Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Crownair - och alla dessa affärer...

Publicerad 2008-01-31 13:24:00 i Flygföretagande,

Att Air America var kontrollerat av CIA är väl idag ett välkänt faktum. Men att det funnits en svensk "folkhemsvariant på samma tema" är kanske bortglömt? Då, våren 1973, var det dock något som framkom i media i samband med IB-affären. Idag har flygbolaget Crownair försvunnit in i historens dimma...

Tiden från bildandet (1968) fram till avslöjandet av IB  och sammanslagningarna av bolagen Crownair, Svensk Flygtjänst samt Ehrenström Flyg (1973-74)  är den i mina ögon mest intressanta.

Broschyr 1973 s.1

Det kan säkert av vissa upplevas som överdrivet, men det finns ett faktum i detta sammanhang som inte går att motsäga: När Crownair bildades 1968 hade man  samma adress - Hagavägen 85 i Solna - som ett annat bolag  som var i hög grad involverat i den svenska underättelseorganisationen IB: Rationell Planering AB. Även om man sysslade med planering av statligt företagsverksamhet så var hela Rationell Planering genomsyrad av IB, det var här till exempel som chefen för IB, Birger Elmér (1919-99), var "anställd".  Klicka här för en principskiss på hur det hela i stort var organiserat med IB och Elmér i mitten.

Crownair registrerades den 11 mars 1968 för att ''bedriva direktions- och taxiflygningar samt chartertrafik''. Styrelsen bestod av Karl-Axel Benckert som också ägde bolaget. Det är en smula märkligt att man i skrivelser till patentverket vill heta Crownair på grund av att man har ett nära samarbete med ett Crownair i USA, närmare bestämt i San Diego. Patentverket anmärker på namnet men när "Swedish" kommer med blir det godkänt - det fullständiga namnet blev då Crownair Swedish Ltd AB.

"Direkt översatt" till svenska blir namnet Kronflyg, en koppling som man nog inte helt ska bortse ifrån. Vad det amerikanska Crownair var för bolag vore helt klart intressant att få reda på mer om.


Först ut -  två Aztec

Det första flygplanet som Crownar anskaffar var en Piper PA-23-250 Aztec, SE-ECO (c/n 27-2104), detta noterades i luftfartygsregistret den 18 oktober 1968. Aztec'en köps begagnad från Piper-dealern Nyge-Aero. 

I mars 1969 förvärvar Statsföretag AB taxiflygbolaget Crownair via SUAB, Svenska Utvecklings AB, och ny adress blir Ekensbergsvägen 85. Crownair delar den adressen även med Rationell Planering. Bäst att påpeka att Ekensbergsvägen 85 och tidigare nämnda adress Hagavägen 85 är samma plats. Hagavägen hade nämligen bytt namn till Ekensbergsvägen...

Crownair köper ytterligare en Aztec i maj: SE-FLK (27-3202). Det flygplanet behålls i två år, i maj 1971 säljs det vidare till en fotofirma i Stockholm.


SE-ECO blir inte långvarig i bolaget - redan i september 1969 tar Crownair levererans av den första av tre fabriksnya Piper PA-31 Navajo, SE-FHT (31-488), och SE-ECO lämnas i inbyte. I slutet av 1969 kommer de två andra: SE-FHR (31-538) i november och SE-FHS (31-544) i december.


Broschyr 1973 s.2


Vanligtvis fungerade Crownair som vilket taxiflygbolag som helst med vanliga ordinära taxiflygningar - en hel del i den "offentliga sfären" med statsråd och fångar...fast troligen inte samtidigt. Men det fanns ytterligare syften med Crownair: Man skulle även tillgodose IB med flygtransporter, vara snabbt och enkelt tillgängliga för att smidigt kunna genomföra olika operationer, detta i Sverige såväl utomlands. Eller bara finnas till:  Till exempel lär den kände IB-agenten Gunnar Ekberg har haft en täckanställning på Crownair. Man undrar dock över hans titel i firman? Han lär ju bombhotat en del flygplan under sina uppdrag...


Hela bolaget Crownair kunde agera som agent förresten. Så här skriver Michael Sanz i sin bok Linjeflyg - Från start till landning:

Linjeflygs dåvarande marknadschef Sten Sandberg fick vid ett möte 1969 med Crownairs vd Karl-Axel Benckert veta att Crownair fått rätten att förmedla allt flyg till den statliga sektorn. Crownair erbjöd sig att bli Linjeflygs agent för exempelvis militärtransporter och annan statlig charter. Halvstatliga Linjeflyg skulle således göra jobbet åt staten medan statliga Crownair skulle kamma hem provision för det utförda arbetet! Crownair fick i en del kretsar smeknamnet Palmes Flygklubb.


Sedan en Lockheed Electra

Den 4 december 1969 ferryflygs Lockheed L-188C Electra SE-FGC (1075) från Cambridge till Malmö/Bulltofta. Flygplanet införs samma månad på registret med Falconetten Två AB i Stockholm som ägare - det är den tredje Electran som charterbolaget  Falconair Sweden AB ska ta i trafik. I samband med att det så görs några veckor senare överförs äganderätten till Crownair Swedish Ltd AB - som användare står Falconair i Malmö.

Falconair går i konkurs senare samma år och SE-FGC hamnar i ett annat flygbolag: Sterling Airways AB Sweden blir ny "operator". Något år senare, i augusti 1971, noteras en ny ägare i registret: Svenska Utvecklings AB, Swedish National Development Co, Stockholm. Danska Sterling Airways lägger ner sitt svenska dotterbolag efter ett par år - den 13 mars 1973 avregistrerades SE-FGC och några dagar senare flygs planet till ny ägare i Miami.

Man måste undra lite vad Crownair/SUAB hade för tanke bakom ägandet av en Lockheed L-188 Electra? Sanz och Linjeflyg - Från start till landning igen:

Ambitioner saknades inte hos Crownair. Företaget siktade stort och ville 1970 gärna överta konkursade Malmö-flygbolaget Falconairs tre Lockheed Electra. I samband med det projektet föreslogs även ett tekniskt samarbete med Linjeflyg. Det slutade med att staten övertog ett amerikanskt kontrakt på Electran SE-FGC, vilken uthyrdes till Svenska Sterling Airways. En smula pikant i sammanhanget är att ägarförhållandet till Electran mellan statliga Utvecklingsbolaget och dess dotterbolag Crownair faktiskt var oklart. Sterlings Electra gjorde emellanåt tjänst för Linjeflyg, främst permittentflygningar - förmedlade av Crownair.


I mars 1972 köper Linjeflyg hälften av aktierna i Crownair och nya medlemmar av styrelsen blir Marcus Wallenberg och chefen för Postverket, Nils Hörjel. Resterande aktier ägs fortfarande av SUAB. I augusti lämnar Benckert stolen som VD och ny dito blir en pensionerad generalmajor, Stig Möller.

Broschyr 1973 s.3


Försvarsdepartementet köper i maj 1973 SUAB:s aktiepost - samtidigt köper Crownair Ehrenström Flyg AB. Det senare bolaget skrev jag lite kortfattat om under rubriken Sveriges första bizjet. I ett slag har man utökat flygplanflottan med ett antal Twin Commanders och även affärsjet - Wallenbergs Dassault Falcon 20E SE-DCO (241) som ägs via HB Skato.


Vid denna tid har "IB-bubblan" spruckit. Bratt och Guillous avslöjande om existensen av den hemliga underrättelseorganisationen ger ringar på vattnet. Att Crownair har klara kopplingar till IB kan inte bortförklaras, ej heller affären där staten genom Crownair köpt "Wallenbergs" Ehrenströms Flyg, vilket också får en hel del utrymme i media. En del vill påstå att man eftersträvat en mångfaciterad flygplansflotta (som också sägs vara en flygbolagsekonoms mardröm) för att även kunna lösa olika uppdrag åt IB. Man kan då notera i sammahanget att från Ehrenström Flyg kommer några Twin Commander som är utrustade för kartfotografering - uppdrag görs i Sverige såväl i utlandet. Exempelvis Aero Commander 681 Hawk Commander SE-FGE (6033) som totalhavererar under busflygning i Mestersvig på Grönland, den 23 juli (flög för Grönlands Geologiska Undersökningar).



Därefter Twin Otter

För att fortsätta flyga "tunna" linjer i Linjeflygs trafiknät (något som Ehrenström Flyg tidigare gjort med sina Twin Commanders) hade Crownair redan i februari 1973 beställt tre stycken DeHavilland Canada DHC-6 Twin Otter. Den första, SE-GEA (371), ankommer till Bromma samma dag som haveriet på Grönland, den 23 juli. SE-GEB (374) och SE-GEC (375) landar på Bromma efter leveransflygning den 28 augusti.

Broschyr 1973 s.4


Under hösten 1973 börjar man använda det kortare namnet Crownair AB med bolagsadressen Bromma, vilket syns i den skannade broschyren från denna tiden. Totalt sysselsatte Crownair nu 60 personer fördelat på 34 piloter, 15 tekniker och övriga inom adminstrationen.


I Flygrevyn nummer 2 1974 uttalar sig den dåvarande redaktören i Svensk Pilotförenings tidning, Flygposten, den inte helt okände Pej Kristoffersson:

Kommunikationsministern försöker få Linjeflyg att ta över och avveckla Crownair på ett snyggt sätt. Linjeflyg vägrar, naturligtvis, men måste ge med sig. De köper 50% av företaget. Ny VD utses.

Crownair köper Ehrenströms, som vid tiden för övertagandet förlorar minst en och en halv miljon kronor om året. För att ge Crownair en chans beslutar Linjeflyg att överföra de linjer, som flugits med Nord 262, till Crownair. Fjorton piloter i Linjeflyg måste sparkas för detta.

Man måste undra hur man ersatte fyra Nord 262 med tre Twin Otter? Men valet styrdes andra, mer dolda, behov. Rent ut sagt: Det var militären som ville ha "Twotter'n". De fjorton piloterna lär erbjudits jobb hos Crownair, som inte hade en direkt höglöneprofil...

Kraven som luftfartsverket ställde på Crownair, som operatör inom begreppet tung luftfart, förändrades vid introduktionen av Twin Otter.  Detta var också en stor stötesten - Kristoffersson igen:

Men Crownair klarar inte av att flyga linjetrafik efter gällande regler. Luftfartverket gör det enda raka och säger, om Crownair vill flyga regelbunden luftfart med stora flygplan, måste det också uppfylla kraven för detta.

Regeringen griper in och beordrar luftfartsverket att ge Crownair tillstånd att flyga Linjeflyg-trafiken på tillstånd för linjetaxi, en kategori som inte existrerade på papreret. Luftfartsverket måste ge med sig.

Artikeln i Flygrevyn avslutas med att man flaggar för en kommande intervju med Crownairs VD Möller. Ett par nummer senare finns en notis där det nämns att han avböjt.


Crownair slås ihop med Swedair

Snart var det dags för nästa uppköp, även det antagligen planerat sedan en längre tid. Denna gång sker det betydligt mer i tysthet (har inte ens hittat en notis i dåtida flygpress). Siktet var satt på Svensk Flygtjänst AB Swedair Ltd, som främst sysslade med målflyg men också hade en rad olika agenturer. Aktiemajoriteten i det företaget kontrollerades av en före detta flygvapenchef och hans son (som fyra år tidigare fått avgå som chef för flygstaben efter det att "visst klander" antagligen kunnat påvisas i samband med beställningen av SK 61 Bulldog).

Den 20 december 1974 undertecknas ett avtal där Svensk Flygtjänst övertas av statliga Crownair. I Flyghistorisk Revy Nummer 28 "Svensk Flygtjänst AB under 40" står det på sidan 79:

Det rådde en stark intressegemenskap mellan de verksamheter, som var för sig bedrevs av de båda företagen. Crownair köpte sålunda visst tekniskt underhåll och stationstjänst från Flygtjänst. Båda företagen bedrev flyguppdrag åt statliga myndigheter; en sammanslagning skulle leda till bättre samordning av verksamheter och bättre utveckling inom vissa "trånga sektorer", som genom sammanslagningen kunde elimineras utan ökning av de båda företagens sammanlagda organisation.

Annons Flygrevyn nr 7 1975

Efter sammanslagningen kallades bolaget först Crownair Flygtjänst AB Swedair. Ett tveklöst jobbigt och onödigt långt namn, så det var inte direkt förvånade att man efter något år bytte och kom att kalla sig kort och gott Swedair AB. Det namnet hade man inom Svensk Flygtjänst använt av och till sedan slutet av 50-talet.


Swedair fanns sedan kvar fram till 1994, men det är - som man brukar säga - "en annan historia"...likaså att namnet Crownair dök upp igen för ett par år sedan, då med ett klart samband till ett i Stockholm baserat helikopterföretag....

SE-FLK på ESMC 1969

Vikten av att hålla balansen

Publicerad 2008-01-31 06:53:00 i Musik - 80-tal,

Depeche Mode berättar för oss om hur viktigt det är att hålla koll på det där med Vikt & Balans...



Depeche Mode  Get The Balance Right  - peakade på UK #13.

Min favoritlåt med Depeche Mode. Kanske inte så värst mycket depeche i ordets rätta bemärkelse - Get The Balance Right släpptes i UK den 31 januari 1983. Med andra ord: Har precis 25 år på nacken, tro det eller ej. Det här var innan gruppen började plocka upp en massa skrot och skit på scenen, det var då jag tappade intresset för Depeche och bytte Mode.

Tvilling - 2

Publicerad 2008-01-30 08:32:07 i Håtuna,

Vet inte med säkerhet, men många av er har nog gissat att något har hänt med ett flygplan av typ Miles M.65 Gemini efter att ha läst inägget Tvilling - 1 häromdagen? Jo, det stämmer.

Gem 2

Innan de ska åka till Nya Zeeland var herrarna omnämnda i inlägget Wanaka-bound i England i förra veckan för att att "titta på ett objekt". Jupp, det blev tydligen affär...

Den "ensamma tvillingen" som redan finns i landet är familjen Esbjörnssons SE-AYM. Den var tidigare G-AKDA, är tillverkad 1947 och köptes av Gunnar Esbjörnsson 1950 samt ferrades då från England tillsammans med Rune Glad.  Esbjörnsson använde den till 1976. Därefter blev den stående i lite över tio år innan en av sönerna, Björn, påbörjade renoveringen. SE-AYM kom åter i luften 2003: Hela tiden alltså i samma familjs ägo och baserad Kågeröd.

"Tvilling nummer två" - den nu stundande importen -  är G-AISD. Detta är den den sjunde tillverkade Gemin och den rullade ut från tillverkningslinjen vid Woodley Aerodrome utanför Reading runt årskiftet 1946-47.


Mellan 20 och 25 Gemini  har överlevt, detta av en produktion som slutade vid 170 tillverkade exemplar. Av dessa är kanske fem stycken för närvarande i flygande skick: Två (snart) i Sverige, resten i UK (naturligtvis). Och genom åren har det funnits ett skapligt antal Miles Gemini i Sverige: G-AISD blir också Gemini nummer sju som hamnar på svenskt register... 

De andra fem Gemini som funnits i Sverige, vilka var de?  

SE-AYA var tillverkad 1947 och användes innan blev svenskregistrerad av egyptiska ambassaden i Stockholm, då som SU-ADY. Den brann upp på Färila-fältet i början av 50-talet.

Sedan fanns på 50-talet hos AB Jordbruksflyg SE-BUG (ex G-AIDO) och SE-BUY (ex G-AGUS). Dessa var faktiskt prototyperna: G-AGUS var den första som F. G. Miles provflög den 26 oktober 1945 och G-AIDO var "Miles Company Demonstrator" färdigställd i början av 1946. Båda flygplanen gick åt i havererier här i Sverige 1952-53.

Utöver dessa har även SE-CMX (ex G-AMKZ) och SE-EGX (ex G-AKDI och F-BGTM) funnits. Båda skrotades i slutet av 60-talet.

Gem 1

Gemini 1A G-AISD, med tillverkningsnummer  6285, fick sitt första luftvärdighetsbevis den 3 april 1947. I samma år flögs den till Sydafrika, men registrerades i Kenya som VP-KDH. Pilot under trippen till Sydafrika var ingen mindre än Alex Henshaw, som vid denna tid var anställd av Miles för att syssla med försäljningen där. 

På 50-talet såldes maskinen till Belgien och var först tänkt som OO-PRD men blev istället OO-RLD. Under senare år har den hoppat mellan engelskt och belgiskt ägarskap några gånger. Så sent som den 19 januari förra året återinfördes planet som G-AISD på engelskt register. Ägare: William Tomkins Ltd och baserad Spanhoe. Total gångtid är en bit över 2 300 flygtimmar.

Om det nu går som det är tänkt så ferras kärran till Sverige i april. Sedan spörs det vad hon kommer få "heta" här i Sverige. Föreslaget är SE-AYE, SE-AYO eller SE-BMG....

Uppdatering -

Det blir antagligen SE-BMG - kan utläsas som Swedish Early - British Miles Gemini.


Inget ont som inte har något gott med sig alltså: När Percival Proctor SE-BTR (eller snarare vraket av detstamma) såldes till England för några månader sedan  väckte det - som förväntat - rubriker som "Proctor coming home" eller "flygplanet räddat" och så vidare i flygpressen därborta. Ska bli intressant och se om de är lika glada när de blir av med den äldsta Miles Gemini...för affärerna är ju knappast orelaterade...                                                                                                  

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela