Blogghaveri...igen? Vad händer?

 
 
Tänkte skriva lite om hur det gått sedan Blogghaveri...igen? 
 
Det bör vara rätt snabbt gjort, för det har i princip inte hänt så mycket. Jag har fyra gånger mailat kundtjänst under deras arbetstid men inte fått svar. Därför ringde jag upp abuse-telefonnumret - något angivet telefonnummer till kundtjänst finns inte - och berättade vad som hänt och jag inte fått något svar. Killen som svarade sa att det inte var hans bord (självklart) men han skulle vidarebefordra mailet till kundtjänst om jag mailade honom. Vilket jag gjorde. Det var mail nummer fem.
 
Det var i onsdags. Idag är det fredag, jag har fortfarande inget hört. Så här såg mitt senaste mail ut:

Hej igen,

kollade detta: http://static.publishme.se/trunk/html/terms/se.html

Under punkt 7, Ansvarsbegränsning, kan man läsa följande:

"Blogg Esse ansvarar inte för sådana skador - vare sig direkta eller indirekta - som orsakas av Blogg-tjänsterna, med undantag för om Blogg Esse orsakar medlem skada genom uppsåtligt agerande eller genom grov oaktsamhet."

Det som skett anser jag vara just grov oaktsamhet, då man inte innan meddelat om vad som skulle ske med Arkiv/utkast när man importerade detta in i det nya systemet. Skadan är för mig mycket omfattande, det fanns åtskilliga inlägg bland de förvunna i arkivet som var öronmärkta för publicering under sommaren, bland annat. Flera hundratals timmars arbete ligger i arkiv/utkast på lae.blogg.se.

Det måste gå att ordna detta. Annars tycker jag att blogg.se brister i sin seriositet. Tacksam för svar.
 

Ska man tolka tystnaden...och i så fall hur? Har de mycket att göra? De jobbar de med mitt ärende men hinner inte höra av sig? Eller bryr de sig inte? Tycker de att jag ska acceptera detta? Även om det är frågan om en gratistjänst så finns det åtaganden att beakta (se länken ovan). Ska man höra sig för hos konsumentombudsmannen eller bolla ärendet med en jurist? Ni som är mina läsare - vad säger ni? Er hjälp och stöttning behövs nu.
 
Tack på förhand och trevlig helg önskar,
 
Eder Lae
 
 
Uppdaterat 120629 kl 14.30
 
Fick följande meddelande från blogg.se vid lunchtid:
 
Dina utkast du saknar ligger kvar i gamla systemet, men har inte importerats över till det nya systemet vad jag kan se. Det jag kan erbjuda är att plocka ut dem manuellt och skicka med epost till dig. Du har du ju texterna och kan själv klippa-klistra från dem och skapa nya inlägg från det. Är det en lösning som du tycker är acceptabel?
 

Svarade ja på detta, även om det inte är en helt ultimat lösning för bloggisten. Men bättre än inget, jag hade börjat förvänta mig en långbänk. När man ser txt-filen så vet man att man inte lär sakna sysselsättningsproblem resten av året...
 
 
 

ESMC den 5 oktober 1919



I oktober 1919 införddes ovanstående annons i Smålands-Tidningen. Några dagar tidigare hade denna artikel varit införd samma tidning...


F 17 på Bunge 1946


AB Smålandsflyg 1946


Männen på marken - 3



Återigen dags för en postning under rubriken Männen på marken. Som vanligt kommer bilderna ur The Åke File och denna gång är de tagna i samband med tjänsten vid F 9 på det tidiga 1940-talet.

  
En gengasdriven lastbil framför en av Säveflottiljens Fiat CR.42, som hade den svenska beteckningen J 11. Det ser inte ut som man är på hemmabasen på de översta bilderna. Jag tror att man står på Brattforsheden (Fält 16).
 



Motorn i Fiat CR.42 var en 14-cylindrig Fiat A.74 R 1C 38 på 840 hästkrafter.



Motorarbeten i en av trähangarerna på Säve: Här hänger en A.74 på väg av, eller på, en av flottiljens J 11:or. Om vi antar det senare passar det bra ihop med nästa bild...

 
Femton mekar och motorn på plats på flygplanet.

Nedan: Beredskapsstart ur den berghangar som 3/F 9 höll till i. Somliga av oss har kanske sett filmen Fåglarna hava nästen?

Artikel om Bengan från 1959


Gla' midsommar


Blogghaveri...igen?

 
I samband med att blogg.se grundligt har ändrat på utseendet på insidan så har mitt arkiv med utkast till blogginlägg sjunkit från cirka 100 till 13. Jag skrev bland annat följande till supporten för en stund sedan:

Jag har använt blogg.se sedan oktober 2005 och har en väl inkörd URL: lae.blogg.se. Jag har alltså bloggat länge och mina inlägg är ibland skapade under väldigt lång tid. Från idé till publicering har det faktiskt ibland gått år. Så nu saknar jag väldigt mycket i mitt arkiv vad det gäller inlägg som bara" är utkast, f n ser jag bara 13 st...det var fyra eller fem sidor i det gamla systemet - m a o kanske upp emot ett hundratal utkast. Somliga av dessa har jag lagt mycket tid och research på och jag skulle bli väldigt ledsen om dessa nu är förlorade. Jag hoppas naturligtvis att så inte är fallet, men om så är...borde man inte i tid fått veta detta så man kunnat vidta åtgärder och spara ner på säker plats?

Flera av mina bloggprojekt tänkta för semestern är försvunna.

Man får hoppas på det bästa. Det kan bli svårt att ladda om om allt detta är...borta.
 
 
Uppdaterat 120621 kl 17.00
 
Svaret från supporten/kundtjänst:
 
Hej.
 
Det var pga. din blogg precis importerades och därför man kunde inte se alla inlägg.
 
Vi kan inte göra nånting åt dem gamla utkast eftersom där fanns en utgångsdatum för utkast (april) på den gamla systemet så vi kunde inte överföra dem.
 
Ha en bra dag,
 

Eh, va? Då kanske man bör på något vis berätta detta innan importeringen görs, så man har möjlighet att rädda några hundra timmars jobb...
 
 

Gemini SE-CMX - 2



För inte så länge sedan publicerades ett inlägg om Miles Gemini SE-CMX. Morgan Falkengren hörde av sig med lite material rörande Gemini SE-CMX, ex G-AMKZ, som importerades till Sverige av hans far.





Morgan skriver bland annat följande:

Jag kommer ihåg att vi flög ner till Simmelsberga då och då för att träffa Esbjörnssons och äta lunch på deras gård (dom hade också en Gemini, SE-AYM, som hade Cirrus-motorer).

Min pappa har nertecknat en story om köpet och ferryflygningen hem av Percival Proctor SE-CEA, den sänder jag dig vid senare tillfälle tillsammans med diverse relaterade dokument. Det kan ju passa i en fortsättning av din bloggserie om Proctorer.

Något som är extra kul är Flyghandboken till Gemini SE-CMX -



Nedastående bild tog LEL på Höganäsfältet under tidigt 60-tal.


Flygdagsaffisch 2012


Kultur i natur



Mer skrot: Några bilder från ett besök på en bilskrot "någonstans i Sverige"...



Inspirationen kommer från GP63 som precis publicerade ett inlägg under rubriken Vandring på en bilskrot.



Kolbäck-Catalina



På ovanstående bild ur The Åke File ser vi resterna av Tp 47 Catalina FV-nr 47003 i skroten i Kolbäck sommaren 1979. Denna Catalina skrotades i början av 70-talet i Hägernäs (se nedanstående bild) där den stått sedan sin sista flygning runt 1960.

Totalt hade flygvapnet tre stycken Catalina och fram till 1966 användes 47001, som numera finns på flygvapenmuseum (47003 var sista åren reservdelsförråd). 47002 sköts som bekant ner av ryssarna den 16 juni 1952 - idag för 60 år sedan...

Se även LIAs gästinlägg med bilder från Kolbäckskroten.




Don't Take Away The Music



Tavares Don't Take Away The Music

...som den sändes på BBC:s Top Of The Pops den 14 oktober 1976. Ännu en fredagstreat av det gamla goa snittet på lae.blogg.se.

Mer med Tavares finns under rubriken This is the only way that we should fly.



ESDF 120613



November Kilot fick idag agera reportageflygplan. Lokalpressen, det vill säga Smålands-Tidningen, har besökt F 17 Kallinge för att intervjua den nye uppvisningspiloten på JAS 39 Gripen vid flottiljen, Mattias Olin. Han kommer ta över i rollen som uppvisningspilot efter semestern och ett av hans första uppdrag blir att komma förbi Eksjö Flygdag den 19 augusti.

Här följer en kort bildkavalkad från besöket.



Tack Mattias och Gator Squad. See ya!



Gemini SE-CMX - 1


Miles Gemini SE-CMX Höganäs tidigt 60-tal. Bild: LEL

Jag skrev i inlägget Steners Proctor - var tog den vägen? - 2 följande:

Jerry Pahlm sålde SE-CDK i början av 1962 till Karl-Erik Lundgren i Vällingby, priset var denna gång 3 500 kr. Pahlm kom några år senare förvärva en Miles Gemini, SE-CMX, kanske återkommer jag till det vid något tillfälle?


SE-CMX på Höganäsfältet, nu efter ommålning. Bild: LEL

Så var det alltså dags! Det handlar mest om att "sy ihop" tidigare inlägg. För det är faktiskt inte första gången som Miles Gemini SE-CMX har varit på bloggtapeten. Från Tvilling - 3 i maj 2008:

Därför kan det kanske var på sin plats att lägga ut en annons på en annan av samma typ. Fast det är ingen idé att svara, annonsen är 45 år gammal och denna Gemini blev aldrig reparerad efter ett haveri några år senare.


Innan den i annonsen omnämnda Gemini'n blev svensk flög den i UK som G-AMKZ.


Jo, det var den kärra som åren 1962 till -70 var inregistrerad som SE-CMX - en av de sist tillverkade av sin typ, färdigställd i sin (första) knallröda livery av Wolverhampton Aviation Ltd, Pendeford Airport, 1951. Som tidigare nämnts inträffade det ett haveri som ändade dess dagar i luften. Platsen var  Nyköping/Brandholmen (Nyge-fältet) och tidpunkt den 26 april 1967. SE-CMX gick av bana vid landningen och slog runt runt. Något år senare blev CMX föremål för en majbrasa (är man kvaddad på Brandholmen så ligger det väl nära till hands att bli ett häxbål).

G-AMKZ/SE-CMX var den näst sist tillverkade Gemini.


Denna Gemini hade hösten 1966 bytt ägare, Pahlm hade sålt planet till K A E Junström i Visby. På bilden nedan, tagen av LEL, ser vi SE-CMX på Brandholmen efter missödet våren 1967.

 


B 17-vrak i öknen



Någonstans i gränslandet mellan Eritrea och Etiopien för snart tio år sedan: En av Imperial Ethiopian Air Force Saab B 17A ligger kvar som vrak på den plats där den en gång buklandade (?). Eller har det hamnat här av annan anledning? Hursomhelst, sedan har vraket pepprats tämligen ihåligt av bägge sidor i krigen mellan Eritrea och Etiopien.

Med lite vilja så kan man uttyda siffran "6" på fenan. Man undrar om vraket finns kvar?


"Jipa-Kalle" erbjöd 1946...


Haystack Annie I'm Not Your Daddy...sa Ansgar



I april 2008 publicerade jag inlägget Annie I'm Not Your Daddy...sa Ansgar - kolla in det så får ni bakgrundshistorien om denna DC-3, en gång i tiden registrerad i Sverige som SE-APG hos Nordisk Missionsflyg och döpt till Ansgar. Innan dess, under andra världskriget, tillhörde planet USAAF och var döpt av sin besättning till Haystack Annie.

På krokiga och långa vägar hamnade flygplanet hos sydafrikanska flygvapnet i början av 80-talet och kom sedermera att konverteras med PT6-motorer (även om Ansgars-Annie i grund och botten är en C-53 så kallas varianten C-47TP Turbo Dakota). På bilden ovan står hon, nr 6875 avställd hösten 2010, i väntan på försäljning. 

Denna bild är tagen för cirka 30 år sedan...



Intressant målningsschema för en sydafrikansk Dakota. I grund och botten är det den förre ägaren jugoslaviens flygvapens kamoflage med tillägget "den vita toppningen". Den senare indikerar att flygplanet användes som havsövervakare, med andra ord är en så kallad Dakleton.

Läs hur man i Sydafrika beskriver Haystack Annie/Ansgars historia här.





Aldrig för mycke...



Luther Vandross  Never Too Much

Från sommaren 1981, detta var Luthers solodebut. Aj, vad bra det är. Det var bra för tio år sedan, det var bra för tjugo...det var bra från början. Salig Luther Vandross, tack!

Detta får slå an tonen för dagen. Passar på att önska er trevlig helg. Helg, aldrig för mycke av...


Tigerjubel igen - 2



Då LIA nyligen la ut ett blogginlägg med rubriken Evenemangstips: Veterandagen på Skå-Edeby så ska ju det självklart länkas upp även här. Gå gärna med i evenemanget på facebook också.

En länk till - Tigerjubel igen - 1



Mer om Airborne Mapping Ltd - Erik Holm berättar


Ordinarie beättning på Gunnarn-fältet ca 1958. Från vänster, Nils Attland (fotograf), Erik Holm (navigatör), Sven-Åke Lindberg (pilot) och Arvid Buskas (mekaniker).

Lovade att återkomma med Erik Holms fantastiska matrial om Airborne Mapping Ltd. Detta är det tredje inlägget om företaget, de tidigare bar rubrikerna Airborne Mapping Ltd. - kvarlåtenstap och Om Airborne Mapping Ltd. AB.  

Det här är Eriks berättelse...


Jag sökte till Flygvapnets Signalskola i Västerås 1946. Efter ett par veckors prov kom jag in med start den 1 november 1946. Skolan var treårig, vicekorpralskola, korpralskola och slutligen furirskola. Man skrev kontrakt på fem år. Efter fem år skulle man få ta prov för radiotelegrafistcertifikat vilket var porten ut i stora världen. Rederierna jagade innehavare av detta certifikat.

 

"Klassfoto" från furirskolan i Viksäng. Erik sitter längst ut till höger (nr 53).


Under furirskolan 1948–49 hade man möjlighet att kvalificera sig till utbildning som flygsignalist i Flygvapnet. Vi var 60 elever på furirskolan och utav dessa var det trettio som fick erbjudande att påbörja utbildning till flygsignalist. Jag var en av de lyckliga men eftersom jag inte uppnått myndighetsåldern, 21 år på den tiden, så måste föräldrarna ge sitt godkännande. Min mamma skrev på så jag påbörjade den s k GFSU-fsig i maj 1949. Jag blev placerad på 5 div F11 i Nyköping.

 

GFSU-fsig (Grundläggande flygslagsutbildning) varade i ett år. Därefter följde FFSU-fsig (Fortsatt flygslagsutbildning). Jag kommer inte ihåg hur länge den varade, minst ett år i alla fall. På bilden där 5 div står framför en S 18 1952 har jag skrivit namnen på mina kompisar och vad som hände oss senare.

När jag varit i Flygvapnet fem år gick jag Telegrafverkets kurs för radiotelegrafistcertifikat. Jag klarade s k 1. klass certifikat vilket innebar att jag kunde få arbete som radiotelegrafist på vilket fartyg som helst.

 

Sommaren 1952 blev DC-3:an och Catalinan nedskjutna över Östersjön. F11:s divisioner var med och jag flög både fredag och lördag. I december 1952 tog jag hyra på ett av Svenska Orientlinjens fartyg som gick på Grekland och Turkiet. Jag hade fått tjänstledigt i tre månader så det passade bra. Det var en fantastisk upplevelse men jag ville inte vara kvar på sjön.

Airspeed Oxford och Miles Gemini på Rommehed. Den senare användes för malmletning.


1954 fick två av våra fältflygare Rune Jaern och Sven-Åke Lindberg arbete som förare i Jordbruksflyg. Airborne Mapping skulle börja med kartläggning från luften. Man skulle ha tvåmansbesättning: förare och en kombinerad fotograf och navigatör. Föraren skulle hjälpa till med navigeringen. Det visade sig att resultatet blev dåligt. Man kom snart underfund med att det måste finnas en tränad navigatör. Fotografen måste hela tiden se till att kameran är rätt inställd och navigatören måste se till att flygplanet följde de stråk som fanns inlagda på våra flygkartor (Generalstabens med skala 1.000.000).

 

Man bestämde sig på kontoret i Stockholm, på Lindhagensgatan 132, att till 1955 skulle det anställas två flygnavigatörer. Rune Jaern och Sven-Åke Lindberg lovade att försöka rekrytera två flygsignalister på F11. Vi, Nils Axedal och jag, hade tydligen gott rykte så vi blev tillfrågade. Eftersom Nils och jag aldrig skulle få chans att bli underofficer, vilket innebar fast anställning i Flygvapnet, så tackade vi ja.

 

Airspeed Oxford SE-BZU på Ope 1955. I cockpit sitter Lindberg, på vingen står Attland. Nedanför kollar Holm upp något med meken Sten-Erik Molker.


Det innebar att vi började vår anställning i Jordbruksflyg den 1 april 1955. Jag och Sven-Åke Lindberg började vid Airborne Mapping medan Rune Jaern och Nils Axedal började i Lundberg Exploration, vilket var ett företag som sysslade bl a med malmletning - en mycket farlig verksamhet. Nils Axedal havererade under en flygning i Afrika. Han och föraren klarade sig tack vare att Nils var en mycket skicklig orienterare. Ett nytt flygplan satts in för att fullfölja projektet med Rune Jaern som förare. Dom fick samma fel som Nils besättning (isbildning i förgasaren) vanligt när det är fuktig och varm luft. Förgasaruppvärmning saknades i bägge flygplanen.  Rune Jaern och hans operatör omkom. Ytterligare en besättning omkom, linan med sökutrustningen fastnade i träd på marken och flygplanet drogs ner.

 

 

Kartstudier innan nästa flygning på Hallviken 1955. Nedan ser vi en sammanbiten Nils Attland vid kameran i Airspeed Oxford.




Som du ser av min bifogade flygdagbok så gjorde vi bra ifrån oss. Vi hade mycket få omtagningar. Bilderna skulle ligga rakt utefter stråken som i de allra flesta fall var nordliga. Som du vet så kommer vinden nästan uteslutande från väst. Som navigatör måste jag se till att flygplanet höll upp mot vinden, fotografen måste se till att kameran var vriden åt andra hållet. Dessutom måste bilderna ha övertäckning både i sidled och framåt bakåt. Det fick inte finnas några moln på bilderna.

Eriks avskrivna flygdagbok med kommentarer:







Till min hjälp hade jag ett ”bombsikte” i Oxforden (se bild ovan), en kopia av det som fanns i Saab S 18. I denna satt siktet kvar sen flygplanet tjänstgjort som B 18A vid F 1 i Västerås i mitten av 40-talet.



När vi var ute på uppdrag utanför Stockholm var vi alltid fyra man. Förutom besättningen en mekaniker. Som du ser av inledningen på flygdagboken så hade vi tre mekaniker.

 

Lindberg hjälper en väloljad Buskas med synen.

 

1958 blev jag inkallad till F11 för att genomgå GFSU-fnav (Grundläggande flygslags-utbildning). Utbildningens mål var att man skulle kunna tjänstgöra som navigatör på Lansen som skulle tillföras F11 1959. Under kursen flög vi inlånade attacklansar från F6 Karlsborg. Jag var under utbildningen värnpliktig furir.

 

När utbildningen var slut sökte jag återanställning vid Flygvapnet. Jag förstod att det var kris i Jordbruksflyg och jag trivdes väldigt bra när jag fick flyga med många av mina gamla kompisar från S 18-tiden. Jag fick återanställning mycket tack vare att jag hade haft flygtjänst under min bortovaro.

 

Besättning med familjer på Gunnarn 1957 eller -58.


Det visade sig nu att jag fick chansen att gå underofficerskurs 1960–61. Jag förflyttades till F15 i Söderhamn som 1960 blev attackflottilj och flög A 32A Lansen till 1964, då jag fick förfrågan om jag kunde tänka mig att börja på F15 sambandsavdelning. Jag tackade ja och blev engagerad i frivilligutbildning som var en stor sak på F15. Jag fick om något år erbjudande att börja undervisa sådana som själva skulle undervisa lottor m fl på andra flottiljer. Utbildningen gick av stapeln på F15, i Rättvik, Älvdalen och Bengtsfors i Dalsland. Många av mina elever var vpl officerare, skollärare m fl. Under hela denna tid vid sambandsavdelningen hade jag fortsatt flygtjänst bl a som radarinstruktör på Pembroke.

 

1967 bad jag av familjeskäl om förflyttning till Stockholm och hade sådan tur att det fanns en tjänst ledig på Flygstabens signaltjänstavdelning på Gärdet. Där fortsatte jag min flygtjänst som störoperatör på transportdivisionen på F8 Barkarby. Vi flög specialutrustade Pembroke och vi skulle träna den svenska jakten att stå emot störning utifrån. Mitt sista flygpass flög jag sensommaren 1971.

 

Samma år sökte jag utbildning till Kameralchef vid Försvarets intendentskola ute på Frösunda i Solna. Kursen var på två terminer och efter kursen fick jag tjänst som chef för Kameralavdelningen på dåvarande Militärhögskolan, nuvarande Försvarshögskolan.

1978 fick jag en förfrågan från det Kungliga Hovet om jag kunde tänka mig att söka en tjänst som hovintendent vid Hovmarskalksämbetet. Jag sökte en av tjänsterna, det skulle anställas två intendenter men jag skulle ha hand om personalavtal med mera och det hade jag sysslat med de senaste sex åren vid Militärhögskolan. 1987 blev jag vid sidan om tjänsten som hovintendent även slottsfogde (driftchef) vid Stockholms slott. 1994 gick jag i pension men har under åren 1996–2008 tjänstgjort deltid vid Kungl Djurgårdsförvaltningen.

 

Erik har även skrivit en artikel med rubriken "Kartläggning från flygplan" som publicerades i Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 4/1999. Rekomenderas för den som vill läsa mer om Airborne Mapping Ltd.




ESMC 120603



När du inte åker på flygdagen så kommer kanske flygdagen till dig? Det nya kan vara uppsökande flygdagsverksamhet..?



Skämt o sidoroder, det blev inget Malmen för bloggisten denna helgen. Men Filip flyg-förgyllde den ändå med att, för en stund sedan, komma förbi med Biltemas Mustang och "beat up the Eksjö airstrip". Sedan fortsatte han hem till Ängelholm, Biltema Airshows hemmabas.

Mmm, Merlin. Mmm Mustang. Kan bli mmmer av den varan...


1948 Reaktionsaggregatet Goblin


Så sant, så sant - Souvenirs, souvenirs



Johnny Hallyday  Souvenirs, Souvenirs

Ernest Laverdure hörde igårkväll av sig apropos Stena-Lines reklamen på TV:

Merde! Det är ju Jean-Philippe Smet a.k.a. Johnny Hallyday som loopas i television Suedé. Han är ju mest känd i Le lae blôg-sammanhang såsom den som sjöng le ledmotive till en trés importante TV-serie från 60-talet: Les Chevaliers du ciel - Les aventures de Tanguy et Laverdure!
 

Så sant, så sant! Minns till exempel inläggen Tanguy et Laverdure och Tanguy et Laverdure - 3...


RSS 2.0