Cape To Cape: Presentation



Här kommer anledningen till inlägget om Gösta Andrées flygning till Kapstaden 1929-30 som publicerades i början av förra månaden. Jag hoppas ni kan se det inbäddade filmklippet och och bli informerade om Johan Wiklunds planer för 2015. 

 
Just det! Johan ska flyga till Kapstaden i en de Havilland DH.60 Moth, precis som Andrée. Inte nog med det, expeditionen börjar vid Nordkap - därav namnet Cape To Cape. För precis som Erik Bratt sa; Gösta Andrées flygning till Kap förtjänar att tas upp på nytt. Heder åt Johan som gör just det! Och dessutom gör det på riktigt!

Det kommer bli mycket intressant att få följa ditt äventyr, Johan. Målet är att nå Kapstaden den 29 oktober, exakt på dagen 86 år efter Gösta Andrée. Jag ska försöka dra mitt strå till stacken för ge expeditionen den publicitet den förtjänar. Tänkt är att man ska kunna följa Cape To Cape live - med andra ord watch this space for further information...


SUAB:s Lockheed Electra SE-FGC

Falconair Swedens Lockheed L-188 Electra SE-FGC på Arlanda vintern 1969/70. Bilden kommer från wikipedia och är tagen av Lars Söderström.

Det malmöbaserade charterbolaget Falconair opererade sammanlagt tre Vickers Viscount och tre Lockheed Electra under det sena 60-talet. De senare bar de svenska registreringarna SE-FGA, SE-FGB och SE-FGC. Det är just SE-FGC som vi ska intressera oss för nu, för just denna Electra kom via ombud ägas av svenska staten. Från inlägget Crownair - och alla dessa affärer...

Den 4 december 1969 ferryflygs Lockheed L-188C Electra SE-FGC (tillverkningsnummer 1075) från Cambridge till Malmö/Bulltofta. Flygplanet införs samma månad på registret med Falconetten Två AB i Stockholm som ägare - det är den tredje Electran som charterbolaget Falconair Sweden AB ska ta i trafik. I samband med att det så görs några veckor senare överförs äganderätten till Crownair Swedish Ltd AB - som användare står Falconair i Malmö.

Falconair går i konkurs under sensommaren 1970 och SE-FGC hamnar i ett annat flygbolag: Sterling Airways AB Sweden blir ny "operator". Något år senare, i augusti 1971, noteras en ny ägare i registret: Svenska Utvecklings AB; Swedish National Development Co, Stockholm. Danska Sterling Airways lägger ner sitt svenska dotterbolag efter ett par år - den 13 mars 1973 avregistrerades SE-FGC och några dagar senare flygs planet till ny ägare i Miami.

 
Man måste undra lite vad Crownair/SUAB hade för tanke bakom ägandet av en Lockheed L-188 Electra? Michael Sanz berättar följande i sin bok "Linjeflyg - Från start till landning":

Ambitioner saknades inte hos Crownair. Företaget siktade stort och ville 1970 gärna överta konkursade Malmö-flygbolaget Falconairs tre Lockheed Electra. I samband med det projektet föreslogs även ett tekniskt samarbete med Linjeflyg. Det slutade med att staten övertog ett amerikanskt kontrakt på Electran SE-FGC, vilken uthyrdes till Svenska Sterling Airways. En smula pikant i sammanhanget är att ägarförhållandet till Electran mellan statliga Utvecklingsbolaget och dess dotterbolag Crownair faktiskt var oklart. Sterlings Electra gjorde emellanåt tjänst för Linjeflyg, främst permittentflygningar - förmedlade av Crownair.

Enligt utsago tröttnade Sterling, med VD Anders Helgstrand i spetsen, på "vårt lands luftfartsbyråkrati" och lade ner sitt svenska dotterbolag redan efter knappt två år. Tror att alla anställda fick därefter jobb i moderbolaget i Danmark. Förutom denna Lockheed Electra opererade Sterling Airways AB även med två Douglas DC-6B, SE-ENY och SE-ENZ.

 
Det kan vara lite intressant att följa ägarutvecklingen av Crownair över denna tid - bolaget ägdes av staten via SUAB sedan 1969. Saxat från riksdagen.se:
 

Crownair Swedish Ltd AB bildades år 1968 och övertogs i februari 1969 av det statliga företaget Svenska Utvecklingsaktiebolaget (SUAB). I samband med att aktiekapitalet fördubblades inträdde Linjeflyg AB i november 1971 som hälftendelägare i Crownair.
 

Med stöd av regeringens bemyndigande träffade chefen för försvars­departementet den 8 mars 1973 avtal med SUAB om förvärv för statens räkning av bolagets aktier i Crownair Swedish Ltd AB.
  
Gissar att SUAB:s flygengagemang i och med detta var ett avslutat kapitel och Electran SE-FGC avregistrerades fem dagar senare på grund av försäljning till USA. Jag tror att det finns ett klart samband här. Den 12 april 1973 köpte Crownair istället Ehrenström Flyg, men det är en annan historia...
 

 

Vad hände sedan med Electran? Jo, efter att under 70- och 80-talet använts av olika amerikanska bolag som till exempel Air Florida, Southeast Air och Zantop kom det till - konverterad till fraktflygplan - engelska Channel Express och blev G-OFRT i januari 1993. Sedermera skrotad i Coventry runt 2002/2003.


Overkill


 
Men at Work  Overkill
 
De kallades för det australienska svaret på The Police - kanske inte var helt Overkill att påstå detta, faktiskt. Och utan att överdriva allt för mycket så minns jag denna låt från vårkanten 1983, precis runt påsk för att vara lite exakt.

Att Men at Work dessutom kom från Down Under var också ett faktum som de gjorde tämligen rätt välkänt. Ett annat välkänt faktum är att det idag är fredag - TGIF och trevlig helg!

 

Tore Tunnor


Två bilder på två olika Saab J 29F Tunnan tillhörande F 20,  Kungl Flygkadettskolan, tagna av Ulf Nylöf gissningsvis i slutet av 1962. Platsen är Ärna utanför Uppsala, hemmet för både F 16 och F 20.

På den övre bilden ser vi 29531 under taxning. Detta flygplan levererades nytt som en J 29B till F 11 i början av juni 1954. Sommaren året därpå överfördes 29531 till F 10 och kodades blå Olle. Under våren/sommaren 1956 modiferiades planet till J 29E (sågtandsvinge) och -F (installation av efterbrännkammare), därefter överfördes det till F 7 och ganska omgående därefter till F 15, där 29531 fick koden röd David. I juni 1961 hamnade denna Tunna på F 16 och några månader senare noterades det som röd Ludvig vid F 20 (radioanrop Tore Röd Ludvig). Slutligen överfördes 29531 till F 4 i juni 1964, där det kom att stå 56 på fenan, och kom att kasseras i november 1967 då J 29F utgick som stridsflygplan i Flygvapnet. Slutstationen för detta exemplaret lär ha blivit brandövningsplatsen på Barkarby.

Nedan ser vi 29647 och i bakgrunden står ett antal splirrans nya J 35B. 29647 levererades ny till F 9 som en J 29B i mars 1955. Det genomgick modifiering till J 29E under juni månad 1956 och därefter till J 29F under hösten samma år. I juni 1959 överfördes 29647 till F 16 och fick koden gul Ludvig. Den ändrades till blå Niklas när planet tillfördes F 20, och ändrades igen till 08 under 1964 (radioanrop Tore Blå Niklas respektive Tore 08). Under sommaren detta år gjorde 29647 sällskap med 29531 i förflyttning till Jämtland och F 4, den nya koden där blev 62, och precis om den andra 29:an kom även detta plan att kasseras i november 1967.


1969 Beechcraft Duke

 

Om Baltic Aviation...och Baltic Airlines


Baltic Aviation AB dök upp 1978 efter det att ett annat litet flygbolag, Baron Air AB, hade gått i konkurs. Bägge bolagen hade postadress Helsingborg, men basen var Malmö/Sturup och Baltics övertog som första flygplan Baron Airs Cessna 402B SE-GKS. Snart följdes denna av en Cessna 501 Citation I/SP, SE-DEO. I början av 1980 ersattes SE-GKS med en Beech 200 Super King Air, SE-GSU. Detta flygplan kom att behållas i två år.

I allmänhet ägdes flygplanen av företaget Joint Trawlers Ltd Sweden AB, som i sin tur i huvudsak ägdes av Nils Wärgården. Joint Trawlers var på den tiden mycket stora inom fiskerinäringen och hade enligt vissa uppgifter monopol på sovjetisk fiskeexport. Men företaget bedrev även annan handel med fisk som kandensisk sill, östersjösill, sardiner från Nigeria med mera.

Åter till dotterbolaget Baltic - 1981 hade postadressen bytts till Malmö, det kan man se i denna annons...

 
Kan vara intressant att påpeka att Learjet 35A Serial No. 317 är SE-DEM och Learjet 35A Serial No. 373 var den som i februari 1981 reserverats som SE-DER. Denna Learjet kom att säljas till Mexico och kom aldrig registreras i Sverige, kanske beroende på annonsen ovan?

Företaget kom att operera flera bizjet fram till mitten av 80-talet: Sud SN-601A Corvette 100 SE-DEE och SE-DEN samt den tidigare nämnda Learjet 35A SE-DEM. En förändring i verksamhetens inriktning stod dock för dörren.  



Hösten 1986 ankom SE-IVY, en Vickers Viscount 815, till Sturup. Med detta flygplan kom Baltic Aviation påpassligt en kort period fylla det tomrum som tillkommit på den svenska marknaden efter det ScanBee hade försvunnit med sin CV.580.
 
 
Vid den här tiden fanns det en hel del i svensk flygpress om Baltic - bolaget hade ambitionen (detta var före den fulla avregleringen) att starta en linje mellan Malmö - London. Här kommer en artikel som är klickbar för att underlätta läsning...

 
Redan i mitten av maj hade denna Viscount inköpts av SADCO AB, ett annat bolag bolag ägt av Nils Wärgården. Fram till levereransen i månadskiftet oktober/november genomgick flygplanet service och iståndsättning på Southend.
        
 
Man tog leverans av ytterligare en Viscount cirka ett år senare, G-BAPG. Denna var tänkt att bli SE-KBN men omregistreringen kom dock aldrig fullföljas utan kvarstod på engelskt register. Inköpare var återigen SADCO men som registerad ägare stod Sean T Sully/STH Sales Ltd, ett företag som även tog hand om den tekniska supporten för Viscount-planen. I mars 1988 omregistrerades SE-IVY på Baltic Airlines Sweden AB och samtidigt leasades G-BAPG ut till British Midland Airways (BMA).

I samma veva tillkännagavs att man bildat ett bolag i Storbritannien; Baltic Airlines (UK) Ltd. Så här skrev man i en notis i Flygbranschen:
 
Baltic Aviation i Malmö har bildat ett bolag i Storbritannien, Baltic Airways Ltd, säger bolagets VD Ingvar Nordesparr. Denna åtgärd vidtas för att kunna möta SAS beslut att börja trafikera linjen Malmö - Aarhus - London/Gatwick med DC-9. Baltic har, som vi skrivit tidigare i Flygbranschen, sökt tillstånd att få flyga Malmö - London/Southend men fått avslag. Genom att starta ett brittiskt bolag måste ansökan behandlas på nytt. Baltic ämnar nu fördubbla sin flygplansflotta genom att beställa ytterligare en Vickers Viscount.

 
Under perioden mellan den 11 november 1988 till den 23 januari 1989 leasades Viscount G-BFZL av Baltic och  bolagsnamnet applicerades på flygplanet.

Återigen en artikel från tidningen Flygbranschen, denna gång från oktober 1988:
 
Sturup-baserade flygbolaget Baltic Airlines inleder den 27 oktober sin trafik på linjen Malmö - London/Southend. Linjen kommer att trafikeras av en Caravelle 10R, leasad från Sterling Airways på sex månader. Planet, som är målat i Baltics färger kommer vara inrett för 65 passagerare (VIP-utförande) mot maximalt 99. Våren 1989 räknar Baltic med att sätta in eget material, troligen British Aerospace BAe-146 eller Fokker F.28.

- Vi kommer dock inte att operera vår Vickers Viscount på linjen till Southend, säger Pelle Pettersson, chefspilot.

Baltic Airlines fortsätter att söka koncessioner och söka samarbete med andra flygbolag. Trafikrättigheter har sökts för linjen Malmö - Basel/Mulhouse, som avses flygas med Corvette opererad av Sterling Airways (men ägd av Baltic). Även för linjen Malmö - Riga har Baltic sökt koncession. Denna linje skulle troligen flygas av, och naturligtvis i samarbete med, Aeroflot. Även en fraktlinje Köpenhamn - Tokyo planeras i samarbete med Aeroflot.

Men innan dessa önskningar går i uppfyllelse inviger alltså Baltic Airlines sin London-linje den 27 oktober. En dag innan British Airways startar sin trafik på Malmö, vilken dock går via Köpenhamn.

 
Sterling Airways SE-210 10B3 Caravelle, OY-STF, leasades på sex månader och kom att brukas på pendeln mellan Sturup och Southend från och med den 27 oktober 1988 till den 24 mars 1989.



Caravellen ersattes av en BAC 1-11, G-AZUK, döpt till Nils Holgersson. Detta flygplan var leasad från uppstickaren Ryanair, via dess "UK based subsidiary airline which also operated One-Elevens which was initially called London European Airways and later traded as Ryanair Europe."

 
Tanken var att senare under 1989 föra in flygplanet på svenskt register och att utveckla trafiken med ytterligare en linje; Malmö - Nyköping. Eller se det tvärtom; Skavsta - Sturup - Southend. Men av detta kom det tyvärr inte bli något av.



G-AZUK kom att användas fram till den 31 maj då Southend-trafiken lades ner och leasen löpte ut.. Därefter verkar det som endast sporadisk flygverksamhet förekomit med Viscount SE-IVY. I november 1989 kom luftvärdigheten för SE-IVY att utgå utan att sedan komma att förnyas. Flygplanet kom därefter under några år stå parkerat på Sturup och har därefter hamnat på High Chaparall.

 
Under 1988-89 hade Baltics andra Viscount G-BAPG i tur och flugit för BMA, tio månader för portugisiska Ligações Aéreas Regionais (LAR) och avslutningsvis under några veckor som feeder åt Virgin. Den 1 augusti 1989 kom G-BAPG att ställas av på Southend och den 2 mars 1990 konfiskerades flygplanet av Ali Finance Ltd. Denna Viscount kommer heller aldrig mer i luften utan skrotades där sju år senare.


There's A Kind Of Hush



Herman's Hermits  There's A Kind Of Hush

...släpptes i februari 1967. Denna engelska grupp var dock långt ifrån först med att spela in låten. Det hade nämligen The New Vaudeville Band varit - ni vet de som gjorde den där låten Winchester Cathedral. Herman Hermits hade dock den största hit'en med There's A Kind Of Hush, och den ingick en rätt diger rad av numera välkända klassiker som man förknippar med denna grupp från Manchester. Inte omöjligt att jag återkommer med mer Hermits, vi får se.

Herman's Hermits var för övrigt så stora att The Who var skrivit i betydligt mindre bokstäver på turnéflygplanet våren 1968, men på nedanstående bild ligger vingen "ivägen för The Who". Jaja, Who cares? Tidigare hade denna Douglas DC-7B, N774R, engagerats även av The Beech Boys...


The Battle Of Bromma - 54

 
En bild säger mer än tusen ord - en välkänd utsaga som vi alla hört många gånger. Här kommer några nytagna bilder från Bromma flygplats, som är - som synes ovan - egentligen tämligen öde. Så att påstå att allmänflyget inte har här att göra och kasta ut det, som Swedavia har gjort, har ingen grund i verklighet. För plats finns, såväl rörelsemässigt som fysiskt på marken. Men det visste vi ju redan...

Inne i den byggnadsminnesmärkta Gamla charterhallen håller man på att sätta upp en presentation inför lanseringen av BRA. I denna framkommer ett och annat som faktiskt inte alls stämmer med vad statliga Swedavia har hävdat. Till exempel skulle det inte vara tal om att Bromma skulle användas för charterflyg (och det i begreppet som vi känner det på svenska, det vill säga semestercharter etc.). Här kommer ett antal klickisar...



Från BRAganzas websida:

– Namnet BRA har flera dimensioner. Dels tar det avstamp i Braathens historia som går så långt tillbaka som 1946 och dels är det ett kundlöfte som förpliktigar. Vi har Sveriges nöjdaste kunder 2014 och nu vill vi bli ett ännu bättre alternativ får Sveriges inrikesresenärer. Vi är övertygade om att detta är BRA för Sverige, säger Anders Ehrling, VD för Malmö Aviation och Koncernchef för Braathens Aviation.

Jag inte alls övertygad om att detta är så värst BRA för Sverige. Snarare tvärtom! Det är BRA för ägarna till riskkapitalbolaget Braganza, det vill säga familjen Braathen...och för Swedavia. Men för Bromma och FlygSverige - nej. Ökningen av den tunga trafiken kommer att bli dödstöten för Bromma flygplats. Det var inte alls för det ändamålet som man skrev nytt arrendekontrakt 2007, men sedan kom Swedavia och läste detta som fan läser Bibeln.

 
Så här ser det ut på Lintasidan. Hangarer här fick utrymmas av flygplanägarföreningen i slutet av 2013 och skulle då rivas. De står fortfarande kvar och vissa delar lär nu vara uthyrda till andra aktörer.
 
Slutligen, Swedavia pissar på FlygSverige och vill att vi missar flyget - precis som de själva gör! För "snilleblixten Swedavia" handlar i grund och botten inte om att hantera och förstå flyg. Nej, det handlar om något helt annat och de tack vare Swedavia uppkomna situationerna rörande Bromma samt Säve talar ju sitt tydliga språk:

                                Swedavia är svenskt flygs fiende nummer ett!


ESGJ 150318


Här kommer några bilder tagna igår på Jönköping/Axamo flygplats (ESGJ). På Axamo är, förutom Novemberkilot och Guleböjen, även till exempel två stycken Piper Turbo Arrow baserade. Bägge dessa har fått lite speed-mod's och hur det ser ut framgår en bit ner i bildskörden... 



Som synes blev Isas Piper PA-28RT-201T Arrow IV SE-LXT, årsmodell 1982, den maskin som plåtades främst igår. 

Jo, just det, innan jag glömmer det: Protokollet för Guleböjens vänner är numera justerat och klart. Nu flyger vi vidare mot nästa Onsdagsklubb...


1985 Kungsair Falcon

 

Svenska jaktplan på Filippinerna - 2

   
För några år sedan publicerade jag inlägget Svenska jaktplan på Filippinerna. Jag saxar från inledningen:

Här ser vi några exempel på vad man kan få upp när man bildgooglar på P-35A, det vill säga den amerikanska beteckningen på vad vi i Sverige kallar J 9. Tillverkarens namn på typen: Republic EP-106.

Grejen är att det egentligen ÄR just J 9:or på bilderna! Flygplan som amerikanarna 1940 inte levererade till Sverige - 60 stycken av typen kvarhölls och kom att benämnas P-35A (för att skilja dem mot den "egna" versionen P-35).

 
Så här skrev Nils Söderberg i Flyghistoriskt Månadsblad nr 7/1978:

Av de 120 beställda J 9 lyckades vi som bekant få hem 60, först över Bergen och efter den 9 april över Petsamo. Men i början av juli blev det stopp på utförseln i avvaktan på ett förebådat utförselförbud för krigsmateriel. Kvarnarna fortsatte emellertid att mala och kunde inte stoppas förrän en ny lag blivit antagen. Under tiden hann 48 stycken J 9:or levereras, besiktigas, provflygas, betalas och även förtullas, ty exportlicens var redan utfärdad för 45 av dessa. Men de kunde inte fraktas ut, ty i maskopi med USA suspenderade engelsmännen navicertsystemet och vägrade bevilja ny navicert, dvs lejd genom de spärrade områdena; skeppning utan navicert skulle komma att betraktas som en transport till fiendeland.

Den 10 okt 1940 antogs lagen om statsbeslag å krigsmateriel och man fick brått att lägga sig till med våra J 9:or:

"As part of an promt attempt to strenghten the defence of our most western outpost in so far it was possible the Cheif of the Air Corps in October (1940) directed that forty-eight P-35's, scheduled for shipment to Sweden, to be directed to the Philippines. Late in November the 17th and the 20th Pursuit Squadrons arrived from the United States and took their stations at Nicols Field on the outskirts of Manila." (The Air Force in WW II) 

 
De 60 stycken J 9 som kom fram till Sverige fick FV-nr 2101 till och med 2160. De icke-levererade flygplanen av samma typ hade av Kungl. Flygförvaltningen tilldelats följande nummer:

2161 t o m 2180 (tillverkningsnummer 185-1 t o m 185-20)
2181 t o m 2200 (tillverkningsnummer 285-21 t o m 285-40)
2201 t o m 2220 (tillverkningsnummer 385-41 t o m 385-60)

Det sista flygplanet färdigställdes den 7 februari 1941. När de kvarhållna svenska flygplanen överfördes till US Army Air Corps fick dessa serial nos. 41-17434 t o m 41-17493. 48 av dessa skickades till Filippinerna, medan de övriga 12 överfördes till Equador (ifrågasatt uppgift). Det har varit lite svårt att följa upp de enskilda flygplanindividerna, men i ett foruminlägg på WIX hittade jag följande:

Serial Number Sqdn Group Home Base
41-17434 20PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17435 3PS  4CG Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17436 17PS  4CG Iba, Zambales, PHI 
41-17436 17PS  24PG Iba, Zambales, PHI 
41-17437 20PS  4CG  Nichols Field, PHI  (W/O May 31, 1941)
41-17438 17PS  4CG Iba, Zambales, PHI 
41-17438 17PS  24PG Iba, Zambales, PHI 
41-17439 3PS  4CG Clark Field, PHI 
41-17440 20PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17441 20PS  4CG Nichols Field, PHI  (W/O May 28, 1941)
41-17441 20PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17442 17PS  24PG Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17443 HQSQ  20PI Clark Field, PHI 
41-17444 3PS  Nichols Field, PHI 
41-17445 17PS  24PG Iba, Zambales, PHI 
41-17446
41-17447 3PS  4CG  Clark Field, PHI 
41-17448
41-17449
41-17450 20PS  24PG  Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17451
41-17452 17PS  24PG Nichols Field, Rizal, PHI 
41-17453
41-17454
41-17455
41-17456 17PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17457
41-17458 20PS  4CG Nichols Field, PHI  
41-17458 20PS  4CG Clark Field, PHI 
41-17459 3PS  4CG Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17460 17PS  4CG Iba, Zambales, PHI 
41-17461
41-17462 17PS  24PG  Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17463 3PS  24PG Iba, Zambales, PHI 
41-17464
41-17465
41-17466 3PS  24PG Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17467 3PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17468 20PS  24PG Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17469 17PS  4CG  Nichols Field, PHI 
41-17469 17PS  4CG Iba, Zambales, PHI 
41-17470
41-17471 17PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17472 3PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17473 20PS  24PG Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17474 62PS  56PG Charlotte AAB, NC 
41-17475
41-17476
41-17477
41-17478
41-17479
41-17480 17PS  4CG Iba, Zambales, PHI 
41-17481
41-17482
41-17483
41-17484 20PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17485
41-17486 3PS  4CG Clark Field, PHI 
41-17487
41-17488 3PS  4CG Clark Field, Pampagn, PHI 
41-17489 3PS  4CG Nichols Field, PHI 
41-17490
41-17491 17PS  4CG Iba, Zambales, PHI 
41-17492 3PS  34PG Clark Field, Pampanga, PHI 
41-17493 3PS  4CG Clark Field, Pampanga, PHI

 
Från Army Air Corps’ Last Stand in the Philippines av R. R. Slater:
 
They were faster, better armed versions of the Air Corps' standard P-35, with a pair of .50-caliber wing guns augmenting the .30-caliber cowl-mounted weapons. They lacked self-sealing fuel tanks and armor, however, typical for the period, but there was a baggage compartment which in a crunch could hold another person (the "crunch" would come later during the Bataan Campaign, when several pilots owed their escape, and their lives, to this feature). According to Joseph Moore, later to command the 20th, when landed hard a couple of times, the P-35 tended to pop rivets and its pilot could often see a small puddle of flammable avgas underneath the leaking wing tanks! Nevertheless, the aircraft was a sturdy, if phlegmatic per former, even if its top speed of 290 mph was seldom seen on the indicator.
  
Upon uncrating these aircraft at the Philippine Air Depot and cleaning the cosmoline from them, it was found that they still bore Swedish insignia. Instruments and instruction manuals were also in Swedish, and in those pre-metric days, groundcrew had to make cut-outs for the instruments, to show the pilots how high they were and how fast they were going, although judging from the ground sliding below, this was never very fast, and on the approach the P-35A gave adequate stall warning.
 
Training was mainly in dogfighting and formation flying, neither of which was later useful in combat against the Japanese. The standard flight formation of three planes was unwieldy and hard to maintain. Lt. "Cy" Blanton of the 17th Pursuit Squadron remembered those trios as an "accident waiting to happen," the aircraft flopping around in formation, the pilots finding it difficult to keep X, sight of one another in the flight.

About the same time as the arrival of the 17th in the Philippines. a report had been submitted by Claire Chennault in China, to the War Department, concerning a new Japanese plane called the "Type 0 Fighter" and the best way to counter it. It was pigeon-holed and units like the 17th continued to practice dogfighting in the best World War I tradition. The leader and wingman concept, or "tactical two," as it was then called, was just beginning to be examined in 1940 and then only in the Continental U.S. For a dogfighting machine, the P-35A was stable, but climbed slowly and had a poor service ceiling, particularly for pilots who, at higher altitudes, had to sip their oxygen through a tube. Breathing masks would not appear until 1941.

Sedan kom det japanska anfallet i början av december 1941. Historiebeskrivningen för "våra filippinska J 9:or" finns där på websiten för den som vill läsa mer. Vi ska nog vara rätt tacksamma att det svenska flygvapnet inte behövde använda sina i strid. För, som det också står:

In two days of combat, American pursuit strength had been reduced to twenty-two P-40s and somewhere between five to eight P-35s, out of an original 100 fighters.


Mor 75



Idag fyller Anita 75 år. Hipp, hipp....


ESMC 150314

 
Denna lördag har för bloggisten till större delen spenderats på Eksjö/Ränneslätt flygfält (ESMC). Nicke mellanlandade på eftermiddagen med sin Piper Super Cub SE-CKY, detta på väg mellan Håtuna (via upptanking på Skå-Edeby) och sitt nya hem på Hallandsåsen, påpassligt döpt av en Novairstyrman till Amrénlanda.

 
Dessutom dök Guleböjen (= Saab 91B-2 Safir SE-ITF) upp för andra dagen i rad...och det blev ju därmed även för andra året i rad som SE-CKY och SE-ITF hade en liten rendezvous på Ränneslätt. Därefter mötte Saab Volvo, den senare i form av en Volvo 1800 årsmodell 1969! Ah, dessa vårtecken som nu står näst intill som spön i backen...

Uppdatering 21.00



Dessa två ovanstående bilder kom senare från Nicke - han och Kalle Yngve har alltså parkerat för kvällen på Amrénlanda. Första landningen på nya hemmastråket är därmed nu genomförd. Får man gissa att detta faktum firas på ett värdigt sätt?


Låten om innegänget

 
Dobie Gray  The In' Crowd

...släpptes i december 1964. Blev en skaplig hit i både US och UK i denna orginalversion, och än mer i Ramsey Lewis instrumentala. Sedan minns jag också en rätt skaplig version gjord i början/mitten av 70-talet av Bryan Ferry. Sen finns ju även filmen om "innegänget" som på svenska översattes till Innefolket.

Att man skriver detta kanske tyder att man är hopplöst ute? Never Mind, det är fredag! Fredag den 13:e till och med - The In' Crowd får därmed utlysas till denna veckas fredagstreat. Och på det önskar jag alla en trevlig helg!


1971 Piper Cherokee Flite Liner


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0