterna att förlägga trafik till Skavsta.
Ansvar: Regeringen/Swedavia
 
Inga investeringar görs. Swedavia ska avbryta planer på investeringar i terminalanläggningar och övrig flygplatsverksamheten på Bromma flygplats. Det är intesamhällsekonomiskt eller företagsekonomiskt motiverat att investera i en flygplats som inte har en framtid. Investeringsmedel förs över till Arlanda. Säkerhetsrelaterat underhåll för 2C-flygplats kan vid behov genomföras.
Ansvar: Regeringen/Swedavia

Projektgrupp för planering av Brommas bebyggande tillsätts. Stockholms stad ska ge stadsbyggnadskontoret i uppdrag att förbereda planeringen för en framtida bostadsexploatering på nuvarande Bromma flygplats. Övergripande frågor för områdets stadsutveckling, trafik och kopplingar till omkring liggande bebyggelse påbörjas. Tidplan, organisation och behovet av resurser inom stadens förvaltningar för projektet ska översiktligt bedömas.
Ansvar: Stadsbyggnadskontoret och Trafikkontoret, Stockholms stad

Kartläggning av miljögifter i marken påbörjas. En kartläggning av miljögifter/förorenad mark ska påbörjas. Enligt avtalet mellan Stockholms stad och Luftfartsverket 2007 ansvarar Swedavia för detta. Miljöförvaltningen ska medverka till denna kartläggning.
Ansvar: Swedavia och Miljöförvaltningen, Stockholms stad

Mäta flygbuller. Miljöförvaltningen ska återuppta att mäta flygbuller till och från Bromma flygplats. Miljöförvaltningen gjorde detta fram till 2006, men det görs idag av Swedavia.
Ansvar: Miljöförvaltningen, Stockholms stad

Påverkade startpm och detaljplaner uppgraderas. Påverkade startpm och detaljplaner ska granskas för att vid behov kunna anpassas till en utveckling utan Bromma flygplats. Planer som är motstridiga till en ny markanvändning för stadsutveckling ska kunna avbrytas.
Ansvar: Stadsbyggnadskontoret, Stockholms stad

Markförsäljning. Staden ska som del av omvandlingen av Bromma, efter en inledande planering av området, och som en del av en långsiktig exploatering pröva om det är lämpligt att sälja del av mark på Bromma flygplats till bostadsaktörer.
Ansvar: Exploateringskontoret

Start- och passageraravgifter ska höjas. För att styra trafik bort från citynära lägen ska avgifterna skärpas på Bromma Flygplats.
Ansvar: Regeringen/Swedavia


1972 PARO


74, 24, 2014



Giorgio Moroder   74 Is the New 24

Legenden från Musicland Studios - Hansjörg Moroder - har återigen släppt loss ett gäng emulatorslingor. Nu släpper han nytt i eget namn för första gången sedan nitthundrafrysihjäl/gu' vet när/cirka 30 år? Och faktum är i sammanhanget, att vara 74 bast är ingen last - det här är bra på riktigt!

För något år sedan "gästspelade" Moroder hos Daft Punk, detta i låten Giorgio By Moroder. Detta gav antagligen mersmak. Nu är det bara och vänta och se om det kommande albumet håller denna standard. En lång rad välkända storhet kommer att medverka - läs mer här.

Lyssna även gärna till detta radioprogram: Från nyskapande disco till oförglömlig filmmusik. Och slutligen, kolla gärna in mina tidigare blogginlägg Svezia - Inferno e Paradiso...och låten och Det är en liten planet för lite mer relaterat till Giorgio Moroder.


Hank Warton och hans ARCO Bermuda - 4



ARCO:s Douglas DC-7C VR-BCX startar från Bromma den 17 juni 1970. Bilden är tagen av Kjell Nilsson. Här följer den avslutande delen i följetongen om Hank Warton och engagemangen i Europa åren runt 1970.  Läs gärna de fem tidigare avsnitten: Hank Warton och hans Silver Lane Airways, Hank Warton och hans North American Aircraft Trading CorporationHank Warton och hans ARCO Bermuda - 1 och Hank Warton och hans ARCO Bermuda - 2 och Hank Warton och hans ARCO Bermuda - 3.


Hank Warton ordnade även uppdrag åt den israeliska militären. Ett av dessa skulle flygas med Douglas DC-7BF VR-BDQ och resan påbörjade den 3 september 1970 med lastning på "hemlig ort" och därefter mellanlandning i Düsseldorf. Här fick befälhavaren plötsligt förhinder av något slag och lämnade flygplan samt besättning för att skyndsamt åka hem igen. På kvällen kom tullen och hämtade andrepiloten på hotellet och körde ut honom till flygplatsen. Där ställdes en en hel del frågor och det var uppenbart att man av någon anledning inte gillade deras närvaro. Stämningen var ganska ansträngd men kaptenen återvände till Düsseldorf dagen därpå och färden kunde fortsätta med nästa stopp på vägen i Aten. Warton hade gott om kontakter i hela världen och oftast var det hans agenter och inte hans besättningar som fixade problem som detta.

Wartons relationer med myndigheterna på Bermuda blev med tiden allt mer ansträngda. Den tidigare omnämnde Wing Commander Ware krånglade vad det gäller förnyade tillstånd för ARCO:s DC-7:or. Detta ledde till att två maskiner flyttades över till amerikanskt register; VR-BCW blev N9498 och VR-BCX blev N9499. Som ägare stod fortsättningsvis North American Aircraft Trading Corporation i Miami.

DC-7C N9498, tidigare VR-BCW, på Basel/Mulhouse hösten 1970. Bild: okänd.

Nackdelen var dock att USA-registrerade flygplan inte kunde flygas av den svenska personalen med mindre att de konverterade till amerikanska licenser. Därmed hade CRUFF inte längre lika lätt att förmedla flygjobben som tidigare...för det var ju inte tal om att arbetsgivaren skulle betala denna kostnad. Och arbetsgivare, vem var det? Hank Warton eller CRUFF?

DC-7C N9499, tidigare VR-BCX, på Basel/Mulhouse den 6 november 1970. Foto: Ivan Steenkiste via Rolf Larsson.
 
Vintern 1970/71 flögs det därför (nästan) uteslutande med VR-BDQ - ARCO:s dagar var nu räknade...

I december 1970 hade Warton köpt en icke luftvärdig Curtiss C-46 stående i Frankfurt; N10427 (c/n 30532). Den togs till Basel, men flögs ner till Malaga dagen innan julafton. Där kom "Rick" Riccitelli under en tid kom att vara upptagen att installera ett "extraordinärt" (kan utäsas som livsfarligt) bränslesystem. Anledningen till detta var att Warton ville ta maskinen över Atlanten, denna ferryflygning kom sedermera göras med Bengt Larsson som befälhavare. På vårkanten året därpå försäljs planet vidare till en brooker i Miami.

Curtiss C-46 N10427, här fortfarande i den tidigare ägaren Seaboard World Airlines titlar. Se här för bild på samma flygplan i Basel i december 1970. Bild via J.M.G. Gradidige. 
  
Den 5 mars 1971 beslagtogs de två USA-registrerade DC-7:orna av schweiziska myndigheter, detta för att ARCO var skyldigt såväl banker som flygplatsen i Basel stora belopp. Senare samma dag försattes ARCO i konkurs. De "säkrade" tillgångarna i form av flygplanen var i stort sett värdelösa: Motorerna var utgångna och mycket av instrumenteringen var utplockad. Det senare var nog inte orelaterat till att C-46 N10427 kunde ta sig över Atlanten...

Warton och hans sällskap hade redan den 20 februari tankat VR-BDQ i Stuttgart med ett utgånget kreditkort, lastat ombord sitt bohag - bland annat en Porche - och sedan flugit till Miami via Keflavik. DC-7:ans registrering målades över direkt vid ankomsten. I mars blir den N8784 hos det nyaktiverade North American Aircraft Trading Corporation. Två år senare kom flygplanet gå åt i en brand i Miami...fast då hos en annan ägare.

Aeronorte Colombias HK-1300, före detta VR-BDQ, fotograferad den 16 oktober 1975 i en av skrotgårdarna i anslutning till flygplatsen i Miami. Bild: Rolf Larsson.
 
Hank Warton blåste många men fick också själv ta en del smällar. En av dessa utdelades av  ARCO:s representant i Bryssel (vilken för övrigt var svensk) som istället för att betala Sabena för ramptjänster stack med pengarna. Det rörde sig om en rätt ansenlig summa, men ska man vara med i leken så ska man kanske leken tåla? Eller vad ska man säga?

ARCO:s verkliga arbetshäst; VR-BCW, fotograferad i Bryssel. Bild via J.M.G. Gradidige.
 
Warton fortsatte i stort sett samma stil i fraktflygbranschens utmarker. Han styrde sina operations från sin husbåt i Fort Lauderdale, nu är han dock avliden sedan cirka tio år tillbaka. Någon gång ska det väl också skrivas om hans involvering i till exempel vapenluftbron till Somalia i slutet på 70-talet och i Iran-Contrasaffären. Det finns säkert massor av intressanta Warton-historier därute och väntar, men nu är denna slut.

En annan av Kjell Nilssons fina foton får bli vinjettbild: VR-BCX på Bromma i juni 1970. Senare samma år blev DC-7:an N9499. Maskinen kom att sluta sina dagar som brandövningsobjekt i Basel.  Systerkärran "Charlie Whisky" - som blev N9498 - flyttades över till Genevé för att användas i räddnings- och evakueringsövningar, senare även brandövningar. Denna DC-7C kom att skrotas i slutet av 2006.


Ännu en "annan" An-2


LY-APJ stod parkerad i Eslöv (ESME) den 27 oktober 2001. Denna Antonov An-2 hade anlänt några månader tidigare och användes av Malmö-Björnstorps fallskärmsklubb, som i denna veva bytte namn till Fallskärmsklubben Syd.



Nu har det blivit vår, bilden ovan  tagen den 17 maj 2002. Maskinen hade tillverkningsnummer 1G206-49 och hade i tidigare burit identiterna CCCP-17944, LY-AED och Gul 02 i litauiska flygvapnet. Misstänker att LY-AP-serien kan indikera ägarskap av V. Pakrijanskas i Kaunas - jämför med LY-APE och LY-APV som också då fanns i Sverige.



Dessa två bilder är tagna den 3 november 2004 på samma (parkerings)plats. Nu har An-2:an blivit omregistrerad till LY-AUP, men fortsatt opererad för Fallskärmsklubben Syd. Så förblir den ytterligare i något år till eller två, därefter ersätts den av en annan An-2 (som vi kanske får anledning att återkomma till?). LY-AUP vandrade vidare till Nyköpings fallskärmsklubb för en kortare sejour innan planet ställdes av på Västerås/Hässlö. 2010 fick LY-AUP en ny engelsk ägare som kallade sig Air Unique och maskinen baserades Tatenhill (EGBM). Osäker om den är kvar där eller om den sålts vidare? Kanske någonstans i Afrika?

Finns mycket om Antonov An-2 på bloggen - använd sökrutan vettja...


1957 de Havilland Comet


Dreaming is free...


  
Blondie   Dreaming

...får bli denna veckas fredagstreat! Den 25 oktober 1979 gick låten in i Poporamas "Heta högen" som Veckans Smash Hit (och fick därefter vara med ytterligare två "högar"). Det var rätt precis en månad efter det att Dreaming hade släppts i UK, där den kom att ligga som bäst tvåa i The Singles Chart.  

Det finns en del Blondie på bloggen. Spana in inläggen Atomic, All I want is a room with a view och  Bästa sommarlåtarna - 8 och Uh, Denis, Denise.


Buchon-Connie - 3



Somliga av er minns säkert inlägget Buchon-Connie - 2 som publicerades i somras, detta i samband med att Connie Edwards gick ut med att några maskiner i hans unika flygplansamling skulle säljas. För några veckor sedan blev det känt att dessa Hispano Aviación HA-1112 M. 1. L Buchon hade funnit en köpare i Europa. Mig veterligen har det dock inte varit känt vem/vilka/vad som är ny ägare...förrän nu: Det schweiziska Boschung Global Ltd.

I klippet ovan - utlagt för några timmar sedan - ser vi Buchon N4109G (ex spanska flygvapnet C4K-152 och G-AWHR målad som Lufwaffe "Vit 5" under inspelningen av The Battle Of Britain) hosta igång för första gången på många år. Dessutom testas funktionen av landstället. Fast den pålagda musiken kunde de gott gett faen i...

N4109G registrerades den 23 augusti 1973, men det dröjde till den 13 augusti 1976 innan flygplanet fick ett luftvärdighetsbevis. Fast dess flygande karriär i USA verkar inte - som sagt - blivit speciellt långvarig.

Om ni undrar hur maskinen ursprungligen såg ut hos det spanska flygvapnet, så borde det varit något åt detta hållet...
 
 
sin websida berättar Boschung Global bland annat följande:

Boschung Global facilitates the sale of these fabulously rare models to interested collectors and Warbird pilots. Alongside aircraft, it also boasts an impressive range of replacement parts and engines.

Predictably, most of this spectacular Messerschmitt collection has already been sold. Two of the unique fighter planes, including the original factory two-seater, will be operated by 46 Aviation SA, which has its headquarters in Switzerland.

Boschung Global will restore all of these magnificent aircraft to original factory condition. The restorations are being carried out in collaboration with B63 Switzerland. Preparing the world’s last Messerschmitt's for take off presents a very special challenge for the energy drink team.

B63 supports various aviation projects in the Warbird scene and this time their reward will be seeing the world’s last ME 109's take to the air once again. The stunning Messerschmitt collection perfectly rounds off its vintage image.

After the film Battle of Britain was completed in 1969, Connie Edwards received the aircraft as payment for flying in the film. The unique fighter planes weren’t touched for over 45 years; even their engines were still filled with the same oil. This made it all the more astonishing that after a brief check and a change of oil, it only took a few propeller blades to rotate before the White 5’s engine sprang to life and began purring...


ESSD 880423


Piper Malibu SE-IOR i förmiddagsolen på plattan på Dala Airport, Borlänge/Rommehed (ESSD), den 23 april 1988. Bilden är knäppt genom fönstret vid flygplatsresturangen.

Men det var inte därför jag råkade vara där...

 
Här kommer ett par (smygtagna) lumparbilder. Bägge har tidigare varit publicerade här, men i sämre utgåvor. Här ovan ser vi J 35F-2 Draken med FV-nr 35515 och radioanrop "Johan 49". Det är mycket snö för att vara i slutet av april, ett märkligt väder som brukar höra den måanden till. Hursom, 2/F 10 hade skickats norrut till Borlänge för att öva mot F 15 under två veckor... 

Minns också att det en dag på plattan stod en militär Sk 50 Safir märkt som tillhörade F 5 och som vanligt målad i Draken-kammot...men utan lysröda day glow-markeringar.  Kan ha haft koden 70 (och kan var det flygplan som syns i bakgrunden i detta youtubeklipp vid 2.04 och frammåt)? Märkningen var för denna tiden rätt udda, F 5-märkta Safirer hade försvunnit 15 år tidigare - åtminstone var jag förvissad om detta faktum...fram till då och där. Med andra ord,  jag tyckte att det var lite synd att jag inte grejade att ta en bild på denna maskin.

Om jag kommer ihåg det hela rätt, så var baseringen av vårt förband på Rommehed det första livstecknet som Flygvapnet gett platsen på åtskilliga år. I försvarsplaneringen hade man tidigare övervägt att släppa (eller nedgradera amitionen vad det gällde) Rommehed, eller som det hette militärt: Fält 15. Detta var ett tecken på att ambitionen hade förändrats och Rommehed kom därefter att uppgraderas till Bas 90-konceptet.

Nedan: "Johan 32" och - knappt synlig - "Johan 36" i främre klargöringsområde vid bana 32. I bakgrunden anar man att nästa snöby är på väg in.


DC-7BF SE-ERS



Med tanke på att systerkärran SE-ERF var föremål för ett blogginlägg som publicerades igår, kommer här ett par bilder på Douglas DC-7BF SE-ERS. De är tagna på Bromma av Ulf Nylöf 1969.

Från Ex-svenska DC-7 hos franska Air Fret:

Douglas DC-7BF SE-ERS (c/n 45238) har varit på bloggtapeten tidigare, detta i inlägget AvArt: Swedecross DC-7BF - det finns en hel del skrivet där om denna frakt-DC-7 som en gång ägdes av Svenska röda korset (SRK). Planet berördes också i DC-7BF "Super Snoopy"...men jag ska undvika att upprepa för mycket av vad som stod i dessa inlägg. SE-ERS såldes tillsammans med systerkärran SE-ERO, en "plane" DC-7B, efter avvecklingen av SRKs flygverksamhet till franska Compagnie Air Fret. Tidpunkt: januari 1970.
 

Ny Mooney



Under dagen har det framkommit i media verksamt inom General Aviation/allmänflyg, att det numera kinesiskt ägda Mooney Airplane Company, kommer att lansera en ny flygplantyp. Nyheten har släppts i samband med Airshow China 2014 i Zhuhai.

Mooney ska reintroducera M10-serien. Men att jämföra den nya produkten med den gamla, som var baserad på Ercoupé, kan i det närmaste liknas vid "natt och dag". Nu är det tillverkning i kompositmaterial och dieseldrift som gäller, samt också helt andra fartprestanda. Två versioner ska erbjudas; M10T och M10J. Den förstnämnda har fast landställ, den senare infällbart. Vad det gäller motorer så hamnar en Continental CD-135 i M10T och antagligen rör det sig om CD-155 i M10J. Från Aero-News:

The M10T will fill the need for a new trainer option for new pilots and flight schools everywhere so pilots can seamlessly move onto Mooney¹s M20 series. The M10J, displayed as a full-scale mock-up at the show, is a retractable gear, diesel-powered aircraft. The M10J performance goals include cruise speeds greater than 170 ktas and a range of more than 1,000 nm while maintaining a competitive market price. The 'J' designation alludes to the well-regarded and highly popular M20J also known as the Mooney 201.
 
 
En mycket intressant och välkommen nyhet! Hoppas nu att Mooney reder ut detta. Återstår även att se om M10-serien kommer att tillverkas vid fabriken i Kerrville, Texas, eller i Kina? Eller båda delarna? Att man har siktet inställt på den kinesiska marknaden är nog inget att hymla om. Så här skriver Pia Bergqvist bland annat i en kort artikel i Flying:
 

The M10T is targeted at the global training market. It will have fixed gear and a 135 hp Continental CD-135 engine. The M10J will be the top of the line of the series with retractable gear, a 155 hp CD-155 engine, and greater creature comforts than its sibling. If Mooney can live up to the targeted 170 knot cruise speed and 1,000 nm range that it has set for the M10J, this airplane could be a game changer.
 

The M10 series will be marketed globally, with an emphasis on the Chinese training market. Mooney declined to provide pricing information, saying only the the models will be “competitive.”

 

 

De första leveranserna aviseras i nuläget till 2017. Se även Mooney och AvWeb samt  AOPA News för mer info.


Hank Warton och hans ARCO Bermuda - 3

 
Denna Röda Korsmärkta Douglas DC-7BF med registrering SE-ERF fotograferades av Lars E Lundin på Bromma den 26 juli 1969. Detta flygplan har en central roll i den historia som nu följer: Ett litet märkligt mellanspel - men som ändå hör till historien om ARCO - är flygningen till Peru med en Douglas DC-7BF som CRUFF hanterade sommaren 1970. Under denna "mission" använde man sig av namnen Swedecross, ARCO Sweden och Air Trader lite varstans där det passade…

Läs gärna de fyra tidigare avsnitten Hank Warton och hans Silver Lane Airways, Hank Warton och hans North American Aircraft Trading CorporationHank Warton och hans ARCO Bermuda - 1
och Hank Warton och hans ARCO Bermuda - 2.

Hank Warton lyckades snart hitta en ersättare för den förlorade VR-BCT, detta i SE-ERF, en Douglas DC-7BF som också stod på Bromma. Denna "frakt-sjua" hade några veckor tidigare återvänt från Peru efter att ha levererat hjälp till de som drabbats av den svåra jordbävningen i Ancash. Våren 1969 hade fyra DC-7BF beställts av Svenska Röda Korset, SRK (vars utsände upphandlare var Ulf Engelbrecht), i USA för användning i luftbron till Biafra. Dock upphörde den innan dessa var klara och bara två kom att levereras samt registreras SE-ERF och SE-ERS. Dessa kom nu att bli stående på Bromma.

Från det tidigare inlägget Air Trader Sweden AB:

Under hösten 1969 kom SRK:s flygplansflotta samlas på Bromma, däribland de "åtråvärda" DC-7BF SE-ERF och SE-ERS som aldrig använts. Engelbrecht och Hansson avsåg att köpa loss dessa två för att starta eget. Man registrerade Air Trader Sweden AB den 13 augusti 1969. Men samtidigt var de mycket involverade i Hank Wartons ARCO (Bermuda) Ltd vars DC-7:or vid denna tid ofta stod uppställda på Bromma. Anledningen till detta var att dessa flögs av före detta SRK-besättningar, detta på grund av förmedling av Engelbrecht och Hansson.


1970 såldes SRK:s DC-7:or en efter en, men Engelbrecht (som tog hand om försäljningen) såg till att man i det längsta höll inne med en de "rena frakt-sjuorna": SE-ERF (c/n 45232). I juni 1970 drabbades Peru av en svår jordbävning. SRK ville skicka en hjälpsändning men deras tillstånd hade löpt ut hos Luftfartsverket. Engelbrecht och Hansson ordnade ett tillstånd för en flygning Bromma – Lima med SE-ERF. Under denna "mission" så använde sig man av namnen Swedecross (SRK:s radioanrop), ARCO Sweden och Air Trader lite varstans där det passade…
 

Den helvita SE-ERF parkerad på Bromma den 26 juli 1970. Detta var utseendet på planet under flygningen tur och retur Peru. Bild: Rolf Larsson.
 
När jordbävningen inträffade hade SRK:s tillstånd att bedriva tung luftfart gått ut, så vad göra? Förnödenheterna måste fram och egna fraktflygplan hade man ju. På något mystiskt sätt lyckades CRUFF köpa SE-ERF för en krona (!) och hos luftfartsverket utverka ett temporärt tillstånd för resan till Peru.

Den 8 juni 1970 startade SE-ERF och med i besättningen var - förutom de bägge ägarna - Sigge Stenkilsson. Han var den ende licensierade navigatören i ARCO och medföljde därför automatiskt på samtliga längre överhavsflygningar. Dessutom hade man två färdmekar med på resan.

På väg till Peru routade man via Hamilton på Bermuda. Wing Commander "Mo" Ware - som mer eller mindre var Bermudas luftfartsmyndighet - kom utstörtande till flygplatsen i tron att detta var ett flygplan ur ARCO-flottan och nu skulle han passa på att belägga det med flygförbud. Men Ware kammade noll, för alla vederbörliga tillstånd låg i Sverige, både rörande flygplan, dess luftvärdighet, och just denna flygning - allt var i sin laga ordning.

Färden gick vidare till Barranquilla i Colombia och Howards Air Force Base i Panama innan man nådde destinationen Lima i Peru.

Panama blev också också första stopp på färden hem. Nästa var Miami i Florida och någon i besättningen kom under färden på den ljusa idén att flyga den kortaste vägen, det vill säga genom kubanskt luftrum. Sagt och gjort, man ropade upp via radio ett flygplan i närheten som tillhörde flygbolaget Cubana, vilken vidarebefordrade "a kind request to enter Cuban airspace inbound Miami". Något förvånande kom ett positivt besked snabbt tillbaka och SE-ERF kunde påbörja ett sjunk över Fidel Castros sockerfält i riktning Florida.

Att det sedan blev rabalder är kanske inte så svårt att föreställa sig. När SE-ERF kuperade motorerna var DC-7:an omringad av poliser med dragna vapen. Det kom att ta ett tag innan stämningen tillät fortsatt hemfärd. Den 17 juni parkerade Engelbrecht med sällskap åter maskinen på Bromma, man kunde summera att cirka 60 timmar hade flugits tur och retur Peru.

Den 26 juni totalhaverer - som tidigare avhandlat - ARCO:s DC-7CF VR-BCT.

DC-7:an märkt som VR-BDP på Bromma den 20 augusti 1970. Detta var helt enkelt en felmålning, registreringsbeteckningen hade redan tilldelasts en Bell 206. Bild: Kjell Nilsson.
 
Den 13 augusti målades DC-7:an med Southern Cross International-titlar och försågs med Bermudaregistreringen VR-BDP. Vid dörren vid cockpit placerades även texten "Operated by ARCO Ltd Bermuda". Southern Cross var ett australiskt bolag som tidigare chartrat en av ARCO:s DC-7C för en Fjärran Östern-flygning.

Ännu en bild med flygplanet felmärkt som VR-BDP på Bromma i augusti 1970. Bild: Lars E Lundin.
 
Dock kom inte denna lease bli av. På Bromma blev VR-BDP ändrat till VR-BDQ den 28 augusti - planet var då, om inte förr, sålt till ARCO. Nyanskaffningen sattes omedelbart in för att flyga bilkomponenter åt Ford...

Fortsättning följer i "Hank Warton och hans ARCO Bermuda - 3". Avslutande bild visar VR-BDQ parkerad i Basel och kommer via J.M.G. Gradidge.


1976 Lake Buccaneer


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0