Minnen - en sommar för 33 år sedan

 
Morfar Sven slipar sin lie på Västra Näs sommaren 1978. Bilden är en av många som togs en julidag då mor, syster och mormor åkt iväg någonstans och då lämnat mig ensam med morfar...och kameran. Jag trodde jag skulle få bannor för att jag slösat med diafilm, men idag känns det som alla ändå är rätt tacksamma för att bilderna finns. Och på sätt och vis var det väl även en slags minifotoskola för den då tioårige bloggisten.

Det har här på bloggen sagts förrut, men det tål att berättas igen: Det finns en hel del intryck som etsat sig fast från denna sommar.

Kantarellplockning i Västra Näs, kräftfiske i Västra Näs, kusinhäng på Västra Näs, Ronnie Peterson på Anderstorp (Lauda vann), fotbolls-VM i Argentina, bussresa till ett regnigt Oslo, TV-serien Tsarens kurir, tälta på gården hemma på noris, läsa Tintin i tältet, läsa Alix i tältet, sommarlovsföljetong i P1 (Kung Arthur och riddarna vid runda bordet), Flem (granne) spelar trummor till Rakt över disk och Skivspegeln på fredagarna, teckna serier/teckna serien Jerry Dick Eng (my God, vilket namn!), köpa nummer av Fantomen, Helgonet och Pilot samma dag som de börja säljas, ofta även serietidningen Tumac, stjäla morfars eka och ro ut på Södra Vixen med Johanna Glaser, ta någon form av simborgarmärke, ta andra plaskmärken, cykla hit och dit, vara bilsjuk i apambulans, tro att Gasonlin är svenska (okej, överdriver lite), tro att Kal P Dal är svensk (överdriver kanske liite ännu mer), tycka att läsken Comet är god fast den har skum grön färg, eller snarare gilla den just för färgen (överdriver inte ett dugg)...

Allt detta innefattas, med hjälp av denna låt, i denna version, i mitt minne, som det sägs i sången; for eeever...



Nigel Olsson gick in i Poporamas Heta Högen den 25 maj 1978 med sin version av Say Goodbye To Hollywood och abonerade på en plats i 'högen' i ytterligare tre veckor. Nog för att Billy Joels egna version är bra, men denna - gjord av Elton Johns trummis - är till och med bättre. Så här skrev jag för tre år sedan i ett inlägg om denna fantastiska låt:

1976 släppte Billy Joel albumet Turnstiles där just Say Goodbye To Hollywood finns med. Den släpptes också på singel i en liveversion 1981 och blev då en Top 20-hit. Joel, som den utpräglade Long Island-kille han är, känner sig trött på att bo på den amerikanska västkusten - och när man lyssnar på texten så är ju det inget man direkt missar.

En "populär" förklaring för låten är annars att den handlar om
Ronnie Spector, att hon då hölls fången av sin ex-make Phil Spector. Och det är nog så att Billy Joel och producenten Phil Ramone hade Spectors The Wall of Sound i tankarna när man spelade in låten, eller hur?

Hur skulle då en version med Ronnie Spector låta? Tidigt nästkommande år hade Ronnie Spector kommit ut från "fångenskapen" och kom då att spelade in låten -
klicka här för att kolla in ett Top Of The Pops-inslag från oktober 1977. Den var producerad av Little Steven och The E Street Band fick i detta fallet ikläda sig rollen som "The Wall Of Sound".

Nu är det nedsläpp för Olsson:

Bobby's drivin' through the city tonight, Through the lights in a hot new rent-a-car...


Taifun SE-BZN - 2



Björn Schönnings skrev en mycket bra och ingående artikel om Messerschmitt Bf 108 Taifun SE-BZN som publicerades i EAA-Nytt nummer 3/1978. Den har skannats och återges här sin helhet.






Att spinnern antagligen kom från en av Kartverkets Focke Wulf Fw 58 Wiehe känns ganska uppenbart. De sista två Weihe-planen skrotade runt 1960 i Norrtälje. Det där ryktet om att "BZN fortfarande skulle finnas kvar i Örebrotrakten" avser jag en vacker dag återkomma till, detta trots att SE-BZN bevisligen såldes till Tyskland 1970...  


True Faith



New Order   True Faith

Sommaren 1987. Egentligen var sommaren nästan över när jag hörde True Faith för första gången. Eller om jag såg den? Videon menar jag. Var i så fall på markan på F 10 där man allt som oftast efter middagen rasade ner i en fåtölj...och lika mycket allt som oftast somnade efter en liten stund. True Faith fick en att vakna till igen. Singeln släpptes i England den 20 juli, samma dag som jag för övrigt ryckte in.

Fantastisk låt, fantastisk video. Närmare 7 miljoner "tittar" på youtube säger väl en del...


AvArt: Mark Nitton - 2


Pitts S-2A SE-FTY - 2



Pitts S-2A SE-FTY står nu på egna ben. Bilden är tagen för någon månad sedan.

Den förre ägaren Göran Rosén såg inlägget Pitts S-2A SE-FTY - 1 och skickade följande berättelse. Man tackar och bugar!

Det var roligt all läsa lite om SE-FTY (Safty eller Fox Tango Yankee). Kanske kan jag få bidra med några av mina egna erfarenheter av att flyga Pitts S-2A.

 
År 1973 var min fru Margareta och jag över till Booker för att flyga G-BAPU. Jag hade hört mig för med Curtis Pitts om leveranser och han rekommenderade Manx Kelly som gärna tog emot oss för en provflygning. Han hade ju ett flygplan till försäljning.

 
En hisnande flygning med Manx som inte sparade på varken manövrer eller g-belastningar för oss båda. Vi fastnade för Pittsen och köpet blev av under hösten 1973.

 
När Pittsen väl var i Timmele började en längre cirkus med att få den certifierad och godkänd. Jag flög upp till Bromma i december -73, lämnade planet för godkännande och efter många "om och men" från folk som hade svårt att förstå och flyga enkla flygplan, var den så klar att flygas hem.

 
Flygningen tillbaka till hemmafältet i Timmele norr om Ulricehamn gick utmärkt, men var iskall. Det fanns ju ingen värme i cockpit och datum var 1 mars 1974, (jo så lång tid tog godkännandet).

 
Nu började det roliga livet i luften. Slutgiltiga aerobaticutbildningen på Pittsen fick jag i England av en av Rothmans piloter tillika instruktör i RAF, Andy White.
 
 
   
Jag flög många start- och landningsövningar för att kunna behärska det 500 m gräsfält vi har i Timmele. Åtskilliga timmar i Cub och Champion grundade väl, för den något snabbare Pittsen. Landningen från 500 fots höjd sker i en kontinuerlig 180° sväng med visst motorpådrag från 100 mph med minskande fart under svängen, som i slutfasen övergår i en vingglidning ner till banan. Hastigheten vid upprätningen var lite drygt 75 mph och sättningen i trepunktsläge skedde vid 72 mph. Man kunde även stalla in planet vid 64 mph men då var det sporren som fick ta första stöten medan huvudhjulen fortfarande var en fot uppe i luften. Det var ingen trevlig landning men den blev kortare även om den frestade på lite väl mycket.

Kurshållning, även vid sidvind, var inte så svår bara man inte slappnade av under utrullningen. Sidoroder och styrbart sporrhjul fungerade alldeles utmärkt och hjulbromsarna var effektiva.Med god höjd praktiserade jag gärna de flesta flygmanövrer som stod i boken och Pittsen svek mig inte en enda gång. Den flög lika bra upprätt som inverterat i alla lägen. Stall inträffade vid 64 mph och med kulan i mitten gungade den med nosen upp och ned nästan som en Cherokee. Men en halv kula fel gjorde att den vek sig över respektive vinge.


Under juli månad 1974 flög jag i sällskap med Olle Åhnstrand i en Cessna 182 över till England för ett PFA-möte på Sywell. En fin resa med många stopp på grund av att flygtiden endast var ca 90 minuter med en reserv på 45 minuter. Dessutom var man ganska öm i baken efter den tiden. Resan gick bra och jag har många fina minnen därifrån.


Under åren flög jag runt i Sverige till många platser och hade trevligt på alla sätt. Jag flög ner till Esbjerg inför EM 1975, träffade Neil Williams och studerade flygningarna. Sov under vingen och vaknade till ytterligare en fantastisk dag med flygning.


I juni 1978 flög en kompis och jag i Pittsen ner till Rotterdam inför ett stort EAA-möte. Åter igen en underbar flygning, både ner och hem. I augusti samma år besökte Margareta och jag Maribo nere vid Rödby för att se på aerobatictävlingen Danish Open.

 
Ett flertal fly in både i syd, väst, öst och nord har vi besökt med SE-FTY, alla väl värda besök med ett flygplan som aldrig krånglade eller var problematiskt, utan var en ren fröjd att flyga i alla lägen.

 
Under min tid som ägare av SE-FTY var det bara jag som flög som Pilot In Comand från baksits. Det finns bara en som flög Pittsen ensam under min tid som ägare och det var Ulf Dahlqvist vid provflygningen. Landningen har det berättats för mig var av den mera spektakulära typen, men detta sades det inget om förrän långt, långt senare och den torde väl nu vara preskriberad.

 
Vad gäller den artikel som jag först nu har fått se, Flygrevyn provflyger Pitts S-2, vill jag bara nämna följande. Olle Åhnstrand flög som en gud, det har han alltid gjort, men det var jag som genomförde starten och landningen. Börje Strömberg och John Tuvefalk flög också med mig vid detta tillfälle, men kanske var det bra att jag satt därbak för det är inte stor marginal för misstag vid start och landning på ett gräsfält 30 ´ 500 meter.

 
En sak är säker, det var en rolig tid med Pittsen. Hoppas den kommer upp snart igen och att jag får se den flyga.

 
Göran Rosén


1966 KF herrmode


Tengler hos Fisk-Flyg



Måste pusha för Roffe Brobergs senaste utlagda alster på http://www.gustavsviksflygfalt.se/

Denna gång har han lagt ut bilder med mera från den tid då Arne Tengler jobbade hos Fisk-Flyg i Gällivare, en firma som var till hälften ägd av en viss Knut Liljedahl. Han har ju varit på bloggtapeten vid ett antal tillfällen tidigare.

På de ärligt stulna bilderna ser vi Hawker Osprey SE-AYR. Hade aldrig sett färgbilder på denna fiskgjuse tidigare - bara det...

Sväng in här: Arne Tenglers bilder från Fisk-Flyg 1948


"Dang" it's a Mustang!...i Västerås...igen



En tisdagskväll i mitten av juni anlände SHF:s välkända P-51D "Old Crow" till Västerås/Hässlö och står nu i gamla CVV-hangaren, som idag hyser Västerås Flygmuseum. Bilderna togs samma kväll av Neriks. Läs gärna det tidigare inlägget SHF quo vadis?.

SHF:s förresten? Hur är det med de nuvarande ägarförhållandena på Mustangen? Från annonsen som legat ute på webben:
 
Airframe:
1314 TTSNEW
Total Rebuild by Vintage Aircraft Ltd., Ft. Collins. 1985

 
Engine:
207 hours SMOH by Jack Hovey
Packard V-1650-7: 1450 H.P.
620 Series Transport Heads and Banks and Merlin Fingers
0 STOH- Roush Pistons/ Rings

 
Propeller:
Hamilton Standard Paddle Blades
Overhauled May 2006

 
Exterior:
2001 “OLD CROW” in Olive Green

 
Interior:
Boeing Light Grey Interior with Light Grey Leather Upholstery

Enligt legenden så är denna Musse, N167F, än av de snabbaste P-51D som finns i warbird-cirkusen. Man kan fråga sig 'varför då?' Faktum är att "the airframe is just as complete and orginal as it was when it left the prodction line" i mitten av 40-talet. Den är inte kraschad, den är inte race'ad...och därmed har inte några dito modifieringar eller ingrepp på airframe skett. Kärran är, som någon med efternamnet Hanna uttryckte det, "inpassad och spikrak och den snabbaste Mustang jag någonsin flugit". 

Och gångtiden, ni såg? 1314 timmar totalt sedan ny! Ur den synvinkeln är flygplanet i princip nytt. 

Så för att svara på den inledande frågan om vem som äger Mustangen: Jo, det är har skett en ägandeförändring och det är också anledningen till att flygplanet nu står på Hässlö. Numera ägs N167F av ett konsortium trading as NoWa, vilket ska utläsas om Nordic Warbirds. Bakom NoWa står tre personer varav en är svensk och en är norrman. Svensken heter Janne Andersson, norrmannen heter inte Saether...
 


Everybody wants, everbody needs....



Sweet   Action

Sommaren 1975. Extrem torr vill jag minnas, till exempel hittade farsan Bengan ett par tre skogbränder när han var engagerad i brandflyget. Inte för jag fattade så mycket av det då, men det inbregrep ett visst mått av så kallad "action". På sensommaren var det dags för annan typ av action då man började i första klass och fick lära känna den asfalterade skolgården på Linnéskolan

Action gick in Poporamas "Heta Högen" den 15 augusti 1975 som Veckans Smash Hit, därefter låg den kvar i "högen" i ytterligare två veckor.


Att Aldrig Ge Upp - om Moth SE-AMO



När Björn Blomstrand i Västervik la upp denna film på youtube var jag inte sen att agera: Såg direkt, detta Måste ut på bloggen! Här är hans berättelse om sitt bygge av en DH.60 Moth-replika. En väldigt speciell skapelse, en del - till och med rent bokstavligt talat - av dess historia berördes i det tidigare inlägget Moth Special SE-BFB, dock utan att nämnas. För hade jag fått råda hade det inte stått SE-AMO på Björns Moth, det hade stått SE-ABY! Ty det står skrivet (någonstans):

Den motor som sitter i SE-AMO är en Cirrus Hermes IIB tillverkad 1932. Om jag fattat rätt har motorn tidigare varit installerad i ASJA Viking I SE-ACX och därefter i Moth SE-ABY.

Med andra ord, att kalla detta flygplan för en Gipsy Moth är fel. Cirrus Moth eller Hermes Moth är inte heller helt korrekt, DH.60 har inte tillverkats med denna (inverterade)
Cirrus Hermes. I EAA Sveriges dokument anges SE-AMO kort och gott som en DH 60 Moth replika...

Så hade dokumentationen funnits kunde man kanske tänkt sig att "restaurerat" SE-ABY. Eller så hade det stått SE-AFL på flygplanet, men...nja, nu ska vi inte göra bilden alltför komplex. Njut nu av filmen!

Nedanstående bild tog jag för ganska precis tio år sedan, innan vingarna (de raka och "foldbara") kom på plats.


Malmen 1941 - franskt-finskt på plattan



Snacka om intressant bild! En finskmärkt Hanriot H.230 - eller närmare benämnt, en H.232.2 - HT-193, står på ett flygfält "någonstans i Sverige". Misstänker att planet nyligen blivit upptanktat, i bakgrunden anar vi att ytterligaren en maskin, HT-191 (?), får samma service.

När man googlar så finner man denna siten där man kan läsa följande:

On July 19th 1940 Finland purchased three Hanriots from Germany’s booty depots. The delivery of the three planes took place simultaneously in Brandenburg-Briest. One Hanriot was destroyed upon take-off, the other two arrived in Finland on July 24th piloted by Finnish airmen. The planes bore serial numbers 21, 23, and 24. In the Finnish Air Force they were coded HT-191 to HT-193.


The planes were first overhauled at the State Aircraft Factory and subsequently submitted to Täydennyslentolaivue 17 on August 21st 1941. On September 28th 1941 they were trasferred to Lentolaivue 46 and later, on November 26th 1941, to Lentolaivue 48, which was the training unit under Lentorykmennti 4. On August 28th, HT-191 was damaged upon landing and could not be returned into use. The remaining HT- 193 still changed units twice before being damaged upon landing in Tampere on February 15th 1945 on its way to be stocked up at depot. The Hanriots were deleted from inventory on January 2nd 1950.



Det finns även intressant info om finska Hanriot H.232.2 här. Om jag fattat det hela rätt så flögs dessa plan till Finland under sommaren 1941, alltså inte 1940 (som anges ovan). Den skarpsynte ser också att HT-193 har östfrontsmarkeringar, det vill säga gult band på bakkroppen samt gulmålade vingspetsar (undersidan). Fortsättningskriget är alltså igång och bilden bör med andra ord vara tagen i juli eller augusti 1941.

Jag skickade över bilden till Kyösti och ett uttömmande svar kom tämligen omgående:

HT-191 and HT-193 were handed over from RDL stocks at Brandenburg-Briest on 19071941. HT-192 crashed this day at Brandenburg-Briest.

From HT-193 logbook: Ferry-flight, PIC major Wäinö Bremer (sic!) Brandenburg-Briest  - Bulltofta 19071941 10.30-11.40, Bulltofta - CVM Malmslätt 15.30-16.25. Malmen - ??? 20071941 19.10-20.40, ??? - ??? 22071941, were test flight 23071941 14.30-14.50, ??? - Finland (were???) 24071941 6.35-7.20.

Handed over to VL 01081941 for minor repairs and re-painting (in your picture it is still in the French camouflage). Handed over to T-LLv 17 20081941. Etc. Last flight 30081944. Struck of Charge 09041949. Sold as scrap 29121949.


En viss skillnad jämfört vad som anges i det tidigare citatet. Med Kyöstis information så tror jag att bilden är tagen på Malmen den 20 juli 1941! Oj, idag för 70 år sedan alltså. Vilket sammanträffande! Nedanstående bild kommer ur Eino Ritaranta collection och visar HT-193 efter applicerandet av finskt kamoflage.




1968 Vauxhall Viva


ESMU 110713



"Fältkollen 2011" gjorde nedslag på Älmhult/Möckeln (ESMU) för ett tag sedan. Inte heller där var det mycket utdraget, det som stod ute var som synes en gästande tysk Jodel.

Det finns ändå en del lite intressanta saker stående i dessa hangarer; ett par Yak:ar och en Starduster, till exempel.


Örnen i Berlin 1993



Av någon anledning så återkommer man gärna till Örnen, gamla Swedic 794, föremål för flera blogginlägg. Senast var det i april, se Luftlandsättning Tunarp 810407. På "duröret" hittade jag för lite sedan dessa två filmklipp tagna i början av juli 1993: 9Q-CYE, före detta 79004, besöker Berlin...
 


Även denna nedanstående bild är tagen då, i Berlin 1993. Är det någon därute som har nytagna bilder på Örnen? Saxat från ett forum: The unpainted aircraft with wings and stabilisers removed is 9Q-CYE (s/n 19771). It now bears a "Goodbye Kinshasa" graffiti in the side of the fuselage. Owned by Air Kasai.


SILI 1938 - 3



Kyösti hittade ytterligare ett intressant foto i Eino Ritaranta collection som direkt kunde sättas i samband med inläggen SILI och SILI - 2 från januari 2009. Vi ser den finske presidenten Kyösti Kallio i den svenska montern vid den internationella flygutställningen i Helsingfors våren 1938 (SILI). Personen han samtalar med kanske är kronprins Gustaf Adolf (vild chansning) och näste man till höger kan vara Carl Florman (lite mindre vild chansning)? Längst ut en finsk militär (vem?).

Från en av de tidigare texterna:

SE-AGY var en Focke Wulf Fw 44J Stieglitz som licenstillverkats i Linköping - typen användes av svenska flygvapnet under beteckningen Sk 12. Den 7 maj 1938 registrerades SE-AGY (c/n 96), som ägare stod AB Svenska Järnvägsverkstäderna (vanligtvis förkortat ASJA), Linköping, och den 14 juni skedde avregistering. Stieglitzen återgick till flygvapnet och krigsflygskolan F 5 på Ljungbyhed och hängde med till februari 1945 då den havererade.


Nothing sounds as good as...


Prefab Sprout  I Remember That

Sommaren 1988, igen. Prefab Spouts album From Langley Park to Memphis var ett av högtrycken denna sommar och därifrån väljer jag I Remember That
 
 
Låten släpptes faktiskt inte som singel då, men väl lite över fyra år senare. Precis som i fallet med A Life Of Surprises.

Nothing sounds as good as, I remember that. Somrig, vemodig, vacker...


Gone but not forgotten: Rinkaby - 4



Fasta förankringsplatser för flygplan från 40-talet, numera knappt synliga. Så här kunde det se ut på samma plats när det begav sig. 


Börge Hofvendahl, chef för 2.division F 10, och hans flygförare framför sina J 20, Reggiane Re 2000, våren 1945. Bild ur SFF Arkiv.

Här kommer några bilder som jag tog igår på Rinkaby. Av de gamla hangarna återstår, som synes; inget.

     

Jämför gärna med de tidigare inläggen om detta gamla anrika flygfält:

Gone but not forgotten: Rinkaby - 1

Gone but not forgotten: Rinkaby - 2

Gone but not forgotten: Rinkaby - 3


Taifun SE-BZN - 1



I inlägget Horrido - 5 noterades en Messerschmitt Bf 108 Taifun på en bild, det flygplanet blev ju senare SE-BPZ. Kom att tänka på att dessa bilder på en annan likadan fanns "i arkivet". Jag fick för något år sedan ett knippe bilder från Claës Hagenfeldt, de var tagna av Lars-Erik Ingerloo på Örebro/Gustavsvik för lite över 40 år sedan. Bland annat fanns det några fotoskott på Taifun SE-BZN. 



Bilderna verkar vara tagna vid två olika tidpunkter: i juni 1969 och i oktober 1970. De två översta är från det senare tillfället.

Just SE-BZN var en Messerschmitt Bf108B-1/D-1 Taifun med werk nr. 5138 och var tillverkad 1943. Från början användes flygplanet av Luftwaffe som A2+GA och övertogs av engelska RAF i Norge när andra värlskriget slutade 1945. Engelsmännen använde Taifunen under en period, senare kom maskinen registreras civilt i Norge som LN-DAT (1946) och ägdes av välkända Widerøe.


1955 såldes flygplanet till Sverige som inregistrerades som SE-BZN den 26 september på O Hillström i Uppsala, sedermera avflyttad till Eslöv. Sedan följde ägarna S Forssén, Trelleborg (1957), Standard Färg AB, Dösjebro (1964), S G B Forssén, Kristianstad/Önnestad (1965) och F T Sundin, Örebro (1969) - läs mer om Thore Sundin och hans flygplan här. Denna bild togs på Bromma ett par veckor efter det att den länkande artikeln publicerades.



1970 skulle SE-BZN genomgå en översyn hos Nyge Aero i Nyköping. Vid denna tid fick en tysk vid namn Reinhold Ficht reda på flygplanets existens och lyckades köpa det. Under hösten detta år skrevs kontraktet och flygplanet fraktades nedmonterat ner till Västtyskland. Här renoverades det grundligt och kom åter i luften i december 1975.

Under de följande två decienierna var nu D-EFPT, som var Taifunens tyska reg, en välkänd performer vid olika arrangemang. Det blev på senare år luftwaffemålad som EF+PT (med referens till registreringen). 1995 var det tyvärr slutfluget,
följande berättas på typens tyska wikipediaartikel:

Am 9. September 1995 starb Reinhard Furrer, ein deutscher Wissenschaftsastronaut, bei einem Flugzeugabsturz mit einer Bf 108 (D-EFPT, W.-Nr. 5138) während einer Flugschau auf dem Flugplatz Johannisthal in Berlin, bei der er Ehrengast war. Nach Ende des offiziellen Programms nahm er an einem Rundflug mit einer Bf 108 teil. Zunächst war vermutet worden, dass nach dem Start ein Vorflügel abgebrochen war, was den Auftrieb an einer Tragfläche schlagartig vermindert hätte. Spätere Auswertungen einer Videoaufnahme durch das Luftfahrtbundesamt lassen vermuten, dass der steuernde Pilot versuchte eine Rolle zu fliegen. Die Bf 108 ist für Kunstflug nicht zugelassen und das Manöver wurde zudem nach Einschätzung des LBA falsch und in zu geringer Höhe ausgeführt. Pilot Gerd Kahdemann und Reinhard Furrer waren sofort tot. Die tatsächliche Ursache des Absturzes und wer die Maschine mit Doppelsteuer geflogen hatte, konnte nicht abschließend geklärt werden.




Samma flygplan i knallgul målning fanns på bild i inlägget SANK 1954. Ibland kan fråga sig om utvecklingen rörande det perfekta rese- och sportflygplanet egentligen kommit så långt? Messerschmitt 108 Taifun var state of the art när typen lanserades i mitten på 30-talet. Inte långt efteråt låg nästa konstruktion, 109:an, som har en hel del gemensamt med...kan man säga sin föregångare..? 


Noris gardenparty 2011



Här kommer ett litet bildsvep från lördagens lilla tillställning i trädgården på Noris.

     

Tack alla vänner som kom! Underbart! Kanske återkommer vi med en ny upplaga 2012.

Drömmen hade ju varit att man fått till ett flygstråk bakom huset...men som tur är ligger ESMC runt hörnet.


Voulez vous a la cockney?



 
Bill Wyman   (Si, Si) Je Suis Un Rock Star


(Sen)Sommaren 1981. Jag hör Je Suis Un Rock Star på P3 och låten hamnar på en kassett. Den kanske inte blev en megahit men ändå fastnade låten i minnet. Inte fattade jag då, som knapp tonåring, att Wyman på ett fenomenalt sätt drev med sig själv - inte bara som rockstjärna utan även sin egen person. Hittade singeln för x antal år sedan på någon loppis och sedan dess är Je Suis Un Rock Star en klockren partyklassiker i detta huset.

Nu när man ser rockvideon (underbart uttryck, eller hur?) slås jag av några saker:

- Wyman är äldre än min farsa.

- Noterar en ändring av texten i detta klipp jämfört med singeln:

She took off her hat and she had lovely hair. Said she smoked marajuana at the Coco Cabana there.

...har blivit:

She took off her hat and she had lovely hair. Said was a disco dancer at the Coco Cabana there.

Och slutligen; Om jag har rätt info så är denna video editerad den 18 augusti 1981. Med andra ord, inte långt kvar till trettioårsstrecket. Wyman var fortfarande vid denna tid äldre än farsan...får "liksom" inte ihop det. Skitsamma, nu är det (snart) fest!


Ännu en guling



På senare år har ju allt fler före detta flygvapen-Saffar återfått sin gamla gula lyster - och fler blir det! Filip skickade några nytagna bilder på Saab 91B Safir SE-IIL som en gång i tiden hade militär identitet 50011. Kärran har återigen bilivit en "guling", det vill säga i stort sätt återfått den look 50011 hade när denna Sk 50B tillhörde F 5 Ljungbyhed mellan 1952 och -72.



Okej då, den var faktiskt inte gul hela tiden, ni blir varse snart. Kan var kul att jämföra med andra tidigare utseenden genom åren på flygplanet. So here goes...



Maj 1969; 50011 på Flygskola Propeller vid Kungl. Krigsflygskolan, F 5, i Ljungbyhed. Radioanropet var Bertil 11. Bilden kommer från SFF bildarkiv och är tagen av Lars Soldeus. Detta var så att säga på sluttampen förra gången flygplanet var gult...



December 1971; 50011 har fått det så kallade Draken-kamoflaget, men tillhör fortfarande F 5. Snart kommer SK 61 Bulldog och Krigsflygskolans Safirer sprids på flottiljerna för att användas som sambandsflygplan - läs gärna till exempel inlägget Bulldog-affären - 1. Bilden är tagen av Sven Stridsberg som berättar:

Bilden måste vara ett misstag, tydligen stod Safiren ivägen när jag skulle fotografera min Fiat 1100R, den blå som står till vänster, min första bil, kallad Trofast. Fast Safiren blev ju också bra!



Maj 1978; 50011 har tillhört F 12 i Kalmar i sex år och används med taktiskt nummer "71". Bilden är tagen i Kalmar av Lia. Notera att gissningsvis alla flottiljens sambands-Safirer på ett eller annat sätt är med på bilden.




Ovanstående bild på SE-IIL tog jag i Hultsfred i juni 1982 och nedan ser vi Safiren utställd på en flygdag i Trollhättan den 18 augusti 1985.



50011 muckade 1980 och såldes då till Filips pappa Bertil - jäpp, efternamnet är Gerhardt. Flygplanet tillhörde då F 16 i Uppsala. Året därpå kom Safiren i luften igen, nu som SE-IIL. Allt sedan dess har det i varit baserat på Ljungbyhed. Se till exempel inlägget ESTL 090831.  

Lite granna som ett märkligt sammanträffande är att två av det 1980 nedlagda F 12 i Kalmars Sk 50B nu med ganska kort mellanrum blivit FV-gula igen: 50010 som var F 12-73 finns i Norge som LN-HHS hos Marius Håkensen och 50011/SE-IIL, som tidigare nämnt, var F 12-71 (anrop Ludvig 71). Nummer 72 på kalmarflottiljen var 50058, men det är en annan (norge)historia...


November 27 Long Play



Såg att denna apparat, en Mooney M20K, eller "Mooney 231", är till salu (För den som undrar: Under den svarta biten på den närmaste vingen sitter en väderradar.). Saxat från annonsen på planecheck.com:

Description FAST AND RELIABLE IFR COMMUTER. Always Hangared. Now the entire aircraft is for sale . It goes with the USA Aircraft Guarantee Trust
Airplane time state Recently zero-timed TCM TSIO-360-GB1 and three blades Hartzell propeller, de-eiced
Interior 8/10 gray leather
Exterior Repainted in 1992 8/10
Avionics King's Avionics, HS 55 HSI, KN80 RNAV + DME + 2nd GS , Garmin GX155TSO GPS IFR - KFC 200 Autopilot with Altitude Hold , RCA Colour Weather Radar, Engine Monitor- Mode C TX
Options Speed Brakes , Bruces Extended Cover


Kostnad? Live rates at 2011.07.05 12:08:00 UTC:

85,000.00 EUR = 771,659.11 SEK


Bilderna på November 27 Long Play (okej då, November 27 Lima Papa) tog jag på Bromma den 20 juni 2001, alltså på den tiden som Bromma fortfarande var en allmänflygplats att räkna med. Ja, annat var det förr...och det "bara" för tio år sedan. I början på året skrev jag inlägget Stockholmseländet men på grund av tidsbrist och underskott på allmän ork har jag inte hunnit hålla mig uppdaterad. Vad är status på Bromma-problematiken just nu?


Skroten på Hässlö 1979



Lia har återigen varit i farten och komponerat ett högintressant inlägg åt oss om vad som fanns på skroten på Hässlö för lite över 30 år sedan.

I slutet av augusti 1979 var det flygdag på F 1 i Västerås. Den går till historien som en av de regnigaste i Flygvapnets historia. Dessa bilder är däremot tagna dagen innan och då var det åtminstone uppehållsväder. Hade det varit dåligt väder även denna dag hade dessa bilder aldrig blivit tagna. Efter att ha tittat igenom markutställningen, gjorde vi - en grupp kompisar ur Svensk flyghistorisk förening (SFF) - ett kort besök på brandövningsplatsen innan det var dags för hemresa. Med vårt intresse för gamla flygplan, så upptäckte vi snabbt att det där fanns några oväntat intressanta flygplansvrak att se.



Som på flera andra brandövningsplatser under 1970-talet så fanns det ett antal Lansen-vrak. Det som gjorde denna plats lite speciell beträffande Lansen, var att det fanns flygplan av tre olika versioner. Mest illa åtgången var en A 32A, nummer 32154. Ett flygplan som hade flugits under 2152 timmar innan det kasserades den sista mars 1978. Merparten av timmarna hade flugits vid F 17 i Ronneby mellan juli 1957 till januari 1976, då flygplanet övertogs av F 6 i Karlsborg. Anropssignalerna hade varit Quintus blå Erik, Quintus 40 och i Karlsborg Filip 41.
Medan 32154 var en standardmässig Lansen, var flygplanet intill desto ovanligare (se översta bilden). Det var nämligen den första prototypen till jaktversionen av Lansen (J 32B), med nummer 32501. Flygplanet premiärflögs den 7 januari 1957. Flygplanet flögs av Saab och Försökscentralen (FC), men drabbades av en motorbrand i början av 1962 och tog ur bruk. Bilden är således tagen 17 år efter missödet, men det är inte känt hur länge vraket fanns kvar efter det.



De andra två Lansarna var av spaningsversionen S 32C och som tidigare tillhört F 11 i Nyköping. F 11 hade slutat flyga Lansen i mitten av november året innan och endast ett exemplar sparades för museibruk. De övriga kvarvarande skrotades eller blev övningsobjekt. På bilden ses nummer 32918, med nummer 33 på fenan. Intill ses 32933, med nummer 18 på fenan. Kunniga kalenderbitare tror nu att jag skrivit fel, men det har jag inte. Normalt var nämligen numret på fenan desamma som de två sista siffrorna i registreringsnumret, men här hade fenorna uppenbarligen monterats på fel flygkropp efter transporten till Hässlö. Båda var ursprungligen levererade till F 11 runt årsskiftet 1958-59. "Otto" har naturligtvis koll på dessa flygplans gångtider, som var 2219,91 respektive 2077.23 timmar.



Det fanns också tre Draken intill Lansarna, varav två var lite speciella. Väljer att visa den äldsta först, en J 35A med nummer 35003 vilket indikerar att det handlar om det tredje serietillverkade exemplaret. I Widfeldts Draken-bok läser jag att flygplanet flögs för första gången den 23 oktober 1959 och senare blev ett provflygplan för Drakens D-version. Det kasserades i september 1968.



Bredvid stod en annan J 35A, nummer 35072 märkt 36 ur F 16 i Uppsala. Flygplanet togs i bruk i september 1961 av F 13 i Norrköping (med 72 på fenan), men överfördes senare till     F 16. Det flögs under sammanlagt 1199.36 timmar innan det kasserades i början av september 1975.



Draken som ligger på buken är en tidig J 35F, den vanligast förekommande Draken-versionen. Det har nummer 35403, vilket indikerar att det är den tredje serietillverkade av F-versionen. Premiärflygningen skedde den andra mars 1964 och flygplanet märktes som 03 ur F 13. I likhet med många andra flygplan som byggts tidigt i en serie, användes 35403 som provflygplan. Det hamnade därför hos FC på Malmen, där det genom åren kom att ha en mängd olika nummer på fenan: 06, 46, 43 och slutligen 13. Det kasserades redan i december 1978 och hade då endast flugits under 471 timmar. Det låga flygtidsuttaget kan förklaras med att det varit just ett provflygplan och inte använts i den dagliga tjänsten vid en flygflottilj.

I likhet med inlägget om Skroten på Frösön avslutas detta blogginlägg med ett foto av en         Tp 83 Pembroke. F 1 var den första flottilj som tog denna typ i bruk. Här ses Pembroke nummer 83011, vilken var den Tp 83 som F 1 hade i tjänst under flest antal år. Den levererades till F 1 i augusti 1955, tillhörde under en period även F 14 i Halmstad innan den åter blev Hässlö-baserad, samt togs ur tjänst 1973. I likhet med de flesta Tp 83:or blev den efter kasseringen använd som räddningsövningsobjekt. Vid fototillfället var flygplanet skadat, men det hade inte brunnit. Hur länge det kom att finnas kvar på platsen har jag inte lyckats finna några uppgifter om. Men någon bloggläsare kanske vet?


Don't Call Me Baby



Voice Of The Beehive  Don't Call Me Baby

Sommaren 1988. Minns Don't Call Me Baby främst för att den fanns med i detta årets upplaga av P3:s Sommartoppen. Någonstans under reseachen inför detta inlägg så noterade jag att låten blev som bäst #15 i UK och #48 i Australien. Av och till blev Voice Of The Beehive sedda som någon form av Bangles-derivat...och ja, något ligger det väl i det.

Vad minns man av sommaren -88? Jo, Ebbe Carlsson-affären drog igång och att säldöden ständigt var på tapeten samt jakten på Åmselsemördarna.

Var väl vid denna tid som vi i grabbgänget också på allvar slipade till regler och form för det som vi då kallade metropoltävling, sedemera benämnt chit chat. För de som undrar vad nu detta är kan jag säga att det är en slags introtävling (musikfrågesport). Och just i dylika sammanhang har Don't Call Me Baby vid ett antal tillfällen använts av bloggisten, till exempel... 


PersonVagnar på torget



Svenska PV-klubben har sommarträff på småländska höglandet - i Vrigstad närmare bestämt - och idag fyllde de Stora torget i Eksjö.

     

Från klubbens site.

Lördag 2 juli

 
Sommarträffens klubbrally Första start klockan 08.30 vid
Vrigstad Värdshus.
Med sedvanliga tipsfrågor och klurigheter tar vi oss fram genom det småländska höglandet för att avsluta i trästaden
Eksjö. Efter målgång och uppställning finns tid att upptäcka Eksjö på egen hand.
Transportsträcka tillbaka till Vrigstad i valfri takt.




Svårt att få grepp på antalet Volvo PV 444 och -544 samt Duett som var på plats, men gissningsvis kanske ett hundratal.


ESSZ 110626



Inte mycket var utdraget när jag passerade Vängsö (ESSZ) för ett tag sedan."Utdraget?" tänker kanske ni. Ja, ur hangarerna...



Vängsö flygfält (ESSZ) är från början en på 30-talet anlagd landningsplats för nattpostflyget på sträckan Stockholm - Malmö. Andra fält på samma sträcka/"system" som tidigare varit uppe på bloggen är exempelvis EslövExen, Visingsö och Stigtomta.

Det som på plats fanns uppsatt om flygfältets historia var denna skylt (bilden är klickbar).



Visserligen intressant, men inget egentligen om fältets långa civila historia. Mycket märkligt. Vängsö flygfälts historia är i princip även Östra Sörmlands flygklubbs...



Flottörer och snöslungsdragare...



Tidig förmiddag; en Pilatus B4 plockas fram ut ur segelflygsektionens plåthangar...


1959 Martin-Baker


RSS 2.0