Sverigeflygs trea
Norra parkeringen på Bromma flygplats 1966. Douglas DC-3D SE-EGR (c/n 42970) tillhörande Sverigeflyg AB.
Den svenska agenturen för Beagle hade 1963 tilldelats Sverigeflyg AB och man kom att importera ett antal Beagle-Auster. Sverigeflyg kom dock att gå i konkurs 1967.
Bakom företaget fanns en Bo Nilsson och det hade sin huvudbas på Norrtälje gamla flygplats. Förutom att sälja flygplan så höll man på med jordbruksflyg samt taxiflyg med ett par Cessna 310. Vintern 1964/65 kom man även i Finland inköpa en DC-3 tillverkad efter kriget.
Just denna flygplanindividen rullade av tillverkningsbandet i Oklahoma City och gjorde sin första flygningen den 7 mars 1946. Från början var registreringen NC34974 reserverad men kom inte att användas, istället levererades det till Air France som F-BAXA den 19 april 1946. Redan efter ett par år såldes planet i fråga, nu till Libanon och Air Liban där det den 10 juli 1948 blev LR-AAV, vilket ändrades till OD-AAV den 1 juli 1951.
Den 27 juli 1954 inregistrerades DC-3:an i Finland som OH-VKC på Veljekset Karhumäki Oy, Halli. Flygplanet hade då en total gångtid av 9555 timmar och det lär ha ståtat med namnet "Baalbek", kanske ett arv från Libanon. Den 26 april 1957 ändrades ägaren enligt registret till Kar-Air Oy i Helsingfors (bakom Kar-Air stod bröderna Karhumäki). Mer historik och bild på OH-VKC kan man hitta här. Den 27 januari 1965 avregistrerades planet i Finland efter försäljning till Sverige och det levererades som SE-EGR den 9 mars.
Flygplanet återköptes av bröderna Karhumäki/Kar-Air sommaren 1967 efter det att Sverigeflyg gått i konkurs (enligt uppgift var inte DC-3:an fullt ut betalad). SE-EGR avregistredades den 22 juli och den 11 augusti återinfördes OH-VKC på finskt register samt ferryflögs därefter till Helsingfors/Vantaa. Där kom planet ställas av och troligen blev det inget mer fluget. OH-VKC avregistrerades den 12 augusti 1971 såsom skrotad, dock kom det stå kvar en bit in på 80-talet på Vantaa. Under några år under 70-talet hade DC-3:an inhyst ett café, men med tiden kom det förfalla allt mer.
I mitten av 80-talet inköptes vraket av Big Bengt Erlandsson och togs till High Chapparall i småländska Hillerstorp. En konstnär fick fria händer att med DC-3:an som utgångspunkt skapa ett fredsmonument. Minns att jag såg arbetet vid ett besök 1986 - det skulle företälla en fredsduva, men jag tyckte det såg så illa ut så jag till och med avstod att fotografera.
Med tiden såldes det sargade vraket/konstverket till Danmark, men för sex år sedan återbördades nosen till Finland. För mer bilder genom historien; se här. Andra delar lär ha tagits tillvara för uppbyggnaden av den i Norrtälje utställda DC-3:an.
Sverigeflyg idag då? Jodå, trots att bolaget försvann i slutet av 60-talet används namnet nu idag av Sverigeflyg Holding AB, helägt av Braathens Aviation. Recycling av flygbolagsnamn hör väl kanske tiden till (?).
Nedan bild på DC-3 SE-EGR kommer via wikipedia och är tagen på Bromma i juni 1965.
Örnen - quo vadis - 5
Åke i berättartagen...
Det har skrivits en hel del inlägg genom åren om just "Örnen", ett sätt att hitta många av dessa är att klicka här.
Eller varför inte skrolla igenom bloggkategorin DC-3? Det finns mer om "Örnen" och systerkärran "Pegasus" samt Åkes flygbolag i Kongo, TAZ.
Nosen anlände till Vallentuna för lite över en månad sedan, detta enligt denna artikel på SFF Stockholms website. Eventuellt ska nospartiet med tiden ingå i ett simulatorbygge.
På nosens högersida är "Örnen" - sedan uppskattningsvis cirka 50 år tillbaka - märkt med FJS emblem. Tillsammans med "Pegasus" var "Örnen" inköpt för medel ur Arméns budget, men bägge DC-3:orna opererades av Flygvapnet, just främst för FJS behov av hopplattformar.
The Battle Of Bromma - 2
Notera sedan vidare var som är tänkt med det så kallade Linta-området: Ny rationell uppställning av nya hangarer för lätt allmänflyg. Tillskott mark: 43 435 kvm. Lätt allmänflyg totalt 81 532 kvm.
Man undrar vad som sedan gick fel i hanteringen? Hösten 2012 såg planerna ut så här. Hur ser de månne ut nu? Återgå till ursprungsplanen, den som det nya arrendeavtalet grundas på!
Fritt ur hjärtat författade en flygarkompis denna text efter att ha läst igenom The Battle Of Bromma - 1. Helst av allt skulle antagligen Swedavia vilja kalla texten för jävig i och med att skribenten i fråga är väl insatt i ämnet flyg. Tycker ni det där var lågt av mig? Måhända, men det ligger mer i det än vad jag kan berätta här. Swedavia - ett statligt bolag - har visat sig sakna objektivitet, historiskt perspektiv, etik samt transparens i Bromma-frågan.
Häromdagen publicerades en intressant text på Flygande Veteraners websida. Som tidigare nämnt är framtiden oviss för föreningen tack vare Swedavias avhysning av dem och deras DC-3:a döpt till "Daisy". Bromma flygplats har varit Daisys hem i 30 år och första gången denna DC-3:a landade där var 1948.
Man tror sig i Stockholm veta vad kultur är - jag är inte så säker på det; Swedavias hantering ärendet, med Stockholms Stads goda minne (?), tyder ju på noll och ingen insikt. Fallet med "Daisy" och Flygande Veteraners kulturgärning samt hur de behandlats av det "Almighty statliga flygplatsbolaget" borde uppmärksammas av Kulturnyheterna, Kobra, Sverige eller liknande public service-TV. Till och börja med...
För någon vecka sedan firade Flygande Veteraner sin 30-årsdag och Daisys 70-årsdag.
Daisys avhysning från Bromma kan närmast liknas vid att man skulle från Stockholms ström slänga ut de gamla ångbåtarna och endast tillåta finlandsfärjor. Det passar, efter att sagt detta (igen), att låna denna mycket talande liknelsen av fellow blogger Per Börjesson:
Tänk er att Viking Line beställer nya fartyg, större än deras nuvarande och låter kryssningarna med dessa utgå ifrån Nybroviken under ett par decennier, så länge ett tidsbegränsat avtal löper. För att möjliggöra denna tidsbegränsade trafik och de radikalt förändrade utrymmeskrav den ställer, beslutar Stockholms stad, som nyligen privatiserats till ett aktiebolag, att riva Slussen. Kvarvarande kringfartsvägar i innerstaden reserveras för kollektivtrafik enbart, ej taxi eller annan yrkestrafik så länge de inte kör för Viking Lines räkning. Tänk er samtidigt att t.ex. parkeringsavgifter, eller för den delen trängselskatten skulle höjas med 2000%. Och att privatbilister och företagare som uttrycker sin oro möts av nonchalans från de ansvariga, t.ex. med spydiga kommentarer som "Ni har ju hela Uppsala", eller hemligstämplar med hänvisning till konkurrensskyddet.
Låter det vansinnigt? Byt då ut Viking Line mot Malmö Aviation, Slussen mot Bromma och Stockholms stad mot Swedavia så har ni en bra bild av vad som håller på att hända i verkligheten...
Vill avslutningsvis passa på att nämna att många av mina Bromma-texter numera är samlade i en egen bloggkatergori, Battle Of Bromma. Om Du känner någon med inflytande i Brommafrågan och/eller Swedavia (?!), Stockholms Stad, eller annan aktör som kan ha bärighet till ämnet - maila gärna en länk till personen ifråga och berätta om Swedavias maktmissbruk. Swedavia AB gör verkligen skäl för sitt nya öknamn; "Schweinavia".
Uppdaterat 131015
Från en notis i dagens DN:
Konkurrensverket anser att Swedavia gjorde alldeles rätt när Stockholms flygklubb och flera andra mindre verksamheter stängdes ute från Bromma flygplats. I ett besked framhåller Konkurrensverket att Swedavia tycks ha använt rimliga kriterier när de företag som får vara kvar på flygplatsen valdes ut.
Beslutet rörande KKV ärende 565/2013 finns att läsa här. Med tanke på den definitionsnyckel som Swedavia hänvisar till i sitt kriterierdokument för aktörer för arrende på Bromma Stockholm Airport så lämnar den rätt mycket övrigt att önska. Jag citerade ett långt avsnitt ur denna i ett tidigare inlägg och det uttrycktes kortfattat på följande vis:
Som stöd för urvalet och rangordningen har också definitioner av flyg sökts. De definitioner som varit vägledande för rangordningen/urvalet enligt ovan är de som följer av Trafikanalys Luftfart 2011:6, se Bilaga 2.
Och vad står det där? Det som är relevant är följande:
Allmänflyg: Innehåller kategorierna aerial work, privatflyg och skolflyg. Aerial work består av jordbruksflyg, flygfotografering, reklamflyg, skogsbrandsbevakning mm. Som privatflyg räknas dels flygning för privat bruk utan kommersiellt syfte, dels affärsflyg, det vill säga befordran av passagerare eller gods för företag eller myndighet i egna luftfartyg. Skolflyg är sådan verksamhet där ändamålet är pilotutbildning och där flygningen övervakas av instruktör.
Taxiflyg: Yrkesmässig, icke regelbunden luftfart för transport av passagerare med luftfartyg som är typgodkänt för befordran av högst tio passagerare, eller av gods med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa inte överstiger 5,7 ton.
Detta säger inte speciellt mycket och man upplever verkligen att (inte ens) Swedavia - eller Transportstyrelsen - har koll på vad allmänflyg (General Aviation, GA) egentligen är. Taxiflyg och bruksflyg är ju också allmänflyg. I ett av de dokument jag fått ut via KKV hittar man uttryck som "Fullskalig GA" som förklarar vissa Brommaaktörers sysslor - detta är häpnadsväckande! Faktum är att till exempel en segelflygklubb även den sysslar med "Fullskalig GA".
Detta sagt med tanke på att uttrycket "affärsflyg" ideligen förekommer i Brommadebatten - det är endast omnämnt, knappast förklarat, i en kort bisats i det dokument som Swedavia hänvisar till såsom vägledande! Och med detta som underlag har KKV gått till beslut...
Om Swedavia gjort rätt skulle man utgått ifrån LFS 2008:53 och Luftfartsinspektionens defintionssamling, inget annat.
Bilder från Transports Aérien Zaïrois 1981
Denna flygplats var bas på 60-talet för Air Brousse, som blev Cogeair 1971, som blev AMAZ ett par år senare. Senare på 70-talet tog det bolag som 1983 skulle bli Transport Aérien Zaïrois (TAZ) över faciliterna efter AMAZ.
"TAZ was founded by Åke Jansson, a Swede that started to fly with Anstalt Wigmo in the Congo during the 1960s. During the 1970- and 80s did the company grow and earned contracts from the Goverment and other big companies in the Congo."
TAZ bytte namn 1996 till Transports Aérien Congo (TAC) och några år senare till Air Kasai.
Den blonde teknikern heter Lars Johansson, men kallades för Monsieur Kalle av lokalbefolkningen.
Det jag vet är att vi fann metallspån i motoroljan och fick byta motorn. Det var ett vevstakslager som skurit. Jag vill minnas att motorn skickades till Sydafrika för översyn.
Pegasus och Örnen igen - 2
För ett tag sedan publicerades det några inlägg om Flygvapnets gamla Douglas DC-3:or kallade Pegasus och Örnen. Fick även bilder på "legendarerna" tagna av Roffe Larsson och Tommy Lakmaker - dessa ska naturligtvis komma bloggläsarna till del. Öppningsbilden är tagen av Tommy den 8 maj 1983 när Linköpings flygklubb fyllde 50 år och firade med stor flygdag. Jag minns, jag var där...
Bilder på 79003 i kronologisk ordning
9Q-CKA - en annan Congo Queen
Flygplanet tillverkades som en C-47A-DK med tillverkningsnummer 13348 i början av 1944. Det fick USAAF serial 42‑108950 men kom omgående att skickas till en allierad nation inom Land Lease-programmet och hamnade i Sovjetunionen i juni detta år. Enligt uppgift bar det civil registrering; CCCP-L909. Efter krigets slut överfördes planet till polska flygvapnet, det fick id-nr "3" påmålat och användes som "personal aircraft of Marshal Michal Rola-Zymierski". Tips - titta närmare på polsk historia...
I juni 1946 kom DC-3:an att överföras till polska flygbolaget LOT och fick då civil registrering SP-LCC. Flygplanet var ute för ett missöde den 28 mars 1950 som klassades som totalhaveri. Man kanske skulle tro att det var slut där, men icke: SP-LCC avregistreras den 3 mars 1958 och den 22 december 1959 inregistreras i Iran EP-AEE med samma tillverkningsnummer, detta på Iranian Airways (några år senare omdöpt till Iran Air). Ett antal Douglas DC-3 verkar för övrigt vid denna tidpunkt att sålts från Polen till Iran.
I maj 1962 säljs DC-3:an till Kongo och används av regeringen där som 9O-AEE, senare 9Q-AEE. När det kongolesiska flygvapnet formellt bildas senare samma år överförs planet dit. Under decenierna som följer så kom det bära radioanropen 9T-P25 och därefter 9T-PKL.
Det kan noteras att det är skillnad på bilderna vad det gäller det allra bakersta partiet, stjärtkonen. Det kan vara så att flygplansidentiten någon gång under tiden i Kongo växlat "airframe"? Bara en tanke jag fått. Så här skrev Roffe Larsson i ett mail till mig under arbetet med detta inlägg:
Någongång under 80-talet övertogs planet av TAZ och blev då 9Q-CKA. TAZ blev så småningom Air Kasai och denna DC-3 ställdes av vid okänd tidpunkt på N'dolo-flygplatsen i Kinshasa. Och, som sagt, tillsammans med 9Q-CYE Örnen och ett antal andra flygplan, bland annat en T-6, kom att det skrotas där i början av detta året...
Pegasus och Örnen igen -1
Nedan bild är tagen från Kallax-tornet...
Nästa knippe bilder kommer från Åke Hall...
Detaljstudie av Örnens nose art. Dessa bilder på Gustav 74 - som då var Örnens radioanrop - är tagna på hemmabasen Såtenäs våren 1971.
Faktum var att pengarna för inköpen av 79003 och 79004, 1950 respektive -52, togs ur Arméns budget. Flygplanen kom att tillhöra transportdivisionen vid F 7 fram till 1980-81, då ytterligare Lockheed Hercules (TP 84) levererades dit och DC-3:orna överfördes till F 13M på Malmen. De kom dock även fortsättningvis användas rätt mycket av FJS. Som tidigare sagt såldes de 1983 till Åke Janssons flygbolag TAZ.
Som det uttrycktes i inlägget Swedic 798:
En stilla tanke väcks: Synd att Kontakt Tema TP 79 aldrig blev utgiven. Så varför inte en Flyghistorisk revy om DC-3? Det har ju skrivits bra böcker på svenska om Mustang och Texan...
Pegasus och Örnen i Bryssel
De två första bilderna visar den här på bloggen flitigt omskrivna 79004 Örnen. De är tagna den 4 oktober 1983. Detta tillfälle var inte frågan om leveransen av själva flygplanet, men kanske annan utrustning (?). 79004 blev 9Q-CYE och kom att ferryflygas till Kinshasa/N'dolo i april 1984.
Men tyvärr kom inte 9Q-CYD fram till sitt nya hem. Bara någon vecka efter att dessa bilder hade tagits så brann flygplanet upp efter en kontrollerad nödlandning i Kissidougou i Guinea.
Örnen - quo vadis - 4
Fler inlägg om 79004: Örnen i Berlin 1993 och Luftlandsättning Tunarp 810407. Namnet hade flygplanet fått på grund av den svarta rovfågel som fanns målad i nosen. Tillsammans med en systerkärra, Pegasus (79003), användes Örnen främst av FJS sedan början av 50-talet. 1983/84 såldes dessa till flygbolaget Transport Aérien Zaïrois (TAZ), som idag heter Air Kasaï. 1991-93 gjorde dock planet ett gästspel i Sverige igen, dessa bilder tog jag på Hässlö den 16 maj 1992...
Örnen - eller 9Q-CYE som var planets civilregistrering - ställdes på backen, enligt uppgift, i september 2003. Bilden högst upp är från 2007 och tagen på N'dolo-flygplatsen. För ett tag sedan framkom nyheten att Örnen, tillsammans med några andra äldre flygplan på plats, hade skrotats i februari/mars i år. Detta efter påstötningar från flygplatsmyndigheterna. Sic Transit Gloria Mundi...snarare än quo vadis...
Uppdaterat 130523 - Roffe Larsson skickade denna fina bild på 9Q-CYE som han tog på N'dolo den 17 april 1986 under ett besök hos TAZ.
Bilden nedan är tagen av Mogens Wahl på Norrköping/Kungsängen för snart 30 år sedan. Ett motorbyte är tydligt på gång. På den tiden hette Örnen fortfarande i radiotrafiken Swedic 794.
Daisy vräks från Bromma - 2
2013 blir med andra ord ett ödesår för Flygande Veteraner och även Bromma. Enligt uppgift ska även K-märkta byggnader bort, till exempel det gamla flygledartornet med tillhörande före detta terminalbyggnad, samt gamla hangar A, det vill säga nuvarande passagerarterminalen. Man ställer sig frågan hur detta med K-märkning fungerar? Kan man verkligen bara ignorera detta faktum och riva? Vad Swedavia nu håller på med på Bromma är närmast att likna med mord! Kulturskymning är ett i sammanhanget för fattigt uttryck. Stockholmseländet är sedan länge mitt egna uttryck för hela denna sörja.
DC-3-bostad på Numfor
Daisy vräks från Bromma
Haystack Annie I'm Not Your Daddy...sa Ansgar
I april 2008 publicerade jag inlägget Annie I'm Not Your Daddy...sa Ansgar - kolla in det så får ni bakgrundshistorien om denna DC-3, en gång i tiden registrerad i Sverige som SE-APG hos Nordisk Missionsflyg och döpt till Ansgar. Innan dess, under andra världskriget, tillhörde planet USAAF och var döpt av sin besättning till Haystack Annie.
På krokiga och långa vägar hamnade flygplanet hos sydafrikanska flygvapnet i början av 80-talet och kom sedermera att konverteras med PT6-motorer (även om Ansgars-Annie i grund och botten är en C-53 så kallas varianten C-47TP Turbo Dakota). På bilden ovan står hon, nr 6875 avställd hösten 2010, i väntan på försäljning.
Denna bild är tagen för cirka 30 år sedan...
Intressant målningsschema för en sydafrikansk Dakota. I grund och botten är det den förre ägaren jugoslaviens flygvapens kamoflage med tillägget "den vita toppningen". Den senare indikerar att flygplanet användes som havsövervakare, med andra ord är en så kallad Dakleton.
Läs hur man i Sydafrika beskriver Haystack Annie/Ansgars historia här.
MAAG Stockholm: Douglas C-47
Det är hög tid att ta upp en bloggidé som legat i träda i några år. Men först ska vi återknyta till det första inlägget i den tänkta miniserien om amerikanska ambassadens flygplan på Bromma. I MAAG Stockholm: Grumman JRF-5 Goose inledde jag med följande:
Att den amerikanska ambassaden under många år hade "egna" flygplan baserade på Bromma är ganska känt. Genom åren så passerade faktiskt ett antal rätt intressanta fåglar innan den sista kärran "togs hem" cirka 1969/70. Jag tänkte vart efter lägga ut lite info om dessa på "typbasis" här på bloggen.
Flygplanen var militära och formellt tillhörde de en enhet som kallades MAAG Stockholm, åtminstone när vi kommit en bit in på 50-talet. MAAG stod för Military Advisory & Assistance Group. Man fanns representerade i princip överallt i världen där jänkarna hade en skapligt stor beskickning, eller någon annan form av intresse. Första gången man hörde talas om MAAG var när president Truman 1950 skickade iväg MAAG Vietnam. Men för den skull behövde inte man sätta samma "tryck" överallt med sin närvaro. Att MAAG Stockholms egna flygverksamhet upphörde när den gjorde har en ganska uppenbar förklaring om man kan sin historia...
MAAG:s flygplansflotta i lugnare delar i världen kallades mer enkelt "rätt och slätt" för "ambassadflygplan", något man ofta också såg till att påpeka genom att märka dem med Emabassy och baseringsort etc.
Gissningsvis USAAF #136, en av de C-47 som amerikanarna opererade i Sverige. Bilden är tagen på Bromma 1947 och kommer via LEL. Idag ska jag försöka avhandla de kända DC-3/C-47 som använts av beskickningen i Sverige. Vad det lider kommer det även inlägg om Convair C-131 och Beech C-45.
Under det sena 40-talet hade amerikanarna, via sin ambassad, tillstånd att operera flera C-47 med utgångsbasering Bromma. Kända från 1947 är två stycken som angetts i officella handlingar som nummer 039 och 136. Det är frågan om de tre sista siffrorna i det amerikanska id-numret som fanns påmålat på fenan - så kan man identifiera dem? I det första fallet är en stark kandidat 43-16039 (c/n 20505), i det andra skulle jag gissa att det kan röra sig om 43-15136 (c/n 19602). (Tack till Lennart Andersson för info.)
Dessa ersattes efter något år med två andra av samma typ; den ena var 43-49560, en C-47D med c/n 15376/26821. Under 1949 försvann detta flygplan från Sverige för andra "assignments". Kvar var då 44-77204 som med åren kom att bli något av en kändis...
C-47 44-77204 fångad vid ett besök antagligen på Kallax. Den inledande bilden högst upp är tagen vid samma tillfälle. Notera "noseart", på högersidan står det "U.S. Air Attache To Sweden" och vänster dito är ser man två flaggor i kors, en amerikansk och en svensk. Bilderna kommer via LEL.
Tack vare Rolf Larsson har jag följande story:
VC-47D-40-DK, c/n 33536, 44-77204. Levererad i juli 1945 och använd med bas Bromma 1948-1958. Här en bild tagen på Schiphol 1958. Till MAAG Portugal 1962 och vidare till Athen augusti 1970 till mars 1972. I juni 1972 CSG, avställd på Davis Mothan AFB 730623 till 740530. Reserverad som N49249 hos US Dept of Agriculture, Mission, TX, 1973 men ej fullfört. Levererad till FA Salvadorena sommaren 1974 som en av åtta C-47, serial FAS 107 till -114. Tie up?
44-77204 besöker Norrköping/Kungsängen och Kalle Flaps passade på att ta en bild.
Enligt denna sajten blev 44-77204 nummer 107 i El Salvadors flygvapen. Just det flygplanet lär ha blivit "destroyed in guerrilla raid at BA Ilopango on 27.1.1982".
När man tittar på bilder tagna på Bromma under 50- och 60-talet så är det ofta man kan notera det amerikanska ambassadflygplanet stående på norra parkeringen, det är nästan snarare regel än undantag att C-47:an står där. Här en bild tagen i slutet av oktober 1962...
Ersättare till 44-77204 i slutet av 50-talet blev 45-1116, även detta flygplan kom att vara baserat på Bromma under flera år. Att det står O- framför serienumret (O-51116) på planet beror på att det är mer än 10 år gammalt, ofta översatt som "Obsolete".
Färgbilden är tagen av Ulf Nylöf. Det fanns en del att gräva fram om just detta flygplanet. Här är dess story:
VC-47D-50-DK, c/n 34386, 45-1116. Levererad ny den 1 november 1945. Beteckning ändrad i spetember 1954 till VC-54D. Till MAAG Sthlm 1958, sedan vidare till MAAG Bryssel 1965 och kvar där till augusti 1968. Vidare till HQ 17th AF, Ramstein, i november 1969, kvar till januari 1971 (bild från Tempelhof sommaren 1970). Noterad Miami i november 1972, konverterad till AC-47D och skickad till sydostasien. Hamnade hos Khmer AF:
AC-47 “0-51116” 17119/34386 13 March 1973 USAF
Service history: WRAAR (Warner Robins Air Material Area), Robins, to TL MAP on
13 March 73 (73072); officially serialled as “45-1116”; had a landing accident at
Pochentong in early 73 and needed an engine change in May 73 (Air America’s
Phnom Penh Station monthly report for April 73, in: UTD/CIA/B39F1); prepared for a
flight to Thai-Am at Bangkok for repairs in May 73 (Air America’s Phnom Penh
Station monthly report for May 73, in: UTD/CIA/B39F1); ferried to Thai-Am,
Bangkok, in June 73; repairs were still not finished in June 73 (Air America’s Phnom
Penh Station monthly report for June 73, in: UTD/CIA/B39F1); nearly ready for ferry
flight to Thai-Am in July 73, repairs completed on 23 July 73 (Air America’s Phnom
Penh Station monthly report for July 73, in: UTD/CIA/B39F1); repairs were
completed in August 73 (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for
August 73, in: UTD/CIA/B39F1); ferried to Thai-Am at Bangkok for permanent repair
in September 73 (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for September
73, in: UTD/CIA/B39F1); in February 74 it was noted that “116” was at Thai-Am for
approximately 8 months (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for
February 74, in: UTD/CIA/B38F8); returned to Pochentong from Thai-Am on 22
March 74; released to operations on 23 March 74 (Air America’s Phnom Penh Station
monthly report for March 74, in: UTD/CIA/B38F8); the left engine was changed in
April 74 (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for April 74, in:
UTD/CIA/B38F8); a photo of “0-51116” (?) in Khmer Air Force colors:
Fate: escaped to Thailand in 1975 as “51116”; transferred to the Royal Thai Air Force
as “116” and L2-45/18 on 12 September 75; allocated to “Tango”; stored at Lopburi at
least January 1999 thru August 2002; to Oshkosh, Wi. for conversion to Basler
possibly in March 2004 and noted there in July 2004; believed to be BT-67 #9, which
entered service with the RThAF in November 2004 as L2K-09/47, coded ‘46159’.
Uppdaterat 120221 kl 23.50
Det har under dagen inkommit några mail med feedback och bilder. Jättekul!
Tommy Clementzlor skickade denna bild på 45-1116 taxande på Bromma. Han säger att han troligen knäppte den 1961.
Matsen skickade några bilder som är tagna av Kalle Flaps.
USAF C-47 nummer 44-77204, som alltså häckade på Bromma 1948-58, i väldigt anonym märkning (jämför med bilderna ovan). Platsen är troligen Norrköping/Kungsängen.
Samma C-47 som föregående bild, 44-77204. Denna gång är fotografen Walther Vetterlein och platsen går inte att ta fel på; Bromma. Notera det stora stjärnbanéret påmålat i nosen.
De avslutande bilderna visar ett par C-47 som jag inte har hittat några uppgifter om något eventuellt samröre med amerikanska ambassaden.
Även denna bild är tagen (på Bulltofta?) av Kalle Flaps. Flygplanet är C-47 med serial no. 42-100804 (c/n 19267). Enligt Air Britains The Douglas DC-3 and its predecessors så tillhörde flygplanet under 50-talet 36th ABG, Bitburg, Västtskland. Fenans målning med "Korean Theater-styled yellow and black-bordered bands" knyter också planet till Bitburg cirka 1953. 42-100804 såldes som skrot i mars 1965 efter varit förrådsställd ett tag på Davis-Monthan AFB.
Den sista bilden kommer från Walther Vetterlein. Även denna gång är platsen Bromma. Detta är C-47B/VC-47D serial no. 44-76292 (c/n 15876/32624). Exakt när bilden är tagen vet jag inte men gissningsvis cirka 1950. I slutet av 50-talet användes planet av amerikanska ambassaden i Teheran. I mars 1964 civilregistrerades det som N304S. När man kollar upp reggen i FAA:s databas upptäcker man att planet så sent som den 14 februari i år avfördes efter försäljning till Panama.
Örnen i Berlin 1993
Av någon anledning så återkommer man gärna till Örnen, gamla Swedic 794, föremål för flera blogginlägg. Senast var det i april, se Luftlandsättning Tunarp 810407. På "duröret" hittade jag för lite sedan dessa två filmklipp tagna i början av juli 1993: 9Q-CYE, före detta 79004, besöker Berlin...
Även denna nedanstående bild är tagen då, i Berlin 1993. Är det någon därute som har nytagna bilder på Örnen? Saxat från ett forum: The unpainted aircraft with wings and stabilisers removed is 9Q-CYE (s/n 19771). It now bears a "Goodbye Kinshasa" graffiti in the side of the fuselage. Owned by Air Kasai.
Luftlandsättning Tunarp 810407
Jag hade ett annat ärende egentligen, när jag plockade fram en gammal pärm med tidningsklipp. Men det första jag hittade var ovanstående, saxat ur Smålands-Tidningen onsdagen den 8 april 1981. I samband med en militärövning fälls dagen innan fallskärmsjägare vid Tunarp, på östgötasidan av sjön Västra Lägen, någon mil norr om Eksjö.
Notera "dagen innan", datumet har nämligen tidigare föranlett ett blogginlägg: ESMC 810407. Om ett annat flygplan som säkert deltog i samma övning...
DC-3:an som syns ovan - eller som typen hette i svenska militära sammanhang: TP 79 - är "Örnen", FV-nummer 79004. Man kan ana fågeln målad på 004:s nos, därför går det att identifiera flygplanet. Det har tidigare, till exempel, varit omskrivet i inlägget Örnen - qou vadis - 3. Finns även ett par bilder här.
Denna bild är tagen av SuperEchoChris är väl värd att repriseras, där ser man "nosörnen" lite tydligare. 79004 gör en tryckare på Bromma under sin sista flygning i flygvapnet. Det var den 3 april 1984...och blev även den sista flygningen med typen i flygvapnet i överhuvudtaget.
Då var 79004 såld till Åke Janssons TAZ och blev 9Q-CYE i Kongo. Tillsammans med välkända 9Q-CUK återkom Örnen till Sverige för ett gästspel under åren 1991 till -93. Sedan...ja, kolla länkarna...
ESSL 100904
Igår vid runt kl 18 ringde Bengan: "En DC-3 passerade precis här på lågan på nordlig kurs. Det var inte Daisy, och det var inte heller Åke!". Hmm, tänkte jag och satte mig till bords hemma hos Jessica i Linköping för att käka middag, ett dussintal mil därifrån.
Kvällen innan hade Dykarn berättat om hur han kunde urskilja motorljud, hur hans hörselfrekvens skannar av: Va' vad det? Heavy piston? Sedan, gärna mitt i ett samtal, mer eller mindre plötsligt springa iväg och spana över horisonten efter ljudet - varför inte härstammande från en DC-3? Det är lite som när djuren söker sig mot högre terräng när det vankas en storm...nästan.
Igår var det min tur att göra samma förnimmelse. Mitt i middagen, cirka en halvtimme efter att Bengan ringt, hoppade jag upp och sprang ut på balkongen. Där fick jag se en av de holländska DC-3orna cirkla över Linkeboda. Så att denna lördag lägga några timmar på flygplatsens dag på Linköping/Saab (ESSL) kändes naturligt (i jämförelse, ehh..?). Här är några bilder...
Nej, det är inte frågan om två olika DC-3. PH-PBA (de sista tre bokstäverna kan för övrigt utläsas Prins Bernhard Alpha) bär KLM-målning från 50-talet på ena sidan och Air France dito på andra sidan. Att PH-PBA dyker upp på ESSL har en klar koppling till det faktum att KLM flyger linjen Linköping - Schiphol.
Men det var självklart inte bara en DC-3 på plats -
Lite extra intresse gavs till världens enda Andreasson BA-11 -
Blir det månne mer BHT-1 imorgon?
Apropå En bro för mycket - 2
SuperEchoChris hade mer att berätta om de DC-3 som var med i mastodontfilmen En bro för mycket. Här följer en fortsättning på inlägget Apropå En bro för mycket - 1.
|
68-686 |
K-686 |
42-101012 |
TA-R,BW-D,(BW-R) norw af 1950-1956 to Denmark Rdan 68-686 later K-686 then civil as G-BLDI, then N54NA. Crashed 19.07.1995 on ferry flight to Usa .engine power loss,one killed.written off |
C-47A-75-DL |
|
68-685 |
K-685 |
42-100828 |
TA-U,BW-C,(BW-O) norw af 1950-1956 to Denmark Rdan 68-685 later K-685 then civil reg as N3240A |
C-47A-70-DL |
|
68-687 |
K-687 |
42-100737 |
TA-P,BW-P norw af 1950-1956 to Denmark Rdan 68-687 later K-687 now at Danish aviation Museum |
C-47A-70-DL |
687 står alltså på museum i Danmark. Verkar lite oklart var i USA 685 egentligen befinner sig även om den är registrerad på ett företag i Georgia. Hittade dock följande bild på airliners . Den har dessutom varit på ESSA några år efter filmens tillkomst.
Jag vet att jag har egna bilder på den hos Saber, men vet inte riktigt var de ligger just nu.
Airliners har dock dessa.
Det är inte DO-12, den ägdes nämligen ett tag av en före detta Transair-skipper vid namn Börje Thunberg och interimregistrerades som SE-IOK under perioden 1 oktober 1984 till 10 april 1985. Han sålde trean vidare till Aces High och kärran ferrades Helsinki/Vantaa - Bergen den 28 maj 1985 som N58NA.
Det har aldrig blivit riktigt klargjort vad Thunberg hade i kikarn med SE-IOK. Kan bli ett blogginlägg?
Apropå En bro för mycket - 1
SuperEchoChris (för övrigt idag på väg hem en sväng till gamla Svedala) läste Stures text som jag la ut under rubriken 9Q-CYC - en annan Congo Queen - 2...
Jag hade först bara tänkt lägga en kort kommentar direkt i bloggen om Stures inlägg om DC-3 i filmen En Bro För Mycket, men det tar nog lite mer plats än vanligt.
Först och främst är det knappast troligt att man flög 50 timmar med det flygplanet enbart för filmen, inte ens om man räknar in ferry från Portugal. Hela sekvensen med fallskärmshoppen är nämligen inspelad en och samma dag! Faktum är att det var ytterst nära att hela sekvensen skrotades innan den ens spelades in. Förutom de fyra flygplan du redan nämnt, inklusive SE-GUL och Åkes, hade man tre stycken inlånade från Danska Flygvapnet och fyra stycken från Finska. Totalt alltså exakt stycke elva C-47 som flyger i filmen och inte bara 5-6.
Det var egentligen ytterligare två flygplan tilltänkta, båda C-53or, men som inte godkändes för att släppa hoppare då de inte hade fraktdörrar. Som synes i filmen var flygpanen inte alls grönmålade utan i stället iklädda nån slags gulbrun nyans som tydligen hade med kontraster i filmen att göra. Tydligen viktigare än att göra allt autentiskt! När alla flygplan var ommålade och alla övriga inblandade personer, hoppare och dylikt var på plats sket sig vädret. Jag minns inte hur många dagar allt låg nere, men det kom till en punkt då producenten Joe Levine sa åt regissören Richard Attenborough att skrota hela sekvensen eftersom allt stod stilla och kostade enorma summor för var dag som gick. Regissören lyckades dock övertala producenten att vänta en eller möjligen två dagar till. Sista dagen på nåder var vädret tillräckligt bra och hela sekvensen spelades in under eftermiddan.
Man har inte någonstans i filmen kopierat ”flera tagningar” i samma bild, däremot finns det några få sekunder där exakt samma sekvens filmat från marken ligger dubbelt i bredd. Det är svårt att inte lägga märke till att inte bara flygplanen gruppvis ligger i perfekt formation utan även uthoppen till vänster och höger är exakt synkront! En inte alls särskilt avancerad metod, tvärtom både enkel och billig, nästan lika gammal som film i sig. Annars så syns det som sagt aldrig fler än elva flygplan i bild samtidigt. Det ”tolfte” flygplanet som filmar rakt bakåt i luften är i själva verket en camoflagemålad Aztec! Hela hoppsekvensen är filmat med åtskilliga kameror samtidigt både i luften och på marken. Hela sekvensen finns att se här....
Samtliga Horsaglidisar i filmen är replikabyggen, ingen var luftvärdig. Inga C-47or byggdes speciellt som ”bogserflygplan”, däremot så fick väldigt många en modifiering redan vid tillverkning där en vajjer (eller ”wire” som det också stavas) var fäst i vingbalken och gick under kabingolvet bak till stjärtpartiet som i sig inte var så mycket mer annorlunda än att bara själva konen saknades. Att en DC-3 idag har en komplett stjärtkon är alltså inte nödvändigtvis ett bevis på att den inte använts som bogserkärra.
Det här med att plocka upp en glidare ”raffinerat” med en krok har inte alls med att göra om fler flygplan släpades samtidigt. Denna metod användes enbart för att hämta hem glidflygplan som inte slagits sönder vid utelandning, och tydligen inte i nån större utsträckning . De var med andra ord aldrig lastade med mer än en pilot. Start med en eller flera glidare lastad med trupp eller annan materiel gjordes alltid på ”vanligt” sätt från flygplats. Det är rätt som Sture skriver att man normalt plockar upp ett reklamsläp ”baklänges”, framförallt om det består av bokstäver. Men det är inte helt ovanligt att man av tidsbrist ibland ”drar upp” en panel som ligger raklång bakåt direkt från marken. En rätt spännande manöver som jag provat på några gånger.
9Q-CYC - en annan Congo Queen - 2
Apropå det tidigare inlägget om 9Q-CYC så kom det ett mail från Sture Friedner om denna DC-3. Det lyder som som följer...
Du skrev: ”Fråga Åke Jansson hur han köpte DC-3 9Q-CYC till TAZ. Den hade tidigare varit med i 'En bro för mycket' och jag har mina aningar att den kanske var tilltänkt systerkärra till GUL i RRC Air”. Detta har jag nu gjort.
9Q-CYC användes mycket riktigt i filmen En bro för mycket där den loggades för mer än 50 timmars flygning. Filminspelningen gjordes med bara ett fåtal DC-3:or (kanske 5-6 stycken?) men genom att kopiera flera tagningar fick man fram masscenerna i filmen – en avancerad teknik på den här tiden långt före animationens tidevarv.
En Belgisk affärsman i Kongo som tillverkade cyklar behövde ett lite större transportplan. Han hittade annonsen på DC-3:an och köpte den direkt från filmbolaget. Åke fick hämta kärran i Frankfurt och flög ner den till Kongo. Den var då tom inuti så när som på några få stolar. Planet var vitt (vatten-)färgen från filmen (grönmålad) var hjälpligt avtvättad, men satt ändå kvar i nitar och springor, varför Åke lutade av hela planet och målade upp det i TAZ (Åkes flygbolags) blå-gula färger.
Den Belgiske affärsmannen blev efter en kort tid sjuk och reste hem till Belgien och efter konkurs överläts flygplanet på Åke. Åke tömde planet på den inredning som fanns kvar, lade plywoodskivor som golv och använde planet som hoppkärra för militära fallskärmssoldater (fick plats många eftersom planet var så lätt – de fick sitta direkt på golvet).
Planet flögs sedan av TAZ fram till dess Åke var tvungen att fly från Kongo 1991 – och står fortfarande kvar där nere.
9Q-CYC råkade en gång ut för en allvarlig incident på ett litet gräsfält ute i bushen. En av TAZ-piloterna glömde att låsa sporrhjulet vid landning varefter planet började ”wobbla” på marken och körde av banan in mellan träden och slog sönder ena vingen. 
Åke transporterade då en ny vinge på floden till så nära fältet han kunde (ca 1½ mil) och drog sedan vingen på högkant balanserad på en axel med två hjul på stigarna fram till fältet. Hela transporten tog några månader och när de kom fram hade infödingarna plundrat kärran på roderlinorna, så Åke fick sätta igång att tillverka nya…
Men kärran kom i luften och flögs sedan många år innan revolutionen satte stopp för all verksamhet i Kongo.
Med många vänliga
//STURE
Ps: I filmen kan man se hur bogsering av Horsagliders gick till. Man använde speciella C-47:or som var byggda för bogsering (Åke Janssons Congo Queen i Vallentuna är en av dessa). Repet (jo ett rep - man fick ju problem med dessa) gick in i C-47:ans stjärt (som vara annorlunda utformad än DC-3:ornas, se fotot). I filmen bogserar man ungefär som vid segelflyg och man startar tillsammans. Men ett mer "raffineret" sätt - som troligen användes då man bogserade mer än en glidare - var att fånga upp repet "i flykten" på samma sätt som man gör med reklamsläp. C-47:an hade då en krok i viere hängande bakom sig och kroken tog tag i repet som var upphängt mellan några höga pinnar. Dock, för att få en mjuk start vid upphämtning av reklamsläp lägger man släpet "baklänges" och "rullar" upp det - detta gick naturligtvis inte med glidarna. I stället fanns i C-47:an en stor viere-trumma med bromsfunktion. När kroken fått fäste började vieren löpa ut genom stjärten på C-47:an och allt mer som vieren spändes bromsades trumman. På detta sätt fick man en mjuk (?) start även för glidarna.
Då Åke köpte Congo Queen (9Q-CUK) i Kanada 1977 fanns fortfarande viere-trumman kvar i planet. "Fallskärmshopparplanet" 9Q-CYC var däremot inte ett bogserplan.
