1969 Beechcraft Musketeer Aerobatic


Boogie Man



KC and The Sunshine Band   I'm Your Boogie Man

...var det tredje singelsläppet från gruppens album Part 3 som kom ut 1976.
I'm Your Boogie Man blev den 11 juni 1977 etta på amerikanska Billboardlistan och lite tidigare, i slutet av maj, fick låten två veckor i SR P3:s Poporamas "Heta högen". Rätt mycket senare, i april 2015, blev den Veckans fredagstreat på lae.blogg.se. Häpp - och trevlig helg!


Med "Det flygande skägget" t o r till England 1932



...detta som passagerare. Pilot är hans vän, den tidigare här på bloggen omtalade Gösta Andrée. Innan Skägget i skyn fanns Det flygande skägget - det senare var öknamnet/smeknamnet på Gösta Fraenckel (1885-1980). Han har varit uppe på bloggtapeten flera gånger tidigare. Bland annat skrev jag så här i ett inlägg i början av 2009:

I "flygsvängen" i Göteborg förr i tiden fanns två "tuppar" som märktes, den ene var Ranch och den andre var Gösta Fraenckel. De var rätt mycket sina varandras motsatser. Fraenckel var en givmild person och hade gott om vänner....

Har någon gång tidigare liknat förhållandet mellan Fraenckel och Ranch med Mozart och Salieri, såsom det skildras i Formans film Amadeus.

Fraenkel var också initiativtagare till Västkustrallyt, ett idag mer eller mindre bortglömt återkommande arrangemang som också varit föremål för en serie blogginlägg.


Gösta Fraenckel håller tal vid en middag med vilda västern-tema vid Västkustrallyt 1977.
 
Förra veckan kom följande pressrelease från Regionarkivet i Göteborg:

                                                                                                     Göteborg 2015-04-08

 

Det Flygande skäggets filmer återfunna

Göteborgaren Gösta Fraenckel var aktiv inom den tidiga motorsporten under 1920-1940-talen och hängiven sportflygare. Han var även flitig amatörfilmare och dokumenterade ett flertal av dessa evenemang och tävlingar. De unika motorhistoriska filmerna har nu påträffats hos Fraenckels efterlevande och deponerats på Regionarkivet i Göteborg.
 

Fraenckel som är känd bland äldre göteborgare som det Flygande skägget, filmade de legendariska Grand Prix-biltävlingarna i Rämen, Vram och Rommehed samt det tidiga flygets utveckling i Göteborg. Han var dessutom något av en pionjär med att göra långfärdsresor med bil. Fraenckel reste bland annat till Konstantinopel 1927, Afrika 1930 och Petsamo 1931 och även dessa resor filmades. Åtskilliga göteborgare minns honom också för de kikhosteflygningar på 1940-talet som de som barn fick följa med på. Man trodde vid denna tid att flygturer skulle bota åkomman. Regionarkivet digitaliserar nu samtliga filmer och kommer därefter att tillgängliggöra ett urval av dem på förvaltningens Youtubekanal. Digitaliseringen av filmerna är finansierade av Svensk flyghistorisk förening, Bilsportarvet och Motorhistoriska riksförbundet.

Gösta Fraenckel vid ratten, okänd fotograf, odaterad, troligtvis 1920-tal.
 

Och det är den första filmen som alltså ligger inbäddad överst i detta inlägg! Tack, Paul Epäilys! Fler bilder från resan finns här. Flygplanet? Jo, det är Avro 616 Avian IVM SE-ACP ägt av Göteborgs Aero AB tillsammans med KSAK. Göteborgs Aero hade bildats 1931 för att få igång flygskoleverksamhet på Torslanda (och för detta ändamål inköpt SE-ACP) och i dess styrelse satt Gösta Fraenckel.

På Torslanda innan start med SE-ACP i oktober 1932. Bild från Gösta Andrées fotoalbum hos Regionarkivet.
 
Så här står det på sidan 37 i Aeroklubben i Göteborg 60 år 1918-1978 Torslandaepoken:

Tyvärr gick vevaxeln av på Avron SE-ACP detta år och gick ej att reparera på platsen. Hela motorn plockades därför ur och skickades tillbaka till tillverkaren. en ersättningsmotor hade dock genast levererats till klubben på deras egen bekostnad. Skolningen blev därför nästan inte alls påverkad av händelsen. När den ordinarie motorn belv klar var det Gösta Andrées uppgift att hämta hem den. Han övertalade då Gösta Fraenckel att följa med. Det skulle bara vara bra när han sedan skulle börja flyga på allvar, menade Andrée till en något tveksam Fraenckel. Nåväl, Andrée fick som han ville, och färden till London startade den 3 oktober och gick via Holland. Efter motorbytet fortsatte man till Avro i Hamblyn för en fullständig genomgång av planet. Samtidigt passade Andrée på att titta på ett annat plan som kunde komma Göteborgs Aero AB väl till pass, nämligen en G. A. L. Monospar. Hemfärden gick via Paris och inget anmärkningsvärt inträffade, annat än att det var dåligt väder, vilket medförde en avsevärt försenad hemkomst.

Där har ni alltså bakgrunden till varför resan företogs. Lite mer preciserat fick Andrée och Fraenckels resa hösten 1932 följande rutt: Torslanda - Kastrup - Travemünde - Hamburg - Bremen - Osnabrück - Schipol - Ostende - Croydon - Hamble - Lympne - Le Bourget - Ostende - Rotterdam - Hannover  - Tempelhof - Travemünde - Kastrup - Torslanda. Flera av platserna finns med i filmen som är ett fantastiskt tidsdokument.

 
Året därpå, 1933, tog Fraenckel sitt flygcertifikat och blev Det flygande skägget på riktigt. Ett par år senare, när han fyllde 50 år, fick Gösta Fraenckel ett flygplan i födelsedagspresent av sin svärmor, en - de Havilland DH.60G-III Moth Major som fick registreringen SE-AGF. Att de två sista bokstäverna blev GF var ingen slump.

Risken finns att det med tiden kommer fler inslag plockat från Det flygande skäggets filmarkiv här på bloggen...


Om Arlandasamlingarna och Stieglitz SE-BWX igen



Här ovan ser vi ett skissförslag till ett flygmuseum på Arlanda. Notera dateringen: Den 6 december 1967. Notera även att det står "Focke Wulf Stieglitz"på vingarna på ett av flygplanen i utställningen. Bilden är klickbar för den som vill försöka studera ritningen mer i detalj. Tyvärr är bildunderlaget inte det bästa, men något mer går nog att få ut av bilden när man förstorar den.

I det tidigare inlägget Om Arlandasamlingarnas Lodis och Stieglitz frågade jag mig lite försynt när den sistnämnda inlämmades i samlingarna. Svar: 1966 bör maskinen ingått i samlingarna, 1967 var det garanterat så - se ovanstående ritning.

Och vidare, detta med ägarskapet av Focke Wulf  Fw 44J Stieglitz SE-BWX, exemplaret det handlar om - skänkte inte Kungliga Svenska Aeroklubbens (KSAK) flygplanet till det tilltänkta muséet? För man skrev väl inget deponeringsavtal? Om man tänker på det så skulle KSAK:s agerande  - eller vem det nu var? - när man hämtade SE-BWX från Arlanda kunna vara ett farligt prejudikat för svensk flyghistoria. Det finns nog en hel del unika föremål på olika flygmuséer i vårt avlånga land som kan löpa risk att bli helt sonika hämtade. Med andra ord, det är verkligen inte bra om KSAK så att säga nu har "satt standarden"...
 
Även i publikationer av senare slag omtalas SE-BWX på ett sätt att man upplever det som tämligen klart att maskinen tillhör Arlandasamlingarna. Följande uppslag står att finna om man har tillgång till Flygrevyn nummer 4/1977, notera vad folket på stora bilden har samlats vid...
  

 
Vid den här tiden hade den gamla Sk 12:an monterats ihop och höll på att genomgå en omfattande uppfräschning. I princip var det väl sista gången som SE-BWX fick någon kärlek av större omfattning (?). Denna bild - tagen sommaren 1977 av Arlandagruppens Peter Liander - har varit med förut, men platsar igen...

 
För något år sedan diskuterades ju det friskt var det civila luftfartsmuséet skulle ligga. Nu verkar planerna på en flytt gått "i stå", det känns som Arlandasamlingarna även fortsatt kommer att kallas just för det. Oavsett vad som händer är det dock viktigt att samlingarna hålls intakta....och även deras enskilda föremål. SE-BWX deponerades från Arlandasamlingarna till Segelflygmuseum på Ålleberg, men ställdes aldrig ut. Faktum är att maskinen kom att stå i verkstaden nedplockad hela tiden på "berget". Senare fraktades den till Ljungbyhed, och sedan gick det som det gick: För mer om KSAK:s dundertabbe rörande denna bit av klassisk svensk flyghistoria, läs de tidigare inläggen Om en Stieglitz och "olycksfall i arbetet" och Om tolvans historia. Enligt sin slogan ska KSAK "göra skillnad". Jomenvisst, fast i det här fallet till det sämre...

1977 Rockwell Commander 690B


Tiger Moth SE-BYL



Dessa bilder på de Havilland DH.82a Tiger Moth SE-BYL fick jag från ägaren Kenneth Öhrn igår. Vi ser här projektet svänga in på långfinal i verkstaden en bit utanför Säter i Dalarna. Kenneth hade ju oturen att kvadda BYLen vid landning på hemmastråket i september 1997, så återuppbyggnaden har tagit några år. Under tiden har han flugit med en annan Tiger Moth (SE-AMG, som han sålde vidare för några år sedan) och en Boeing Stearman (SE-BOZ).

För ett tag sedan genomfördes motorkörning, och det större jobb som står närmast på programmet är dukning av vingarna...
 


SE-BYL tillverkades av ASJA i Linköping 1937 som en av de Sk 11A som licensbyggdes för svenska flygvapnet. Från min kronologi om Moth i Sverige:

1937, 9 januari: De tre första Sk 11A i den tredje och sista delserien beställd hos ASJA godkänns av flygvapnet. Denna leveransomgång innefattar tio flygplan och dessa kommer fram till juni levereras till F 5 Ljungbyhed. Dessa har tillverkningsnummer ASJA 66 till 75 och får i fallande ordning flygvapennummer (FV-nr) 509, 510, 546-50, 553, 589 och 590. Totalt hade då 36 Tiger Moth levererats till flygvapnet, 23 av dem licenstillverkade i Sverige.

Just denna Tiger Moth fick FV-nr 553 och kom att användas av kronologisk ordning av förbanden F 5, F 2, F 5 och F 10. Maskinen gjorde tjänst i Flygvapnet till början av 50-talet. Till kronologin igen:

1952, 28 januari: Tre av flygvapnets fem kvarvarande Tiger Moth avskrivs såsom "överförda till KSAK". Det rör sig om Sk 11A nummer 515, 550 och 553. 550 blir reservdelar på Ålleberg (delar till SE-AMG) medan 515 och 553 blir SE-BYM respektive SE-BYL följande år.

Av allt att döma kom 1959 vara det sista året som SE-BYL var luftvärdig i KSAK:s regi. Flygplanet monterades ner och förvarades på Ålleberg ända fram 1983 då det såldes till två Stockholmare; Peter Billing, inte helt okänd TV-journalist och svensk Hot Rod-pionjär, och Gunnar Elmgren, även han journalist och välkänd "motorman".

Tiger Mothen kom därefter att restaureras och åter komma i luften våren 1988. Ganska snart därefter kom Billing bli ensam ägare till SE-BYL då Elmgren importerade en egen Tiger Moth, SE-AMY. Några år senare, 1993, kom dock Billing sälja flygplanet vidare till den nuvarande ägaren, alltså Kenneth Öhrn i Säter.


Man kan ju fråga sig hur många av de ASJA-tillverkade Tiger Moth som finns kvar idag? Jag tror att det handlar om tre stycken: Förutom SE-BYL har SE-AMR och SE-BYM överlevt till våra dagar - se även inlägget Tre Tiger Moth.

Förhoppningen är nu att SE-BYL flyger igen nästa sommar. Jag håller tummarna för att dessa planer ska hålla.
  

The Battle Of Säve - 6

 
Igår hade Swedavia kallat till informationsmöte angående Säve flygplats framtid. Föga förvånade ställs nu fler frågor än innan mötet, det hör ju till när Swedavia är i gång och styr å ställer med vårt lands infrastruktur. Följande är saxat från en artikel publiceras av SVT Västnytt:
 

Det var fler frågor än svar på det välbesökta mötet. Det ska enligt Swedavia finnas intressenter som vill köpa flygplatsen och andra som vill arrendera.  Det hetaste alternativet verkar vara en verksamhet utan trafikledning utan business-jet och utan kommersiellt flyg, och att landningsbanan kortas till 1200 meter. Allt detta för en undersökning man inte vill visa resultatet av.
 

Eddie Thore på Chalmers Flygklubb tror inte på Swedavias förklaringar.
 

– Nej, om man inte visar resultatet av proverna tror inte jag på det.

– Vi är ett aktiebolag och ligger under det regelverket, därför visar vi inte resultatet, säger Charlotte Ljunggren, flygplatsdirektör på Landvetter.
 
Visst är Swedavia ett aktiebolag, men det är via medborgarskapet ägt av dig och mig. Det är intressant att Swedavia vägrar att offentliggöra dessa provresultat från markundersökningarna rörande bärigheten som gjordes förra året. Kanske är det läge att en opartisk aktör gör om dessa, varför inte nu i sommar? Har Swedavia rent mjöl i påsen? Nej, knappast. Snarare lär det nog vara så att det är Swedavia som begränsar Säves huvudbana till 1200 meter, för att på så vis tvinga över den trafik som behöver längre bana till Landvetter.

Sveriges Radio P4 Göteborg rapporterade också från mötet i Nolvik. I deras artikel står det följande: 

Stephen Diapère är chef på ett av de företag på Säve som hyr ut business jets med 60 anställda i Göteborg och han var inte särskild nöjd med dagens besked:
 

– För oss var det ingen öppning till ett fortsatt som Säve är idag. Det var mer en begränsad verksamhet som de presenterade idag, som inte passar vår verksamhet.
 

Flera av de alternativ som Swedavia presenterade idag var med en kortad start och landingsbana till 1200 meter - det räcker att landa på men inte att starta på för businessjetsen. Dessutom krävs stöd som flygledning, instrumentflygning, radio, räddningstjänst och annat för jetsen.
 

Det finns två spår för Swedavia - antingen försäljning eller att hyra ut den säger Charlotte Ljunggren chef över Landvetter och City Airport:
 

– Utifrån ett Swedaviaperspektiv kommer inte vi att driva flygplatsen vidare, men hur det ska se ut är upp till aktörerna därute. 
 

Finns det idag någon intresserad köpare som vill driva den som en flygplats? 
 

– Idag finns intresserade köpare, men ingen vill driva flygplatsen som den är idag utan kanske som en mindre nedskalad flygverksamhet.
 

Men det räcker inte säger alltså Stephen Diapère European Flight Service som har 60 anställda i Göteborg: 
 

– Kan vi hitta en lösning på Landvetter så är det option 1, annars får vi flytta vår verksamhet till Stockholm.

Uttrycket "utifrån ett Swedaviaperspektiv" - jag ryser. Swedavia har inget perspektiv, man har snarare ett tunnelseende som hänger ihop med att man allt som oftast skyller man på sina uppdrag, som i sin tur kan tolkas lite olika.....om man har lite perspektiv det vill säga.   
 


Luftfartsverkets nya mätflygplan 1987


Dance Hall Days



Wang Chung  Dance Hall Days

...är en låt som - i varje fall jag - minns från våren 1984. Första gången jag hörde låten bör ha varit i TV-programmet Video Beat, för jag har en minnesbild av några Vickers Wellington i videon. Det fanns tydligen två versioner av videon till Dance Hall Days, ett tag hittade man bara den först gjorda, den "engelska". Den utspelar sig i en Dance Hall och i den syns inte någon Wellington-bombare. Men i den "amerikanska" videoversionen dyker flygplanen upp...och det är den som är inbeddad här ovan och vald till denna veckas fredagstreat. Häpp - och trevlig helg!


ESGJ - ESMT - ESGJ 150408

 
Onsdagsklubben slog till igen! Denna gång blev "klubbaktiviteten" en lämning av Guleböjen i Halmstad (ESMT), där det idag görs den tillsyn på Safiren som i flygvärlden oftast refereras till som "annual". Här kommer lite bilder från flygningarna igår, vädret var minsann inget att klaga på...



Som crew transport engagerades som synes Novemberkilot. Vad kommer månne hända nästa onsdag?


Om Fredrik Adilz och beredskapshöjningen i april 1940

 
Dåvarande löjtnanten Fredrik Adilz framför en FVM S 18Malmen i juni 1923. Han hade med denna maskin precis innan genomfört en flygning på hela 13 timmar. Hans vän Nils Söderberg skrev i Flyghistoriskt Månadsblad 9/1978: "Som värdig avslutning på S 18-eran flög Fredrik den 4 juni 1923 med start strax efter midnatt sträckan Malmen - Örnsköldsvik - Skövde - Jönköping - Eksjö - Askersund - Malmen, 1575 km på ca 13 timmar."  Bilden kommer ur Flygvapenmuseums arkiv.

Lars Gyllenhaal tog igår upp Fredrik Adilz (1890-78) i ett läsvärt blogginlägg, detta med tanke på att det i dagarna är 75 år sedan tyskarna invaderade Danmark och Norge. Jag saxar följande:

Det är lätt att bli nedstämd av den norska regeringens oförmåga att mobilisera trots mycket tydliga varningssignaler före den 9 april 1940, liksom av den svenska regeringens beslut att påbörja svensk mobilisering först den 11 april. Men varför har ingen - i alla fall på nätet - tagit upp vad major Fredrik Adilz gjorde den 7 april? Adilz var då ställföreträdande chef för Västmanlands flygflottilj (F 1) i Västerås. Han blev varse tecken på den tyska operationen och försökte därför få tag på flottiljchefen Axel Ljungdahl. När detta inte lyckades så utfärdade han på eget bevåg order om beredskapshöjning. Det var ett mycket svårt beslut, men Adilz valde inte att, som vi så ofta gör i Sverige (särskilt numera), skjuta upp beslutet.
 

Med tanke på allvaret i beslutet borde han kanska ha avvaktat till dess att chefen hittats. Men efter några dygn stod det klart för alla att Fredrik Adilz hade fattat ett mycket passande beslut, som blev inledningen till flygvapnets största beredskapsinsats. Vad jag vet fick Adilz inget erkännande i dåtida press utan det skulle dröja decennier till dess att ett par flyghistoriska verk nämnde hans beslut - vilket delvis kan förklara varför Adilz är så bortglömd idag. Flygvapnet visade sin hållning genom att befordra Adilz, han blev några månader efter händelsen utnämnd till chef för F 21 (f.ö. förbandets första chef).

Den flygplantyp som F 1 var utrustad med 1940 var Junkers Ju 86K, som hade den svenska beteckningen B 3.


Om skeendet dessa dagar i april 1940 finns det berättat i Kungl Västmanlands Flygflottiljs historia 1929-1979, detta i ett kapitel skrivet av Erik Norberg. På sidan 186 kan man läsa följande:

Den 6 april diskuterades tyska företag mot norr i närvaro av överbefälhavaren Thörnell, försvarsstabschefen Rappe och överste Nordenskiöld. På kvällen samma dag fick spaningsgruppen ur F 1 order att spana mot området mellan Falsterbo - Möen - Arkona - Rönne - Sandhammaren. Det främsta spaningsmålet var en eventuell tysk transportflotta. Dagen därpå löpte den första invasionsstyrkan ut.

På kvällen den 7 april [idag för exakt 75 år sedan, min anm.] underrättades F 1 i ett krypterat meddelande att ett flertal transportfartyg var på väg norrut från hamnar i Nordtyskland. Flottiljechefen var oanträffbar i Stockholm, men i hans frånvaro gav ställföreträdaren major Adilz order om att beredskapshöjning skulle förberedas. Följande dag klockan 13.56 anlände från chefen för flygvapnet en telefonorder med innebörd att mobilisering skulle förberedas.

   

Jag håller verkligen med Gyllenhaal om att dåvarande chefen för F 1 depå, Fredrik Adilz, idag verkar vara i stort sett helt bortglömd. Just det triggade mig att sätta igång med detta inlägg. Så vem var då denne flygofficer? Han hade från början efternamnet Gustafsson och kom ursprungligen från Barkeryd utanför Nässjö. Så här skrev Stig Kernell i en text om Adilz, vilken publicerades i ett ÖFS Meddelande 1996:
 

Han var löjtnant på I 21 i Eksjö och 28 år gammal när han för första gången fick se ett flygplan på nära håll. Det var ett imponerande stort, tvåmotorigt tyskt bombplan, som hade startat från Heringsdorf, strax norr om Berlin, den 23 november 1918 och flugit direkt till Eksjö och landat på Ränneslätt. Ankomsten blev givetvis en rejäl sensation och massor av människor rusade till och svärmade runt det nästan tre ton tunga flygplanet med sina två motorer på vardera 260 hästkrafter.
 

Officerarna på stadens regementen, I 21 och K 4, var självklart på plats, men mest intresserade var ändå arméflygkollegorna Fogman och von Porat, Rodéhn och Segebaden, vilka kom farande från Malmslätt i bil. Efter några dagar kom också ett Albatros-flygplan från Malmslätt med officerarna af Uhr och Söderlindh ombord. De bjöd sina markbundna kollegor på rundturer över Eksjö med omnejd. En av dem var John Fredrik Adilz.
 

Ett år senare poserar han på ett fotografi som färdigutbildad flygförare framför det just nämnda flygplanet.
 

Flygbaronen Carl Cederströms flygcertifikat, det första i Sverige, utfärdades 1910. Nio år senare erhöll den då 29-årige Fredrik Adilz - som lärt sig flyga hos arméflygarna på Malmslätt - sitt certifikat med nummer 181. År 1926, då Sverige fick ett självständigt flygvapen, fanns 353 certifikat, nästan alla utfärdade för militärflygare.
 

Adilz var självskriven i det nybildade flygvapnet, där han blev kapten i juli 1926.
 

Han fick rykte om sig att vara en duktig och oförvägen förare som verkligen tyckte om att flyga. Under sina 27 år som aktiv pilot flög han drygt 37 olika flygplantyper och skrev in cirka 2000 timmar i flygdagböckerna.
 

Vid krigsslutet 1945 var det dags att skapa en statlig myndighet med uppgift att administrera och övervaka civilflyget. Fredrik Adilz erbjöds och accepterade en plats där som byråchef och lämnade därmed flygvapnet. Han blev sedan...kvar i Luftfartsverket till 1956, då han gick i pension.
 

 

Adilz omkom efter att ha blivit påkörd utanför sin sommarstuga norr om Stockholm den 15 augusti 1978. Han var då 88 år gammal.

Nedan ser vi Fredrik Adilz framför Flygkompaniets SW 20 Albatros nummer 750 på Malmen, gissningsvis 1920. Det här tror jag är den bild som Kernell omtalar i sin text, för det var mycket riktigt just med nummer 750 som Paul af Uhr och F. Söderlindh landade med på Ränneslätt den 5 december 1919! Och det var mötet med dessa flygare - och detta flygplan - som fick Adilz byta karriär.  Bild: Flygvapenmuseums Arkiv.
 


ESMC 150406

 
För någon timme sedan fick bloggisten besök av Saab 91A Safir SE-BNN, där de tre sista bokstäverna nu kan uttydas "Bååth Niclas Ny". Jupp, så är det - Magnus Lord har sålt sin Safir till Niclas Bååth och idag ferryflögs flygplanet från Eslöv (ESME) till sitt nya hem Skå-Edeby (ESSE) via Eksjö (ESMC). Det var nog för övrigt första gången en A-Safir landade på Ränneslätt, åtminstone mig veterligen.

SE-BNN är för närvarande den ena av endast två stycken Safirer av A-modellen som är i flygande skick. Den andra är den välkända SE-AUR, som även är den äldsta Safiren som fortfarande existerar. SE-BNN har tillverkningsnummer 91130 och rullade ut från Saab i Linköping 1947 (Därför publiceras detta inlägg klockan 19.47. Häpp!).

 
I början av 1951 såldes planet till holländska Rijksluchtvaartschool och blev PH-UEB, hamnade senare i Belgien som OO-HUG och senare OO-MUG. Mellan åren 1986 och -88 var Safiren registrerad i Danmark som OY-DBT och kom därefter att åter hamna i Sverige. 1989 infördes SE-BNN igen på svenskt register och har genom åren ägts av Henrik de Verdier, Lars de Jounge, Håkan Wijkander och sedan 2008 Magnus Lord. Nu tar alltså Niclas Bååth som sagt över - han har sålt sin Tiger Moth SE-CHG "Elsa" vilken snart kommer vandra västerut. Men det kanske vi kan återkomma till så småningom..?

SE-BNN har tidigare varit föremål för två blogginlägg, detta för sju år sedan: Ny look för dubbel-Niklas och Gammal look på dubbel-Niklas.


AFT - Avancerad FlygTräning 1993



Kan jämföras med denna AFT-annons cirka 30 år tidigare.

Beech D18S N9887A - 3



Dessa två bilder på Flygvapenmuseums Beech D18S N9887A togs av Esko Tikkanen på Göteborg/Säve sommaren 1984. Genom åren har det publicerats en del inlägg om Beech 18, och även så om just N9887A. Klicka på länken - det finns en hel del matnyttigt att kolla in där! Mer om Flygvapnets Beech 18 med den svenska beteckningen Tp 45 hittar du här.

N9887A finns numera på museet på Östersund/Ope. Flygplanet håller på att modiferas för att se ut som den Beech 18R (Tp 4) som en gång i tiden tillhörde F 4 och gjorde tjänst som ambulansflygplan. Någon som vet hur långt detta arbete har kommit?


LångfredagsSpacern

 
Sheila & B. Devotion  Spacer
 
....släpptes sent 1979, alltså efter Good Times med Chic. Varför säger jag det? Jo, låten, idag en klassiker, skrevs och producerades av Nile Rodgers och Bernard Edwards i Chic åt franska Annie Chancel och hennes "discoakt", som från början var känd som Sheila And The Black Devotion.

Även Spacer har blivit samplad här och var - vilken den mest kända är rätt uppenbart. Ska inte fördjupa mig vidare i det just nu. Hursomhelst, jag tycker att det känns bra denna långfredag - efter ha bloggat om Paris France och Didier Marouani, vars grupp hette Space - att plocka fram ett ytterligare ett franskt kort i form av denna Spacer. Enjoy och fortsatt Glad Påsk!


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0