Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Haverierna under kalla kriget

Publicerad 2013-04-29 23:43:00 i Kalla kriget,

 
Expressen publicerade i söndags artiklar om det som tidningen på löpet ovan kallar "Landets okända trauma - Sanningen om 600 döda svenska flygare". I pappersupplagan omfattade det fem sidor, större delen av detta utrymme gick åt att lista alla omkomna. Här kommer några spontana tankar efter att ha läst dessa.
 
För många av oss är detta långt ifrån något okänt trauma, men vi får nog inse att världen och Sverige har förändrats mycket på de senaste 20 åren. Då var kalla kriget knappt avslutat, man mindes väl dess verklighet. Idag är Sverige väldigt mycket förändrat, många medborgare har tillkommit under de bägge senaste decennierna. Men nu forskas det i ämnet, från den länkade artikeln:

Hur kunde det pågå så länge, hur kunde man tillåta att så mycket folk dog i fredstid? Varför var det ingen offentlig debatt? Det vill jag ta reda på, säger Mikael Nilsson, historiker vid Stockholms universitet.
  

- Under 1950-talet hade vi 21 döda flygare per år. På 1960-talet 13 per år och på 1970-talet 6-7 döda per år. Sverige hade runt sex gånger högre dödlighet per 100 000 flygtimmar än USA på 1960-talet.

  

- Först på 1960-talet börjar man se över flygsäkerheten. Främst för att planen börjar bli dyra, inte på grund av dödsoffren, säger han.

 
 
Som jag upplever det så hade svenska flygvapnet under kalla kriget två fiender: Dels lede Ivan i öster, dels sig självt. Den förstnämnde hade man i fokus hela tiden, men det andra fick man mer fokus på vart efter tiden gick. Jag tror inte att kostnadsexplosionen för stridsflygplan på 60-talet enkom var det främsta anledningen till förbättrad haveristatestik. Det hände något även under den första hälften av 60-talet i det svenska samhället. Vi hade fått det bättre, vi skulle inte riskera livet mer än nödvändigt, det handlade om inställningen till människan. Till exempel på våra arbetsplatser började man mer och mer tänka på säkerhet och så även på vägarna - det var vid denna tid som bilprovningen kom till. 
 
Sedan vet jag inte om jag tycker att jämförelsen med USA vad det gäller haverier är egentligen passande. US Air Force hade något som svenska flygvapnet inte hade: Ett mycket stort antal tunga bomb- och transportflygplan som tillhörde den strategiska avskräckningen vilken ständigt var i luften. Svenska flygvapnet hade nästan inget transportflyg och var ett utpräglat taktiskt flygvapen där jaktflyg dominerade. Man påbörjade sina övningar ganska omgående när man väl kommit i luften, medan amerikanarna ofta kunde flyga runt hela jordklotet innan man nådde övningssektorn. Det är alltså skillnad på flygtimme och flygtimme, de kan se väldigt olika ut. Svenska flygvapnet har alltid fått mycket ut av varje flugen timme, övningarna kommer som sagt ganska omgående igång...och därmed även riskerna...
 
Jämför gärna haveristatistik för Storbritanien, eller kanske ännu bättre; Västtyskland...och våra grannländer. Jag tror dock att Sverige ändå skulle ligga högst upp vad det gäller dålig statistik, men det skulle nog inte handla om sex gånger högre dödlighet per 100 000 flygtimmar. 
 
 
Det finns mycket att säga om denna baksida av flygvapnets storhetstid. Att det är ett okänt trauma tycker jag är fel att säga, men det är i stora stycken oberarbetat. Det kanske behövdes 20 års perspektiv på detta för att ta ett bra grepp på företeelsen? Bara man inte rycker problemet ur sin kontext: Sveriges särställning under kalla kriget och det med ett flygvapen som under en period räknades som det fjärde största i världen. Idag är det svårt för gemene man/kvinna att förstå hur nära ett nytt storkrig man upplevde sig vara - flygvapnet utbildade och övade intensivt inför detta hot.
 
Flygvapnet var dessutom i ropet, en viktig del av byggandet av det moderna Sverige. Dess mest tongivande chef sa till politikerna att "ge oss bara flygplanen så ordnar vi resten själva", ingen ifrågasatte. Kalla det för machokultur eller tidsanda? "Produktionstakten" var hög, likaså den tekniska utvecklingen och därmed omsättningen, därför var man var nog, så att säga, "fartblinda". De som satt i högre positioner hade blivit officerare innan andra världskriget, varit med om uppbyggandet av flygvapnet och var helt enkelt vana vid ett högt olyckstal. 
 
Slutligen, när nu detta nationella trauma kommit i medias ljus, borde inte ledningen vid flygvapenmuseum inse att de inte bara förvaltar ett museum - det är även ett tempel. Känslan för just detta, respekten för flygvapnets (delvis tunga) historia, saknas i många stycken i utställningarna ovan jord. Bara att komma på tanken med graffitistickning till exempel...
 

Skyraider igen - 7

Publicerad 2013-04-27 08:15:00 i Propulärkultur,

 
I torsdags anlände till slut Flygvapenmuseums Douglas AD-4W Skyraider SE-EBI till sin nya hemvist i Karlskoga. Dessa bilder är tagna där igår av Krister Karlsmoen.
 

Rörande SE-EBI, se även tidigare inlägg till exempel här. Flygplanet är nu deponerat hos Dan Borgström som avser iordningställa det i flygande skick. Vid ett besök hos Dan för cirka ett år sedan fanns det redan då en hel del delar på plats, kolla här.
 
Så nu hoppas vi att åter få se - och höra - Skyraider i luften igen. När skedde det senast i Sverige? 1976? 1977?

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela