Bulldog-prototypen på Bulltofta

 
Det som sker i dunkel... Ja, vad är nu detta? Här kommer ännu ett par bilder tagna av Yngve Syrén som skickats till mig av hans son Björn. De är tagna i Svensk Flygtjänsts hangar på Bulltofta och i bakgrunden ser vi en av företaget opererade målflygplan av typ Gloster Meteor. Det skumma besöket i förgrunden är faktiskt protypen till Beagle B.125 Bulldog. Egentligen så var det just bara G-AXEH som kunde ges "förnamnet" Beagle - resten av all tillverkning av Bulldog kom ju att ske hos Scottish Aviation i Prestwick.

Jag skrev för några år sedan en artikel om hur det gick till när Bulldog valdes att bli SK 61 och FPL 61 i svenska flygvapnet respektive armén. Det var absolut inget dåligt flygplan, tvärtom - men runt själva upphandlingen fanns det nog ett och annat att diskutera. Min artikel blev en bloggföljetong i tre delar hösten 2008 och här följer länkar dit: Bulldog-affären - 1, Bulldog-affären - 2, Bulldog-affären - 3.

 
Samtidigt som Beagle gick likvidation i slutet av februari 1970 flögs Bulldog-prototypen till Sverige för tester. Och här ser vi den nu, antagligen inne hos den (förutvarande!) svenska agenten för Beagle; Svensk Flygtjänst

Innan testerna försåg man flygplanet med annan märkning: På den översta bilden kan man notera kronmärken på vingarna. Den engelska registreringen kom tillfälligt att tas bort och ersättas med kronmärken och senare blev flygplanet kodat FC-71. Men nu var vintertesterna i Vidsel avklarade och den engelska registreringen har åter blivit applicerad. Enligt Björn Syrén är bilderna tagna i månadsskiftet maj/juni 1970 i Hangar 3, alltså hos AB Svenska Flygverkstäderna (dotterbolag till Svensk Flygtjänst).
 
Så här skrevs det i en faktaruta i den första utgåvan av Flygvapen-Nytt 1970:

Enligt tidningsuppgifter i slutet av feb­ruari skulle det av brittiska staten sedan 1966 ägda Beagle Aircraft Ltd ha gått i likvida­tion. Om företaget går i likvidation återfår FMV det förskott som betalats; materielver­ket kommer även att kräva konkursboet på skadestånd för utebliven leverans.

Nästa steg blir ett nytt anbudsförfarande till lämpliga anbudsgivare. Eftersom tidigare offerter ligger så nära i tiden genomförs en ny offertomgång och utvärdering på kort tid. De erfarenheter som gjorts i samband med granskning och utvärdering av Beagle Bull­dog underlättar givetvis offertförfarandet.

I samband med typinflygning i England har svenska tekniker och förare givit flygplanet mycket goda vitsord. Den brittiska luftfartsmyndigheten har genomfört sin granskning och certifiering, veterligen utan anmärkning. Prototypen har f ö under februari vinter­provats I norra Sverige med skidutrustning. Resultaten från skidproven, under svåra köld­- och snöförhållanden, har varit synnerligen lovande!

Sedan 1991 tillhör G-AXEH National Museum of Flight i East Fortune i Skottland.
 

Bilder från Bulltofta


Det kom ett par bilder från Björn Syrén som är tagna av hans far Yngve, på den gamla goda tiden på Malmö/Bulltofta flygplats. Den övre är från början av 1965 och denna fann jag mycket intressant (är f ö klickbar om man vill se den i lite större format). Vad är det vi ser, förutom lite tidstypiska bilar? Jo, jag tror att flygplanet längst bort i bild är den Douglas DC-3 som var tilltänkt - och märkt - som SE-EDI med Swedair-titlar. DC-3:an hade anlänt som G-AMNV till Bulltofta den 5 januari och kom att stå parkerad här under några veckor. Meningen var att Svensk Flygtjänst AB (som använde "varumärket" Swedair) skulle ha DC-3:an och den skulle iordningställas hos dotterbolaget AB Svenska Flygverkstäderna på Bulltofta. Men av olika, och okända anledningar, blev det ingen affär och under februari flögs det tillbaka till England som G-AMNV (idag finns maskinen i modifierat skick i Sydafrika som ZS-ASN). Istället inköptes en annan DC-3: SE-BSM.

Bredvid denna DC-3 står en mörkblå flygmaskin, även den en Douglas-produkt. Om man tittar lite närmare ser man den engelska kokarden. I det här fallet rör det sig om den där extra Douglas AD-4W Skyraider som levererades sjövägen till Malmö från Skottland 1963. Svensk Flygtjänst använde ju - som många av bloggens läsare vet - ett dussin Skyraiders för målflyg på 60- och 70-talet. 1969 kom dock denna extra Skyraider iordningställlas och tas i användning som SE-EBN. Den nya karriären i luften blev dock inte långvarig. Redan efter ett par år havererade SE-EBN i Sundsvall.

Den gula och svarta flygplanet längs till vänster är med rätt stor sannolikhet Aeroklubben i Malmös Cessna 172C Skyhawk med registreringen SE-CYK. Denna maskin ägdes av klubben mellan 1962 och -65, då den såldes vidare till Danmark och blev OY-DIW.

Ett annat flygplan som tillhör Aeroklubben i Malmö är den MFI-9 Junior som står ett par "Cessna-spännvidder" till höger - SE-EFC. Klubben hade köpt Junioren året innan och kom att behålla den till 1967. SE-EFC havererade 1988, men flygplanet finns numera i Eslöv och tanken är att det ska återställas till en "orginal-Junior".

Jetflygplanet till höger är en Gloster Meteor TT Mk.20 med registrering SE-DCG. Det här var en av fyra Meteor TT Mk.20 som Svensk Flygtjänst opererade åt danska försvaret och NATO mellan 1962 och -66. Ett rätt omfattande blogginlägg har tidigare publicerats om just dessa flygplan - läs Målgång - 5. De ska inte förväxlas med de helgula Gloster Meteor som Svensk Flygtjänst använde för målflyg på uppdrag åt främst svenska armén och marinen.


På den andra bilden ser vi ett Bulltofta i skånskt vinterdis 1966. F som i Fairline på den blå fenan på en Curtiss C-46, och Torair står att läsa på nästa flygplan av samma typ. De står framför Transair Swedens hangar som hade invigts 1963 och bakom skönjer man två av det senare bolagets Douglas DC-7B. De bägge Curtiss C-46 hade tidigare använts av Transair, så det är ingen tillfällighet att de står här. Efter det att bolagets engagemang i Kongo hade avslutats blev dess flotta av C-46:or överflödig. Torair kom totalt att använda fyra av dessa 1965-66.

I augusti 1966 gick Torair i konkurs och Curtissarna överfördes till nybildade Fairline. Dock kom bara SE-CFA och SE-CFD i tjänst, men redan den 3 april 1967 försattes även Fairline i konkurs. SE-CFA var det enda flygplanet som ägdes av Fairline och kom (till slut) att säljas vid exekutiv auktion på Bulltofta den 6 mars 1968, detta till Mr Raymond Tluszcz i Kinshasa, Kongo. Han var en av personerna bakom Anstalt Wigmo - vad detta var för något berättades det lite om för ett tag sedan i inlägget Makasi-märkt Curtiss.



Apropå förra inlägget: Aerorent 1979 och 1982


Cessna Ester - 4

 
Med tanke på mina blogginlägg om Cessna 205 SE-EST, "Ester", fick jag ett kontakt med en av denna hoppkärras piloter på den gamla goda tiden; Nils "Dacke" Dahlgren. Här kommer ett knippe av hans bilder - alla är tagna på Rinkaby, ett ställe som mer än en gång har varit föremål för blogginlägg.

 
Nils skriver i sitt mail bland annat följande:

Inte mycket till bilder jag har, men här kommer dom. Hade en liten dålig kamera på den tiden, därav den taskiga bildkvalitén. detta var i mitten på 70-talet. Oftast var familjen med. Mina grabbar Thomas o Pelle älskade att vara med och flyga. På en bild ser du dom "träna hoppning".

 
 
Som Du ser så var det gamla "Ester" jag lyfte med. Vi hade andra kärror för ändamålet också, men jag tror Ester var den mest använda. Var nere i Björnstorp och uppe i Hagshult också och flög hoppare.

 
Kolla gärna in Nils webbsida www.nilsas.se. Finns mycket intressant där, inte bara flyg. Hoppas att så småningom kunna återkomma med mer relaterat till Rinkabyfältet.
 

Metfield - den bortglömda (skandinaviska) flygbasen

  

Under slutet av andra världskriget var flygbasen Metfield i England mycket viktig för svenskt och skandinaviskt vidkommande. Det var härifrån som man utgick i Operation Sonnie (från och med november 1944), i Operation Where And When, i Operation Ball och i Project Speedy.

 

Följande bild kommer från wikipedia och är tagen efter kriget, i januari 1947.
 

 

I mångt och mycket var det norrmannen Bernt Balchen som höll i trådarna. Här sitter han längst till vänster i en bild tagen i Stockholm 1944, bredvid sitter chefen för svenska flygvapnet, Bengt Nordenskiöld och därefter (gissningsvis) den amerikanske flygattachéen Felix Hardison. Längst till höger sitter Carl Florman, VD för ABA.



Jag har berört detta vid ett par tillfällen tidigare. Först från blogginlägget Going My Way:

 
Förbandet användes bland annat till att förflytta norsk så kallad polistrupp in i Finnmarken och en av de som fanns på plats i Luleå var den norsk-amerikanske flyglegendaren Bernt Balchen. Formellt förde amerikanen Charles G Hollyman befälet och man hade tio stycken C-47 till sitt förfogande - en av dessa kom att döpas Vandra min väg och namnet kom också målas på nosen.
 

Det första planet hade flugit från Metfield i England till Bromma den 22 december 1944. Därefter samlades förbandet upp under den kommande veckan på F 1 i Västerås. Den 29 december anlände det tionde planet och påföljande dag ombaserade man till F 21 i Luleå, här kom man vara kvar fram till den 8 augusti 1945.
 
Därefter från blogginlägget Hej Petter Röd Erik:

Den 8 mars [1945] var 44-72086 med största sannolikhet en av de tolv P-51D som flögs över till den amerikanska basen Metfield i Suffolk. Härifrån skulle fabriksnya Mustanger levereras till Sverige, ett förfarande som gavs namnet "Projekt Speedy" och ombesörjdes av 1409th Army Air Force Base Unit. Här passar det att påpeka att ett och samma förband var sysselsatt med att ge support för kurirflygningar till och från Sverige med främst C-87 Liberator, en verksamhet som skulle föreställa hemlig och skedde under namnet Operation Sonnie.
 

Bild från American Airmuseum/IVM: Personnel of the 491st Bomb Group with ground support vehicles, including trucks, ambulances and a Cletrac wait in front of the control tower at Metfield for returning B-24 Liberators. Handwritten caption on reverse: 'Waiting for mission return, probably Metfield, Nov.'
 

Metfield; idag finns inte så värst mycket kvar av den gamla flygbasen - se till exempel på bilderna här.

Nedan är en bild på det som en gång var breifinglokalen på Metfield-basen. Den är tagen av Richard Flagg som även tagit de flesta av de färgbilder som finns i detta inlägg.

/
  
Men vi ska försöka det från början: Basen hade byggts 1943 och kom att kallas USAAF Station 366. Först huserades jaktflyg men senare - när basen byggts ut ytterligare - hamnade förband med B-24 Liberator här.

Consolidated B-24J-90-CO Liberator med USAAF id-nr 42-100353, tillhörande 703rd Bomb Squadron, 445th Bomb Group, 8th Air Force, fotograferad efter kraschlandning på en åker i närheten av Metfield den 8 mars 1944.

 
I augusti 1944 byttes rollen för basen igen och nu flyttade ett nytt, tämligen kufiskt, förband in: 1409th Army Air Force Base Unit. Flygningarna med Liberators fortsatte, men nu med främst ombyggda Consolidated B-24D Liberator, rätt lika transportversionen C-87 Liberator Express.

Denna verksamhet ingick i Operation Carpetbagger - att nattetid leverera agenter och förnödenheter med mera till de av tyskarna ockuperade Europa. Men som sagt en annan uppgift; att upprätthålla förbindelser med Sverige, något som alltså gick under namnet Operation Sonnie (Läs Balchens egna berättelse här och fortsätt gärna därefter med denna.).

Flygningarna hade startat tidigare på året med utgångspunkten Leuchars i Skottland, en flygbas som även BOAC/norska exilregeringen använde för sina kurirflygningar till Sverige. Här var även en den norska 333 skvadronen i Royal Air Force baserad med sina de Havilland Mosquito. Även svenska ABA flög kurirtrafik med DC-3 hit.

Liberator på Torslanda i samband med den första Sonnie-flygningen i början av april 1944. Flygplanet är målat i mörk grön färg med grå undersida samt försett med en påhittad engelsk registrering: G-AFYO. De Liberators som användes i Operation Sonnie kom senare istället få amerikanska civilregistreringar påmålande på fenan.

 
Som fasad fanns ett "påhittat" flygbolag: American Air Transport Service (AATS). Frågan var hur många som trodde på det..? Rent organisatoriskt låg Balchens flygstyrka i 36th Bombardment Squadron vilken augusti 1944 slogs ihop med 856th Bombardment Squadron under den senares namn.


Från en amerikansk websajt som handlar om ATC (Air Transport Command) under andra världskriget:

A postwar ATC route from Paris to the three Scandinavian capitals had some precedent in a number of special wartime missions. The first, the SONNIE project, began early in 1944, nominally to transport from Sweden to Great Britain some 2,000 Norwegian aircrew trainees and such American aircrew internees as the Swedish government might release. Within fifteen months, aircraft attached to the project removed over 4,300 passengers from Sweden, furnished the only dependable means of communication with the American legation in Stockholm, and brought to American aircrews in Sweden the supplies and equipment which enabled them to repair and prepare for flight to the United Kingdom nearly two-thirds of the American combat planes which had force-landed in that country. This project helped to pave the way for ATC's postwar service into the Scandinavian countries and for the ultimate entry of American civil aviation into that region.
 

The consent of both the British and the Swedish governments was required. Sweden was concerned, of course, with the protection of its status as a neutral power. The British, with good reason, feared that an American operation into Sweden might develop into a dangerous postwar rival of British aviation interests. In consequence they tried to prevent its inauguration. Unsuccessful in this, they failed, likewise, in their efforts to bring the service to an early end. To save Sweden's position as a neutral, SONNIE was put on a nominally civilian basis. Its unarmed Liberators were divested of military markings; both their crews and the ground echelon which the ATC placed at Stockholm wore civilian clothes. In form they were working for a civilian organization termed the American Air Transport Service. Though the SONNIE aircraft were unarmed, they operated over enemy-held Norway. Based from March until November 1944 on the RAF station at Leuchars, near Aberdeen, Scotland, and thereafter at Metfield in Suffolk, they normally made a long detour northward before crossing Norwegian territory.

Att notera är även rivaliteten mellan engelsmän och amerikanare som påtalas i citatet. Flytten till den amerikanska basen Metfield kan kanske ses ur denna synvinkel? Samarbetet mellan de olika underrättelsetjänsterna gick inte heller helt smärtfritt, men engelsmännen var tvungna att acceptera OSS och dess intåg på arenan. Hursom, Balchens Liberators ankom vid det här laget Bromma väldigt ofta.
 

/

 
Det sägs att Metfield var en av de mest isolerade baserna i Suffolk, vilket säkert knappast var en nackdel när "Sonnie-trafken" flyttade dit. Men innan dess hade en av verksamhetens Liberators förlorats i ett haveri utanför Alingsås i oktober - läs mer här och här.

Jan Waernberg skriver på sidan 22 i Flygoperation Balchen:

Balchens flotta på fem transportflygplan utökades under hösten 1944 då man tillfördes ytterligare tre B-24D och B-24H som byggts om på Bovingdon. Under våren 1945 kom man även att operera med fyra Douglas DC-4 (C-54) och tretton B-24D och H. För ABA, som planerade för den efterkrigstida nordamerikatrafiken blev detta ett gyllene tillfälle att studera DC-4 ingående.

Den amerikanska trafiken till Sverige kom från hösten 1944 till sommaren 1945 att snarare öka än minska, och anledningarna var flera. Dels hade behovet att transportera vapen och förnödenheter till Skandinavien vuxit beroende på den allierad hjälpen till de danska och norska polistrupperna, dels hade kravet på levereranser av vapen som skullle ingå i de danska och norska efterkrigsarméerna ökat. Samtidigt hade det fattats beslut om att sätta in de första norska polistrupperna i Nordnorge. Under april månad 1945 opererade AATS med tio B-24, åtta C-87, en CB-87 samt tre C-54. Samt inte minst, och som ett särskilt företag under Bernt Balchens ledning, tio C-47 Dakota. Således en flygstyrka en flygstyrka på 32 flygplan! Totalt kom ATC att sätta in 36 flygplan på flygningar till och inom Sverige.

Upp till fem Liberators kunde periodvis finnas på Bromma flygplats, ofta parkerade på taxibanan. I samband med det värsta snöovädret på åtta år så kvaddades två stycken på kvällen den 21 februari 1945 när de taxade ut till start: Noshjulskollaps på grund av att snö packades upp i hjulhuset. Besättningen och de norska passagerarna fick skottas fram. Dessa Libererators (NC18643 och NC38942) reperarerades inte utan skrotades på Bromma senare samma år.

Verksamheten på Bromma var så pass omfattande att det här fanns en amerikansk styrka med en egen Base Commander från slutet av oktober 1944. Befälhavaren hette Maurice A. Marrs och har varit omnämnd i inlägget Mr Mitchell vi amerikanska ambassaden?. Se även här för bilder etc från en amerikan som var med och flög Liberator på Metfield-Bromma-rutten.
 

/

 
Följande berättar Leif Hellström i kapitlet Levereranserna i sin bok J 26 Mustang:

Innan de sista detaljerna i kontraktet ännu inte var helt klara började USAAF göra förberedelser inför leveransen av Mustangerna till Sverige. Redan den 8 mars 1945 utfärdades en instruktion som bland annat klargjorde att "...detta är en helt militär opereration eftersom flygplanen kommer att ha militär märkning, besättningarna reser i miltär uniform och inga pass eller visa är nödvändiga...". Ett par dagar senare beslutades att ett antal piloter skulle flyga över de 12 första flygplanen från Warton till Metfield, varifrån de senare skulle starta mot Sverige. Här följer ett utdrag ur en rapport för mars-april från 1409th AAFBU (Army Air Force Base Unit) vid Metfield:

"Två nya projekt tog form under mars. Ett av dessa, döpt till "Projekt Speedy", involverade överflygningen av P-51:or till Stockholm för levererans till svenska staten. 12 av dessa hade anlänt till fältet vid månadens slut, tillsammans med en B-17 som skulle komma agera ledarflygplan under färden. Piloter och besättningar, ihopdragna från diverse 8th Air Force-baser, anmälde sig och tilldelades flygplanen..."

"...den 8 mars mottogs besked, per telefon från London, att denna bas blev ansvarig för leveransen av 48 (sic) av dessa jaktflygplan till svenska staten... Den 15 mars utsattes Metfield för en 'gräsklippning' som inte kommer att glömmas i första taget när den första omgången på 12 P-51:or anlände.


Nyss anländna från Metfield och fotograferade på plattan på Bromma i april 1945 - nya Mustanger till svenska flygvapnet.
 

Den svenska regeringen gav sitt godkännade av Mustang-affären den 14 mars och kontraktet tecknades i London den 9 mars. Anledningen till Projekt Speedy, alltså det snabba genomförandet av inköp och levererans av 46 nya P-51D (ytterligare fyra Mustanger hade tidigare nödlandat i skapligt skick i Sverige och överfördes också till flygvapnet), var främst styrt av Operation Rädda Danmark. Det fanns våren 1945 farhågor om att tyskarna inte skulle kapitulera i Danmark och Norge även om man gjort så i hemlandet. Tillsammans med dansk polistrupp skulle man i så fall landstiga på Själland och på Bornholm. Fast, den verkliga anledningen var nog snarare att man inte ville se att ryssarna skulle befria Danmark. Om ett sådant scenario kunde vara förestående - ja, då gällde det att hinna före...
   
De första tolv Mustangerna startade från Metfield den 10 mars, tillsammans med följeflygplanet av typ Boeing B-17 Flygande Fästning. Två av Mustangerna vände tillbaka till England över Nordsjön då det ena av dem fått motorproblem (de kom att levereras senare). Vid femtiden på eftermiddagen anlände förbandet till Stockholm/Bromma. Medan B-17 landade så var det Brommas tur att bli utsatt för en "gräsklippning" med Mustanger...

Den 13 april ankom 18 stycken Mustanger från Metfield till Bromma. Dagen efter kom nästa omgång med 15 stycken Mustanger och de tre sista landade den 25 april. Varje gång åtföljdes Mustangerna (som i svensk tjänst kom att få beteckningen J 26) av en B-17. Läs gärna denna intressanta berättelse för mer ingående information om Project Speedy.
 
/

Ganska omgående när kriget slutade lämnade amerikanarna Metfield, faktum är att det enligt uppgift så skedde redan i maj 1945. Basen överlämnades till engelska flygminsteriet och kom att stå tom och övergiven i cirka 20 år. Under 1964-65 såldes flygbasen och blev åter jordbruksmark, ett inte helt ovanligt öde för en av dessa hundratals flygbaser från andra världskriget i England.
 

/


Som ni kan se på bilderna är det idag inte mycket som minner om vad som hände här, för lite över 70 år sedan. Men - och det är poängen med detta inlägget - Metfield som flygbas har en rätt betydande plats i skandinavisk historia. Något som idag är rätt bortglömt just i Skandinavien...om det någonsin var någon som kom ihåg..?
 

/

Mer Dubbel-Olle - 3

 
En som hörsammade min uppmaning att bidra med lite minnen av Tiger Mothen känd som Dubbel-Olle var Stefan Eriksson. Han skrev detta i anslutning till sina bilder:

I slutet av 60-talet tjänstgjorde jag som fältflygare på F 11 i Nyköping. På fritiden bogserade jag och en kollega med SE-COO i Eskilstuna. Lånade maskinen till Nyköping för att bjuda mina flygande kamrater på lite nostalgisk flygning. Bifogade foton som inte är av högre kvalitet är tagna på Nyge-fältet sydost om Nyköping.

Bilderna duger mer än väl, Stefan! Och här på bloggen har vi dessutom en viss vurm för Nyge-nostalgi - nu blev det dubbelt så bra kring Dubbel-Olle!

Kolla gärna in de tidigare inläggen Om Emilio och Dubbel-Olle, Mer Dubbel-Olle - 1
och Mer Dubbel-Olle -2.


Cape to Cape: Naisheden

 
Gone, but obviously not totaly forgotten. Ja, det kanske man kan säga i detta fallet? Johan Wiklund och expedition Cape to Cape rundade Nordkap för några dagar sedan med de Havilland DH.60 Moth SE-AMO och är nu på väg söderut igen. På grund av mycket motvind började bränslet tryta och Johan fick idag landa på Överkalix/Naisheden (ESNE), ett flygfält som enligt Notam är...

ESNE/OVERKALIX - AERODROME COMPLETELY WITHDRAWN. FROM: 09 JUN 2015 13:31 TO: PERM ES/C0841/15
  
Gräset växte högt och stället var övergivet. Men Johan hade tur, ett par dök upp och skjutsade honom tur och retur till närmaste bensinmack som låg två mil bort. Efter påfyllning av några välbehövliga liter bränsle kunde SE-AMO fortsätta till dagens destination; Älvsbyn.

 
Saxat från SFF forum:

Fält 39 Överkalix/Naisheden

Fältet anlades tre mil NV Överkalix under tiden 1942-43, med en gräsbevuxen bana. Vid projekteringen valde man mellan Naisheden och Svartbyn men kraftigt motstånd från markägarna gjorde att man valde Naisheden, även om det blev dyrare. Banlängden angavs till N = 1200 m och S = 1000 m. Under 1942 uppfördes expeditionsbarack, flygtjänstbyggnad, fyra förläggningsbaracker, förrådsbarack och två avträden, inga vallvärn eller ladvärn anlades men en väderobservationsstation inrättades. Från 1947 skulle fältet inte användas i krig utan spärras permanent vid mobilisering.
  


1966 lär militären ha städat upp området och samtidigt rivit de flesta byggnaderna. Dock behölls tydligen ett grässtråk och in flyttade Överkalix flygklubb med sin verksamhet.

Nu lär dock flygklubben ha somnat in och så även flygfältet. Någon som vet när klubben upphörde med sin verksamhet och man slutade underhålla Naisheden? Sista (senaste?) rättningen i Svenska Flygfält skedde i september 2008. 

Följ Cape to Capefacebook, instagram och flightradar24


Apropå Stockholmseländet



Ibland hajar man till och måste tycka att det är rätt märkligt hur vissa kan använda sig av flyg i sin marknadsföring, utan att egentligen veta - eller antagligen bry sig om - hur flygverksamheten förpassades från platsen. Men det är ju inget som är relevant för ovanstående annons, den grupp som man riktar sig till tar antagligen ingen större notis om det. Jaja, det hade säkert gått bra att både haft en "flygande start" för ICA Maxi i Barkarbystaden och haft en "flygande verksamhet" kvar på Barkarby, bara om stockholmspolitikerna haft en vilja/insikt att ta ett samlat grepp i flygplatsfrågan i vår så kallade huvudstad.

En vacker dag kommer vi ha en massa gatunamn som minner om en flygplats, men flygplatsen är borta och området bebyggt. Måtte vi få stopp på denna förödande nedmontering av svensk infrastruktur. Hade någon av flygplatserna Barkarby och/eller Tullinge fått vara kvar hade vi med största sannolikhet inte haft någon Brommadebatt idag - Stockholmseländet i ett nötskal.

Tack till Fredrik som mailade annonsen till mig.


Gone But Not Forgotten: ESKoBar



Som vanligt när man letar efter något helt annat så hittar man helt andra saker. Ovanstående karta daterad september 1977 föreställande Barkarby flygplats (ESKB) till exempel. OAAB står för Ostermans Aero AB,  RPS är Rikspolisstyrelsen och ITV gissar jag är Flygvapnets TV/Film-detalj (?).

För jämförande kartstudium föreslår jag en titt på detta inlägget.

När Ostermans flyttade för cirka femton år sedan till Arlanda kan man - så här i backspegeln - ana att detta var början till slutet för anrika Barkarby flygplats. Genom åren har jag skrivit en hel del inlägg angående nedläggningen av Barkarby. Kolla till exempel här.

Den avslutande bilden har använts många gånger på bloggen, men den är så pass bra att jag gärna kör den i repris igen: Final ESKB (av mig av och till kallat för ESKoBar) lördagen den 7 juni 2008. Detta var i samband med det sista EAA Fly In'et på denna plats - se ESKoBar 2008.


NygeNytt december 1977

 

Skuterydsfältet - nu och då (ESMA 140820)

 
När jag ändå nyligen passerade Emmaboda passade jag på att svänga in vid det tidigare ombloggade Skuterydsfältet. Då man var i färd med att förbereda inför Emmaboda motorfestival den kommande  helgen fanns det trevliga människor på plats som öppnade upp åt mig - det var som att kliva in i en tidskapsel!
 


Flygplatsen (med platsindikatorn ESMA) invigdes den 26 augusti 1972, men fick en rätt kort blomstringsperiod. När vi skrev 1977 hade verksamheten snabbt börjat dala, utan att därefter återhämta sig igen.

Se de tidigare inläggen Business Flight Service och Skuterydsfältet och Linjeflyg och Emmaboda. Det finns en del bilder och sånt att jämföra med...


Gone but not forgotten: Stigtomta och Larslund - 4




Anderstorp 1975


Gamla Barkarby-bilder - 2



Här kommer ett par bilder på samma tema som det tidigare inlägget Gamla Barkarby-bilder - 1. Överst ser vi en rätt exotisk apparat, en Savoia-Marchetti S.56. Just I-ABDK (tillverkningsnummer 5609) registrerades den 13 oktober 1933 på Soc. Idrovolanti Alta Italia, Sesto Calende, och såldes vidare våren 1935 till Aero Olivari' i Genua. Bilden bör vara tagen ungefär dessa år.

På bilden nedan ser vi ett par de Havilland DH.60 Moth; SE-ABR och SE-ABY. Bägge tillhör AB Aero Matriels flygskola och ses här på Barkarby 1929 - firman var väl annars mest känd för sin skolverksamhet vid Linderängen och vintertid på Stora Värtan is. Man var även något av de Havillands svenska återförsäljare. När Aero Matriel något år senare la ner skolningen kom denna övertas av den då nybildade Stockholms flygklubb.
 

Gone but not forgotten: Nyge/Brandholmen - 3


 
Ovanstående sida fanns i en utgåva av Nytt från Nyge 1972. Jag fann detta intressant med tanke på de tidigare publiceringarna Gone but not forgotten: Nyge/Brandholmen - 1 och Gone but not forgotten: Nyge/Brandholmen - 2.

Avslutande bild är tagen av Lennart Zetterström och är hämtad från den fantastiska bildsajten Stigtomta Flygplatsveteraner. Rekomenderas!


En kvaddad yxa och ett Bromma i omvandling

 
Med tanke på inlägget Tomahawk eller Traumahawk? som publicerades tidigare i veckan kommer här lite mer i samma anda. Utgångspunkten är en Piper PA-38-112 Tomahawk, SE-KDT, och på bilden ovan står flygplanet på ett känt öländskt flygfält i början av juli 1991.

SE-KDT (c/n 38-79A0985) infördes på svenskt register den 3 oktober 1988. Denna Tomahawk, tillverkad 1979, var en av (minst) fyra likadana som importerades begagnade från USA av Henrik Jakowlev och hans firma Sky Drivers AB. Just David Tore hade tidigare burit amerikansk registrering N2416P.
 
 
Samtidigt som inregistreringen noterades ägarbyte, ny ägare var Lidingö Bilcenter AB. Samma sak gällde de övriga Tomahawkerna och av dessa blev SE-KDO och SE-KDU, flygfärdiga 1990 respektive -92. Den sista, SE-KDN, kom aldrig i luften. 1993 blev Lid Air AB innehavare av SE-KDT och året därpå även ägare. Ovanstående bild visar SE-KDT propellerlös och parkerad bakom Lid Air-hangaren på Bromma tillsammans med flera andra flygplan i augusti 1994. Nedan bild på en "alive & kicking" David Tore är tagen på Bromma i mars 2000.
 

 
Lid Air var en Brommabaserad flygskola och flygplansuthyrare som expanderade i tomrummet efter det 1990 avsomnade BFF Aerorent.

Den 27 september 2001 var SE-KDT involverad i ett landningshaveri på Bromma. Skadorna klassades som betydande och efter denna händelse har inte Tomahawken kommit i luften igen. Man anar dock att ett visst reperationsarbete har påbörjats när man tittar på nästa bild, tagen i den stora hangaren på Eskilstuna/Kjula i december 2006.
 
 
Lid Air hade några år tidigare flyttat sin verksamhet till Kjula från Bromma. Något som inte flyttade med till Eskilstuna var haveristens vingar...

 
Lid Air gick i konkurs i slutet av 2011, och en stor anledning till detta var nog flytten från Bromma och därmed kundunderlaget.

Det var flera flygskolor på Bromma som använde Piper Tomahawk "när det begav sig". Förutom Lid Air känner jag på rak arm till Skolflyg AB, Motorflygskolan Göran Bodås, Martinair och Aerorent. Det finns säkert flera exempel som läsarna kan bidra med. 1978 lär det ha funnits åtta (8) olika flygskolor på Bromma...
 
Bromma flygplats genomgår nu en i grunden totalt genomgripande förändring, borta är den gamla hemvisten för en hel del av allmänflyget i Stockholm. Detta har jag tidigare skrivit om bland annat i inläggen Stockholmseländet, When speaking of Swedish General Aviation och When speaking of Swedish General Aviation...igen samt Daisy vräks från Bromma.

I torsdags flög November Kilot en sväng upp till Bromma. Själv var jag förhindrad att hänga på, men Nils tog några bilder som syns här, med början av Tomahawk-vingarna ovan. Det känns som den bilden rätt bra illustrerar allmänflygets situation i Stockholm.

Än så länge står den gamla Transair-hangaren i plåt kvar på Bromma och Stockholms flygklubb har full aktivitet i sitt hörn längst upp på Norra parkeringen. Men hur länge till?

 
Nu när jag tänker på det - av och till har det annordnas rundvandringar på någon nedlagd flygflottilj utanför Stockholm, allra helst när det ska rivas och byggas nytt i området. Resultaten av dessa turer ger ibland smått hysteriska yttringar av bunkerromatiserande karaktär  på forum/facebook, som - för mig - allt som oftast känns rätt patetiska. Nog för att jag själv är nörd och ofta tycker jag sådant är riktigt intressant, men när det produceras av vissa blir "smaken helt enkelt för stark samtidigt som man sätter i halsen". Somliga av dessa säger sig vara flygintresserade...nja, jag upplever dem snarare intresserade av färgen på kanslihuset på den döda flottiljen än genuint flygintresserade. Det är det militära som är utgångspunkten, inte flyg...
 
Nåväl, man kan undra när/om liknande rundvandringar för (flyg)intresserade skulle kunna företas på Bromma flygplats, detta innan rivningarna totalt förändrar karaktären - från Sveriges mesta allmänflygplats till Arlandas fjärde bana? Följdfråga: Vad var det för färg på Östra Motorflygklubbens barack? Om de hade någon? Detta bara sagt som en stilla reflektion och jämförelse.

Det kommer mera i Bromma-ärendet...
 

Mer vinterflyg

 
Safiren Guleböjen skulle rastas, likaså Mooney November Kilot: Igår bjöds det på bra väder och det gällde att passa på.

 
Ett antal flygfält besöktes utan att sätta ner hjulen. Både flygfält som är och inte är, längre. Bara på ett ställe, förutom start- och landningsplatsen Jönköping/Axamo, var det skottat.
 
Cessna 525 CitationJet I G-PWNS gjorde en snabb turn around på Axamo. Så fort färdplanen till Amsterdam gått igenom stack kärran igen. Nedan ser vi NextJets Saab 340 SE-LJS framför terminalen. Med tanke på radiotrafiken så var det lite action denna fredagseftermiddag på Jönköping Airport.
 
 
Vilket det andra stället var kan säkert somliga av er räkna ut...och också förstå att det inte kommer bli några bilder publicerade därifrån.



Först ut var nedläggningshotade Anderstorp...

 
Häromveckan blev det känt att Anderstorp-Gislaved kommun avsåg att lägga ner flygplatsen (ESMP), som är en del av gamla Scandinvaian Raceway, idag kallad Anderstorp Raceway. Frågan hade gått till transportstyrelsen vad som behövdes göra för att behålla klassningen på flygplatsen. Tillbaka kom en lista på en hel rad saker som behövde åtgärdas, vilka skulle enligt beräkningar kosta 3 miljoner kronor...

Problemet började när man redan för cirka 15 år sedan skrämde iväg Anderstorps Flygklubb från platsen i och med en hyreshöjning. Klubben flyttade till privata fältet Smålandsstenar/Fållinge (ESMY) och slogs ihop med Västbo flygklubb. Har för mig att flygklubben och racingklubben inte var direkt bästa vänner heller. Hursom, med flygklubben flytt tappade man kompetens och förståelse för flygfrågor. För varför lägga ner, när det räcker med att göra en omklassning? Skriv gärna till Anderstorp-Gislaveds kommun och påpeka detta - deras email: kommunen@gislaved.se
 
Det var 1968 som banan blev klar. Har gjort en del inlägg genom åren - här är ett i sammanhanget bra exempel: Scandinavian Raceway Nostalgia - 3.



Ett annat ställe som flögs över var Skillingaryd...
 


Bland de inlägg under arbete som "försvann" i blogghaveriet i somras var just ett om Skillingaryd. Här började man flyga redan 1913 och platsen var publicerad flygplats in på 50-talet. Arméflyget använde Skillingaryd med sina Bulldog intill slutet av 80-talet och någonstans under den tidsperioden försvann flygstråket. Dock har mig veterligen en An-2 varit nere här på senare år.

Nuförtiden modellflygs det i regi av RFK Skilling (minns fyren med samma namn). Här stod Sveriges äldsta hangarbyggnad fram till 2010, då den tyvärr brann ner. Hangaren var uppförd 1918.



På östlig kurs så passerade vi Nässjö/Sjunnaryd...
 


Denna kombinerade land- och sjöflygstation existerade inte länge, endast några år i slutet av 40-talet. Här huserade flygbolaget AB Göta-Flyg som bildades av bilskollärare Bertil Gustafsson och hans son Lennart. Jag har tidigare skrivit om Sjunnaryd flygstation i inläggen Gone but not forgotten: Nässjö/Sjunnaryd - 1 och Gone but not forgotten: Nässjö/Sjunnaryd - 2.



Slutligen ett par bilder på det insnöade Eksjö/Ränneslätt (ESMC)...



Tror inte det flygfältet behöver någon närmare presentation för de som följer bloggen. Sveriges tredje äldsta flygfält fortfarande i användning och hemmabas för Norra Smålands Flygklubb.


 
Åter till Axamo för landning och indragning - eller som det heter på flygspråk; rangering - av flygplanen in i hangar. Slut på en härlig eftermiddag i lufthavet. Det går att flyga på vintern, men man längtar till våren...


Svenska flygplatser 1964

 
Jämför gärna med utfallet...och bortfallet. Ovanstående avfotograferingar är givetvis klickbara.
 
Dessa två sidor från dåtida AIP finns med som bilaga i KSAK-utredningen Svenskt affärsflyg och dess framtida utveckling. Notera cirkeln på omslaget och var som står där: En bra och enkel förklaring som idag verkar bortglömd..?

Se även Utredningar: 1964 och 2008.


Fotoavd tackar för 1962...

 
...och önskar ett gott 1963. Med de orden avslutas denna stumfilm från F 8:s fotodetalj gjord för 50 år sedan. Förutom på Barkarby är det filmat även på Arlanda och Hägernäs. Med andra ord, det finns en hel del högintressant att titta på i klippet, hade ingen aning om att flygvapnet testat Pilatus Porter på flottörer - bara sagt som ett exempel...

Filmen finns i AMF:s digra arkiv.


ESGB 121003 - 2

Bild från Göteborg/Torslanda (ESGB) tagen hösten 1977. Vad det gäller flygplan ser jag en PA-18 Super Cub, tre PA-31 Navajo, en PA-28, en DC-9-41 från SAS, en Twin Otter från Swedair, en Fokker F.28 från Linjeflyg och en Caravelle från Sterling. Ute på banan ska en tvåmotorkärra (Beech Baron?) dra på...
 
Minns ni inlägget ESGB 121003 - 1 som publicerades förra månaden? Från bloggens utsände på Sveriges framsida har följande rapport inkommit.
 
Måndagen den 3 oktober 1977 stängdes Torslanda flygplats samtidigt som Göteborgs nya internationella flygplats Landvetter öppnade för trafik. På dagen 35 år senare, onsdagen den 3 oktober 2012, samlades 190 personer som hade sin utkomst på Torslanda vid LFV, SAS, och övriga företag till mingel och Memorial i Torslanda Golfklubbs restaurang som byggts upp på den platta där den legendariska Blå hangaren en gång stod. Ingen av de närvarande var yngre än 55+ och jippot hade arrangerats av förre trafikledaren Thomas Linder och Madlen Lindén, tidigare SAS....
 
Kärt återseende efter många år. Fr.v; Ingegerd Martinsson (föreståndare för postkontoret "Göteborg Flyg") med maken Torsten (förman vid SAS) i rullstolen och där bakom Gerth Olsson (Svensk Flygtjänst och SAS), Nils Franzén (SAS) och Jan Frigell (Aerofoto och SAS).
 
Tre kända profiler som alla började sin bana vid Svensk Flygtjänsts målflygstation. Fr.v; Åke Hall, Pär Cederquist och Kenneth Sköld.
 
I partytältet hittade vi några gamla SAS-mekaniker som berättade glada minnen; Fr.v; Rolf Biten Karlsson, Helge Katten Karlsson, Kenny Smith och Lars-Erik Thorsén.
 
Gött tjöt i baren där bilder ur Torslandas historia rullade hela kvällen på storbild.
 
Boken Flyget i Göteborg 100 År hade en strykande åtgång denna afton...
 
Här följer fyra bilder tagna från Torslandatornet hösten 1977. De är enligt uppgift tagna av Peter Fredricsson.
 

 
 
Den 2 oktober 1977 klockan 22.25 lyfte det sista reguljära trafikflygplanet (SAS DC-9-41 OY-KGH, SK 479) från Torslanda flygplats med destination Köpenhamn. Det sista flygplanet som landade var DK 528 Transair B-727 SE-DDB från London/Stansted. De flygplan som landade på Torslanda den kvällen mellan klockan 21.00 och 24.00, då flygplatsen stängdes, flögs på morgonen den 3 oktober över till den nybyggda Landvetter flygplats.
 
Även den översta bilden - och den avslutande nedan - ska tillskrivas Peter Fredricsson.
 

Tidigare inlägg
RSS 2.0