DC-3 SE-IOK
Pensionerad från finska flygvapnet, här står Douglas DC-3 N58NA på Helsingfors/Vanda i maj 1985. Bilden är tagen av Juha Ritaranta. Just denna DC-3 hade från oktober året innan och fram till april varit intrimregistrerad i Sverige som SE-IOK - ett faktum som kanske inte är så känt.
Nästan exakt på samma ställe som den översta bilden - samma DC-3 men i Finnar-målning som OH-LCE 1969. Denna bild tog Juha som 13-åring. Det var lättare att få möjlighet att komma ut på plattan på den tiden...
Idag ska vi titta lite närmare på denna DC-3:as historik. Så här skrev Göran Bruun i Flyghistoriskt Månadsblad 1984.
Idag ska vi titta lite närmare på denna DC-3:as historik. Så här skrev Göran Bruun i Flyghistoriskt Månadsblad 1984.
LIA skrev om DO-12 i ett inlägg på sin blogg för några år sedan, kolla in Finska DC-3:or på Bromma. Och bland annat följande skrev hans kompis SuperEchoChris i inlägget Apropå En bro för mycket - 2:
DO-12, 42- 93096, OH-LCE var "den andra" trean som norrmännen köpte och direkt sålde vidare för att finansiera den man flyger idag. Det finns en uppgift om att den hade en engelsk G-reg vad det nu var för att flygas ut ur Finland, men jag tror inte det stämmer. Tror den direkt blev N58NA (eftersom LN-WND först hette N59NA), samma som den sen hade hos Saber Cargo som sen blev First Flight Out innan man konkade. Den är nu reggad hos Chalk 17 Inc i New Orleans vad det nu innebär i praktiken.
När jag tänker efter kan den engelska registreringen ha att göra med att norrmännen inte sålde DO-12 direkt till USA utan först till Aces High tror jag. Överlåter till dig att forska vidare.
Det är inte DO-12, den ägdes nämligen ett tag av en före detta Transair-skipper vid namn Börje Thunberg och interimregistrerades som SE-IOK under perioden 1 oktober 1984 till 10 april 1985. Han sålde trean vidare till Aces High och kärran ferrades Helsinki/Vantaa - Bergen den 28 maj 1985 som N58NA.
Det har aldrig blivit riktigt klargjort vad Thunberg hade i kikarn med SE-IOK. Kan bli ett blogginlägg?
Nu äntligen har jag bloggat om denna DC-3. Men jag vet fortfarande inte vad Börje Thunberg hade tänkt använda denna DC-3 till? Är det kanske någon därute som sitter inne med mer information? Hör av er!
Thunberg bodde i Malmö och arbetade som flygkapten på Transair Sweden intill dess bolaget upphörde med verksamheten i slutet av 1981. Han lär ha gått bort för cirka 10-12 år sedan.
Lite mer kan man säga om flygplanet; DC-3:an var tillverkad i Oklahoma City i början av 1944, detta med tillverkningsnummer 12970. Jag har försökt lista den efterföljande historiken enligt följande:
44.04.08 levererad som en C-47A-20-DK till USAAF med serial 42-93096.
44.05.28 ingick i 9th Air Force, senare överflyttad till 8th Air Force.
44.06.0x använd vid Dagen D, invasionen av Normandie, för fällning av trupp ur 82nd Airborne Division.
44.1x.xx Använd i Nederländerna och Belgien."It later flew on a resupply mission to the 101st at Bastonge and carried the 506th Pathfinders into Holland for Operation Market Garden." Källa för citat; se här.
46.04.17 Står parkerad München/Oberpfaffenhofen med en total gångtid av 1137 timmar.
46.06.12 Köpt av finska staten.
46.12.02 Avförd ur USAAF:s inventarielistor.
46.12.05 Flugen till Fokker i Holland för att byggas om för civilt bruk (Typ: DC-3C-S1C3G).
47.03.31 Konvertering klar och övertagen av kunden.
47.04.03 Anlände till Finland.
47.04.27 reg OH-LCE med Finska staten som ägare och innehavare Aero Oy, Helsingfors. Döpt till "Haahka".
49.09.14 ägarskapet överfört till Aero Oy.
56.06.08 Haveri Mariehamn, reparerat.
66.10.xx Konfiguerad som fraktflygplan och därefter främst använd som sådan.
69.05.08 Finnair Oy, Helsingfors (sista DC-3:an i bolagets tjänst).
70.06.xx Avställd. Total gångtid 35400 timmar.
70.10.27 OH-LCE avreg och flygplanet överfört till finska flygvapnet som DO-12.
83.xx.xx avställd Utti.
84.10.01 Interimreg som SE-IOK på B Thunberg, Malmö. Ej påmålat, ej flugen.
85.04.10 Interimreg i Sverige upphävd. Kvar i på Vanda.
85.04.19 reg G-BLXV på Aces High Ltd., Fairoaks Airport. Reg ej påmålad.
85.04.24 Avreg. i UK som såld till USA, reg N58NA.
85.05.28 Ferryflugen Helsingfors - Bergen.
85.10.25 US CofA utfärdat.
85.xx.xx Northern Airways, Burlington, VT.
86.08.22 Business Air Inc., Bennington, VT.
xx.xx.xx First Flight Out (N211FF reserverad, men ej använt).
9x.xx.xx Saber Cargo Airlines, namnet "Haahka" målat på nosen.
06.06.16 Chalk 17 Inc. New Orleans, LA.
11.12.31 N58NA avregisterad.
Numera hittar vi flygplanet upphängt i taket på National World War II Museum i New Orleans. På en sajt står det följande:
The National World War II Museum’s C-47 is one of its most impressive exhibits. This machine carried troops of the 82nd Airborne to Normandy on D-Day, the 101st Airborne into Holland for Operation Market Garden, and participated in other key European Theater paratroop operations. After the war it was part of the Berlin Airlift. Reportedly acquired by the museum on eBay, it is now displayed over the ticket counter on entry into the museum.
Det där med luftbron till Berlin 1948-49 vet vi ju nu inte kan stämma. Men visst, denna DC-3 har en mycket intressant historia. Jag undrar hur många flygtimmar den totalt fick innan den hamnade upphängd i ett tak?
Regulus som senare blev Pegasus
Denna bild har kommit bloggen till del genom F 1 Kamratförening/Robert Lindberg. Det tackar jag för och jag tycker den är ganska intressant: Här ser vi Douglas DC-3 SE-ARX parkerad utanför Centrala Verkstaden Västerås (CVV) på Hässlöfältet i slutet av 40-talet. Det ser ut som man håller på med en del jobb, antagligen med höger motor.
Nyligen har jag publicerat några inlägg om CVV, kolla till exempel Framför CVV i Västerås 1953 och Drakenunderhåll i Västerås - 2.
DC-3:an var en av ett mindre antal av samma typ som inköptes av flygbolaget Skandinaviska Aero AB (SAA - på engelska kallat Scandinavian Airways), vilket hade sin bas i Norrtälje. Det rörde sig om miltära C-47or som köptes ur amerikanska surplusförråd efter krigsslutet och konverterades till att bli civila DC-3. Just detta flygplanet hade använts av USAAF som nummer 42-5703 och ferryflögs från Hanau i Tyskland till Bromma i början av februari 1946. Därefter flögs det till Västerås/Hässlö för att "civiliseras" vid CVV.
Den 20 maj 1946 infördes flygplanet på svenskt civilregister som SE-ARX. Jag gissar att bilden ovan är tagen ungefär då. SAA:s DC-3 kom att döpas efter stjärnor och SE-ARX fick namnet "Regulus".
Bakom SE-ARX på bilden ser man en Junkers Ju 86K (svensk militär beteckning B 3) med koden Gul Erik och den troliga flottiljetillhörigheten F 17. Det bör då röra sig om B 3 nummer 125 (som även lär ha burit namnet "Ester Williams"). Just nummer 125 var utlånad av F 17 till F 1, som välkänt huserade på samma flygfält, under perioden den 8 juni 1948 till 10 oktober 1949.
Rörande just denna B 3:s förehavanden 1946 kan f ö man läsa i Bortom horisonten, s.134:
Den andra B 3:a som kom till användning var ett flygplan från F 17 (B 3D nr 125, märkt 17-gul E). Denna maskin kom till F 11 den 14 augusti (troligen för inmontering av apparatur) och återvände till F 17 den 19:e för signalspaning därifrån tillsammans med B 3 nr 150 "Blondie". Den 22:a kom flygplanet på nytt till F 11 och följande dag gjordes en flygning på strax över en timme (anmärkning "Ekorad" i flygplatsjournalen). Den 28 och 29 augusti genomfördes signalspaningsflygningar från Visby och den 30 augusti passerade flygplanet F 11 på väg från F 8 tillbaka till F 17.
Åter till DC-3:an: Efter två år kom SAA gå upp i ett annat flygbolag, nämligen SILA och bli en del av SAS flygplansflotta. Men detta blev ingen långvarig tillvaro. SILA hade 1949 sålt två DC-3 som tidigare ägts av SAA till Flygvapnet. 1950 kom SE-ARX gå samma väg och nu bli Tp 79 nummer 79003. Så småningom kom en bevingad häst målas på vänstersidan av nosen och 79003 blev därefter allt som oftast kallas "Pegasus" samt främst användas vid utbildningen av fallskärmsjägare vid FJS i Karlsborg. 79003 bar fenkoderna 73 - och i slutet av sin flygvapenkarriär - 793.
Saxat från inlägget Pegasus och Örnen igen - 1:
Faktum var att pengarna för inköpen av 79003 och 79004, 1950 respektive -52, togs ur Arméns budget. Flygplanen kom att tillhöra transportdivisionen vid F 7 fram till 1980-81, då ytterligare Lockheed Hercules (TP 84) levererades dit och DC-3:orna överfördes till F 13M på Malmen. De kom dock även fortsättningvis användas rätt mycket av FJS. Som tidigare sagt såldes de 1983 till Åke Janssons flygbolag TAZ.
Det sista uppdraget som 79003 gjorde för FJS genomfördes den 23 november 1983 - kolla in denna bildserie.
79003 blev 9Q-CYD hos Transport Aérien Zaïrois (TAZ) men dess karriär blev tyvärr allt för kort. Under ett uppdrag i samband med Paris-Dakar-Rallyt brann flygplanet upp efter en kontrollerad nödlandning i Kissidougou i Guinea den 16 januari 1984.
Nyligen har jag publicerat några inlägg om CVV, kolla till exempel Framför CVV i Västerås 1953 och Drakenunderhåll i Västerås - 2.
DC-3:an var en av ett mindre antal av samma typ som inköptes av flygbolaget Skandinaviska Aero AB (SAA - på engelska kallat Scandinavian Airways), vilket hade sin bas i Norrtälje. Det rörde sig om miltära C-47or som köptes ur amerikanska surplusförråd efter krigsslutet och konverterades till att bli civila DC-3. Just detta flygplanet hade använts av USAAF som nummer 42-5703 och ferryflögs från Hanau i Tyskland till Bromma i början av februari 1946. Därefter flögs det till Västerås/Hässlö för att "civiliseras" vid CVV.
Bakom SE-ARX på bilden ser man en Junkers Ju 86K (svensk militär beteckning B 3) med koden Gul Erik och den troliga flottiljetillhörigheten F 17. Det bör då röra sig om B 3 nummer 125 (som även lär ha burit namnet "Ester Williams"). Just nummer 125 var utlånad av F 17 till F 1, som välkänt huserade på samma flygfält, under perioden den 8 juni 1948 till 10 oktober 1949.
Rörande just denna B 3:s förehavanden 1946 kan f ö man läsa i Bortom horisonten, s.134:
Den andra B 3:a som kom till användning var ett flygplan från F 17 (B 3D nr 125, märkt 17-gul E). Denna maskin kom till F 11 den 14 augusti (troligen för inmontering av apparatur) och återvände till F 17 den 19:e för signalspaning därifrån tillsammans med B 3 nr 150 "Blondie". Den 22:a kom flygplanet på nytt till F 11 och följande dag gjordes en flygning på strax över en timme (anmärkning "Ekorad" i flygplatsjournalen). Den 28 och 29 augusti genomfördes signalspaningsflygningar från Visby och den 30 augusti passerade flygplanet F 11 på väg från F 8 tillbaka till F 17.
Åter till DC-3:an: Efter två år kom SAA gå upp i ett annat flygbolag, nämligen SILA och bli en del av SAS flygplansflotta. Men detta blev ingen långvarig tillvaro. SILA hade 1949 sålt två DC-3 som tidigare ägts av SAA till Flygvapnet. 1950 kom SE-ARX gå samma väg och nu bli Tp 79 nummer 79003. Så småningom kom en bevingad häst målas på vänstersidan av nosen och 79003 blev därefter allt som oftast kallas "Pegasus" samt främst användas vid utbildningen av fallskärmsjägare vid FJS i Karlsborg. 79003 bar fenkoderna 73 - och i slutet av sin flygvapenkarriär - 793.
Faktum var att pengarna för inköpen av 79003 och 79004, 1950 respektive -52, togs ur Arméns budget. Flygplanen kom att tillhöra transportdivisionen vid F 7 fram till 1980-81, då ytterligare Lockheed Hercules (TP 84) levererades dit och DC-3:orna överfördes till F 13M på Malmen. De kom dock även fortsättningvis användas rätt mycket av FJS. Som tidigare sagt såldes de 1983 till Åke Janssons flygbolag TAZ.
Det sista uppdraget som 79003 gjorde för FJS genomfördes den 23 november 1983 - kolla in denna bildserie.
79003 blev 9Q-CYD hos Transport Aérien Zaïrois (TAZ) men dess karriär blev tyvärr allt för kort. Under ett uppdrag i samband med Paris-Dakar-Rallyt brann flygplanet upp efter en kontrollerad nödlandning i Kissidougou i Guinea den 16 januari 1984.
Den avslutande bilden är en repris från inlägget Pegasus och Örnen i Bryssel och tagen i början av januari 1984.
Bilder från Etiopien
Ovanstående fina bild tagen i Addis Abeba någongång på 50-talet har skickats till mig av Christer Olofsson. Förmodligen har någon svensk/dalmas anlänt med planet, då bagaget på vagnen i förgrunden är målat i någon slags kurbitsstil.
Lite info om DC-3:an ET-T-14. Före detta 42-93532 (USAAF) och KG642 (RAF), hade tagits i tjänst av Ethiopian Airlines 1947 som ET-T-14. 1962 ändrades registreringen till ET-AAS och DC-3:an kom att förstöras i ett missöde i Massawa i april 1976.
En annan bild som skickats av Christer är nedanstående. Här ser vi etiopiska flygvapnets (IEAF) de Havilland Dove med nummer 802. Om IEAF:s "duvor" har det bloggats tidigare - se till exempel här.
Två DC-3 i Etiopien
Apropå vad som tidigare har publicerats här på bloggen kommer här ett inlägg om två "kända" DC-3. Den översta bilden är tagen den 23 sepember 2014 av Alan Wilson. Så här skriver han om den:
Having served their time with Ethiopian Cargo, these two Dakotas are now out-to-grass at Addis Airport.
Nearest is C-47A 'ET-AJG' c/n 13576. This was built as '42-93642' for the USAAC before RAF service as 'KG709' and it later flew as '701' for the Ethiopian Air Force. It finally flew as a freighter for Ethiopian before being withdrawn from use.
Just visible behind is 'ET-AHS'.
This is c/n 33532/16784 and was built for the USAAC as '44-77200' and later saw Portuguese AF service as '6171' before joining Ethiopian. It is now in a poor state with many parts missing.
This shot was taken from a departing flight, hence the poor quality.
Addis Ababa Bole International Airport, Ethiopia.
Faktum är att bägge dessa DC-3 på sätt och vis har ankytning till Sverige och varit tidigare "behandlade" på bloggen. Här kommer ytterligare en skapligt nytagen bild.
Närmast står ET-AJG som alltså tidigare användes av etiopiska flygvapnet (IEAF) med id-nr 701 - se detta blogginlägget om när detta detta flygplan besökte Västerås 1953. Denna bild var med även den gången...
Vi återgår till de två översta bilderna: Bakom ET-AJG står som sagt ET-AHS vilken tidigare var SE-GUL - denna DC-3 kom till Etiopien under slutet av 70-talet i den av Carl-Gustaf von Rosen ledda hjälpverksamheten. Vad passar då bättre än att visa en bild på den gula SE-GUL? Nedanstående är tagen i december 1976. Platsen är utanför Swedairs hangar på Sturup och bilden har kommit till mig från SuperEchoChris. Notera det påmålade lejonhuvudet på nosen, såväl på den inledande- som avslutande bilden i detta inlägg. Se SE-GUL - The Helping Lion - 1 och SE-GUL - The Helping Lion - 2 för mer detaljerad information.
"V for Victory" på Bromma 1945
Här står en tämligen rätt anonym Douglas C-47 tillhörande USAAF - bilden är tagen på Bromma 1945.
Det rör sig om en C-47A-DK med USAAF id-nr 43-47981 vilken levererades från fabriken i juli 1944, men till vilket förband flygplanet tillhörde är inte känt då det anges som "No Card" i amerikanska arkiv. Förutan de standardmässiga svartvita "D-Day-stripes" så är den enda märkningen ett enkel-V på fenan (se bilden längst ner).
Spontant slås jag av en tanke: V som i "Ve Do It"? Detta uttryck hörde ihop med Bernt Balchen - från denna sajt:
”Kan du klare denne jobben da, Bernt?” spurte Spaatz. ”Absolutt”, svarte jeg, ”vi skal klare det”. I iveren uttalte jeg den engelske ”w” som ”v” og snublet over en stavelse eller to så det ble til ”Ve do it”. Spaatz lo høyt og snudde seg til Anderson: ”All right, Freddie, du og Bernt kan gjøre klar direktivene for ’Ve do it’”. Og det ble gruppen min hetende.
Rörande Balchen och de av honom ledda operationerna i Skandinavien i slutet av andra världskriget, läs gärna mitt tidigare inlägg Metfield - den bortglömda (skandinaviska) flygbasen. Varför gissar jag att ett litet "V" kan indikera just detta? Jo, för att detta åtminstone vid ett tidigare tillfälle gjorde det - då satt bokstaven på nosen på en Consolidated B-24. Se denna bild tagen på Balchen med flera på Torslanda i månadsskiftet mars/april 1944.
Just detta flygplan, 43-47981, ströks ur de militära amerikanska rullorna sommaren 1964 och överfördes till det kongolesiska flygvapnet som 9T-PKD. Eller om det snarare var till WIGMO? Mer WIGMO-relaterat inom kort...
Grattis på 80-årsdagen, Douglas DC-3!
DC-3 kom i olika versioner att tillverkas i cirka 16000 exemplar och än idag finns det hundratals som flyger. För fem år sedan listade Air-Britain följande statistik. Det fanns då 164 stycken övergivna exemplar här och var på olika ställen världen över; 219 stycken avställda och potentiellt flygdugliga exemplar, 336 bevarade vid muséer etc och 281 aktivt flygande. Totalt handlade det då om 991 stycken DC-3 (och dessutom 9 stycken DC-2).
Vi kan nog idag revidera denna siffra nedåt, men inte jättemycket. Det borde inte vara en överdrift att påstå att cirka 950 stycken DC-3 finns kvar år 2015.
Frågan är om det finns några andra flygplantyper därute som betytt så mycket genom åren? Och fortfarande dessutom betyder, via sina derivat som till exempel Basler BT-67, men även i sin grundkonfiguration med två stjärnmotorer?
Det finns två Douglas DC-3 i Sverige som flyger tack vare ideella föreningar; Flygande Veteraners SE-CFP "Daisy" och Vallentuna Aviatörförenings N41CQ "Congo Queen". Gör en insats för kulturen - stöd dessa sammanslutningar! Ge bort ett medlemskap i någon av dem som julklapp till exempel. Eller gå med själv..!Frågan är om det finns några andra flygplantyper därute som betytt så mycket genom åren? Och fortfarande dessutom betyder, via sina derivat som till exempel Basler BT-67, men även i sin grundkonfiguration med två stjärnmotorer?
Nedanstående bild visar SE-BAA, Sveriges och ABA:s första DC-3, levererad sommaren 1937. Antagligen landar SE-BAA på Bromma - en flygplats som Swedavia sedan i somras inte längre tillåter DC-3 att starta och landa på. Bromma fyller 80 år i maj 2016, ett firande som kommer att ske utan DC-3 med andra ord...
Framför CVV i Västerås 1953
Nu blir det mer bilder från The Åke File! Som en lämplig uppföljare till inlägget Drakenunderhåll i Västerås häromdagen kommer här fler bilder, tagna på utsidan av CVV, men cirka 20 år tidigare. På den inledande bilden ser vi en Douglas DC-3 (en typ som om några dagar f ö fyller 80 år) tillhörande etiopiska flygvapnet, Imperial Ethiopian Air Force (IEAF). Vad gjorde IEAF nummer 701 på Hässlö då? Notera förresten att det står en J 33 Venom framför DC-3:an.
Jo, DC-3.an har flugit upp till Västerås/Hässlö med personal för att hämta hem den sista levereransomgången av Saab B 17A till IEAF. Detta skedde 1953 och som brukligt var så genomgick dessa B 17, som tidigare gjort tjänst i svenska flygvapnet, inför levererans en omfattande översyn vid CVV (Centrala Verkstaden Västerås). På nästa bild syns en inte helt färdigmärkt etiopisk B 17A utanför CVV-hangaren på Hässlö, en byggnad som idag inhyser Västerås Flygmuseum.
Att det i IEAF vid denna tid fanns ett betydande antal svenskar är tämligen välkänt och förutom B 17A användes även Saab 91 Safir. Och inte bara i IEAF fanns det svenskar i Etiopien - se till exempel den fantastiska dokumentären Svensken och barfotalöparen.
Etiopiska Saab B 17 har ju varit föremål för blogginlägg av och till genom de senaste åren. Anledningen till detta är ju att två finns numera i Litauen och är under restaurering. Se till exempel Baltbound Bombers - 4.
9Q-CUK är död - länge leve N41CQ
Då bilder numera finns på dc-3.se och Vallentuna Aviatörförenings websida så tar jag mig friheten att bädda in ett par av dem här på bloggen. Flygplanet är tämligen välkänt och dess omregistrering har varit på gång ett tag, men åtminstone jag har valt att ligga lågt om detta för att inte eventuellt störa processen.
Vad CQ i N41CQ står för får ni räkna ut själva...
Uppdaterat 150830
Läs gärna denna artikel i Ny teknik.
The Battle Of Bromma - 55
Mycket ska man få höra innan öronen trillar av, men att "Daisy" bullrar för mycket..!? Tänk om en museijärnvägsförening skulle vägras tillträde till rälsen, eller en båtklubb till ett vatten, eller en bilentusiastklubb till en allmän väg....herre gud, vad är Swedavia för något egentligen? Det som nu har hänt är inget mindre än en krigsförklaring mot svensk flygkultur och därmed faktiskt även svensk kultur i allmänhet.
En DC-3 klarar bullergränsen på Bromma på 89 decibel. Man kan undra vad detta handlar om egentligen? Frågan är ställ på Swedavias facebooksida, fyra dagar har gått och ännu inget svar.
Swedavia ÄR svenskt flygs fiende nummer 1! Kan det bli mycket tydligare än så här? Nej, jag tror faktiskt inte det...
För några år sedan skrev jag ett par blogginlägg i samband med att Swedavia vräkte Flygande Veteraner och "Daisy" från Bromma. Länkar till dessa finns här och här. Noteras kan även att detta inlägg publiceras på Bromma flygplats 79-årsdag. Bromma är Bromma, Swedavia ett femårigt långt aprilskämt som inte ens varit roligt från början....
Sverigeflygs trea
Norra parkeringen på Bromma flygplats 1966. Douglas DC-3D SE-EGR (c/n 42970) tillhörande Sverigeflyg AB.
Vad var detta för flygbolag då? Från ett tidigare inlägg:
Den svenska agenturen för Beagle hade 1963 tilldelats Sverigeflyg AB och man kom att importera ett antal Beagle-Auster. Sverigeflyg kom dock att gå i konkurs 1967.
Bakom företaget fanns en Bo Nilsson och det hade sin huvudbas på Norrtälje gamla flygplats. Förutom att sälja flygplan så höll man på med jordbruksflyg samt taxiflyg med ett par Cessna 310. Vintern 1964/65 kom man även i Finland inköpa en DC-3 tillverkad efter kriget.
Just denna flygplanindividen rullade av tillverkningsbandet i Oklahoma City och gjorde sin första flygningen den 7 mars 1946. Från början var registreringen NC34974 reserverad men kom inte att användas, istället levererades det till Air France som F-BAXA den 19 april 1946. Redan efter ett par år såldes planet i fråga, nu till Libanon och Air Liban där det den 10 juli 1948 blev LR-AAV, vilket ändrades till OD-AAV den 1 juli 1951.
Den 27 juli 1954 inregistrerades DC-3:an i Finland som OH-VKC på Veljekset Karhumäki Oy, Halli. Flygplanet hade då en total gångtid av 9555 timmar och det lär ha ståtat med namnet "Baalbek", kanske ett arv från Libanon. Den 26 april 1957 ändrades ägaren enligt registret till Kar-Air Oy i Helsingfors (bakom Kar-Air stod bröderna Karhumäki). Mer historik och bild på OH-VKC kan man hitta här. Den 27 januari 1965 avregistrerades planet i Finland efter försäljning till Sverige och det levererades som SE-EGR den 9 mars.
SE-EGR kom att baseras på Bromma. Enligt uppgift flögs redericharter till Basra i Irak. Jag vet inte så mycket mer om användningen av DC-3:an, men jag har för mig att till exempel en ung Pierre Holländer flög den. Om ni har minnen (och gärna bilder) från Sverigeflygs DC-3 - hör gärna av er!
Flygplanet återköptes av bröderna Karhumäki/Kar-Air sommaren 1967 efter det att Sverigeflyg gått i konkurs (enligt uppgift var inte DC-3:an fullt ut betalad). SE-EGR avregistredades den 22 juli och den 11 augusti återinfördes OH-VKC på finskt register samt ferryflögs därefter till Helsingfors/Vantaa. Där kom planet ställas av och troligen blev det inget mer fluget. OH-VKC avregistrerades den 12 augusti 1971 såsom skrotad, dock kom det stå kvar en bit in på 80-talet på Vantaa. Under några år under 70-talet hade DC-3:an inhyst ett café, men med tiden kom det förfalla allt mer.
I mitten av 80-talet inköptes vraket av Big Bengt Erlandsson och togs till High Chapparall i småländska Hillerstorp. En konstnär fick fria händer att med DC-3:an som utgångspunkt skapa ett fredsmonument. Minns att jag såg arbetet vid ett besök 1986 - det skulle företälla en fredsduva, men jag tyckte det såg så illa ut så jag till och med avstod att fotografera.
Med tiden såldes det sargade vraket/konstverket till Danmark, men för sex år sedan återbördades nosen till Finland. För mer bilder genom historien; se här. Andra delar lär ha tagits tillvara för uppbyggnaden av den i Norrtälje utställda DC-3:an.
Sverigeflyg idag då? Jodå, trots att bolaget försvann i slutet av 60-talet används namnet nu idag av Sverigeflyg Holding AB, helägt av Braathens Aviation. Recycling av flygbolagsnamn hör väl kanske tiden till (?).
Nedan bild på DC-3 SE-EGR kommer via wikipedia och är tagen på Bromma i juni 1965.
Den svenska agenturen för Beagle hade 1963 tilldelats Sverigeflyg AB och man kom att importera ett antal Beagle-Auster. Sverigeflyg kom dock att gå i konkurs 1967.
Bakom företaget fanns en Bo Nilsson och det hade sin huvudbas på Norrtälje gamla flygplats. Förutom att sälja flygplan så höll man på med jordbruksflyg samt taxiflyg med ett par Cessna 310. Vintern 1964/65 kom man även i Finland inköpa en DC-3 tillverkad efter kriget.
Just denna flygplanindividen rullade av tillverkningsbandet i Oklahoma City och gjorde sin första flygningen den 7 mars 1946. Från början var registreringen NC34974 reserverad men kom inte att användas, istället levererades det till Air France som F-BAXA den 19 april 1946. Redan efter ett par år såldes planet i fråga, nu till Libanon och Air Liban där det den 10 juli 1948 blev LR-AAV, vilket ändrades till OD-AAV den 1 juli 1951.
Den 27 juli 1954 inregistrerades DC-3:an i Finland som OH-VKC på Veljekset Karhumäki Oy, Halli. Flygplanet hade då en total gångtid av 9555 timmar och det lär ha ståtat med namnet "Baalbek", kanske ett arv från Libanon. Den 26 april 1957 ändrades ägaren enligt registret till Kar-Air Oy i Helsingfors (bakom Kar-Air stod bröderna Karhumäki). Mer historik och bild på OH-VKC kan man hitta här. Den 27 januari 1965 avregistrerades planet i Finland efter försäljning till Sverige och det levererades som SE-EGR den 9 mars.
Flygplanet återköptes av bröderna Karhumäki/Kar-Air sommaren 1967 efter det att Sverigeflyg gått i konkurs (enligt uppgift var inte DC-3:an fullt ut betalad). SE-EGR avregistredades den 22 juli och den 11 augusti återinfördes OH-VKC på finskt register samt ferryflögs därefter till Helsingfors/Vantaa. Där kom planet ställas av och troligen blev det inget mer fluget. OH-VKC avregistrerades den 12 augusti 1971 såsom skrotad, dock kom det stå kvar en bit in på 80-talet på Vantaa. Under några år under 70-talet hade DC-3:an inhyst ett café, men med tiden kom det förfalla allt mer.
I mitten av 80-talet inköptes vraket av Big Bengt Erlandsson och togs till High Chapparall i småländska Hillerstorp. En konstnär fick fria händer att med DC-3:an som utgångspunkt skapa ett fredsmonument. Minns att jag såg arbetet vid ett besök 1986 - det skulle företälla en fredsduva, men jag tyckte det såg så illa ut så jag till och med avstod att fotografera.
Med tiden såldes det sargade vraket/konstverket till Danmark, men för sex år sedan återbördades nosen till Finland. För mer bilder genom historien; se här. Andra delar lär ha tagits tillvara för uppbyggnaden av den i Norrtälje utställda DC-3:an.
Sverigeflyg idag då? Jodå, trots att bolaget försvann i slutet av 60-talet används namnet nu idag av Sverigeflyg Holding AB, helägt av Braathens Aviation. Recycling av flygbolagsnamn hör väl kanske tiden till (?).
Nedan bild på DC-3 SE-EGR kommer via wikipedia och är tagen på Bromma i juni 1965.
Örnen - quo vadis - 5
Åke i berättartagen...
Det har skrivits en hel del inlägg genom åren om just "Örnen", ett sätt att hitta många av dessa är att klicka här.
Eller varför inte skrolla igenom bloggkategorin DC-3? Det finns mer om "Örnen" och systerkärran "Pegasus" samt Åkes flygbolag i Kongo, TAZ.
Nosen anlände till Vallentuna för lite över en månad sedan, detta enligt denna artikel på SFF Stockholms website. Eventuellt ska nospartiet med tiden ingå i ett simulatorbygge.
På nosens högersida är "Örnen" - sedan uppskattningsvis cirka 50 år tillbaka - märkt med FJS emblem. Tillsammans med "Pegasus" var "Örnen" inköpt för medel ur Arméns budget, men bägge DC-3:orna opererades av Flygvapnet, just främst för FJS behov av hopplattformar.
The Battle Of Bromma - 2
Kolla på ovanstående kartskiss, den öppnas i större storlek i nytt fönster om du klickar på den. Notera datumet; 2008-12-19. Det som visas ovan har väl då - i mångt och mycket - varit underlag inför kontraktskrivandet mellan Luftfartsverket (LFV), i sin dåvarande form, och Stockholms Stad i avseende det 30-åriga arrendeavtal för Bromma flygplats som löper fram till 2038.
Notera sedan vidare var som är tänkt med det så kallade Linta-området: Ny rationell uppställning av nya hangarer för lätt allmänflyg. Tillskott mark: 43 435 kvm. Lätt allmänflyg totalt 81 532 kvm.
Man undrar vad som sedan gick fel i hanteringen? Hösten 2012 såg planerna ut så här. Hur ser de månne ut nu? Återgå till ursprungsplanen, den som det nya arrendeavtalet grundas på!
Notera sedan vidare var som är tänkt med det så kallade Linta-området: Ny rationell uppställning av nya hangarer för lätt allmänflyg. Tillskott mark: 43 435 kvm. Lätt allmänflyg totalt 81 532 kvm.
Man undrar vad som sedan gick fel i hanteringen? Hösten 2012 såg planerna ut så här. Hur ser de månne ut nu? Återgå till ursprungsplanen, den som det nya arrendeavtalet grundas på!
Fritt ur hjärtat författade en flygarkompis denna text efter att ha läst igenom The Battle Of Bromma - 1. Helst av allt skulle antagligen Swedavia vilja kalla texten för jävig i och med att skribenten i fråga är väl insatt i ämnet flyg. Tycker ni det där var lågt av mig? Måhända, men det ligger mer i det än vad jag kan berätta här. Swedavia - ett statligt bolag - har visat sig sakna objektivitet, historiskt perspektiv, etik samt transparens i Bromma-frågan.
Flygande Veteraners Douglas DC-3 SE-CFP på Bromma under föreningens tidigaste år, 1983-84. Bilderna på flygplanet är tagna av Christer Sidelöv.
Häromdagen publicerades en intressant text på Flygande Veteraners websida. Som tidigare nämnt är framtiden oviss för föreningen tack vare Swedavias avhysning av dem och deras DC-3:a döpt till "Daisy". Bromma flygplats har varit Daisys hem i 30 år och första gången denna DC-3:a landade där var 1948.
Man tror sig i Stockholm veta vad kultur är - jag är inte så säker på det; Swedavias hantering ärendet, med Stockholms Stads goda minne (?), tyder ju på noll och ingen insikt. Fallet med "Daisy" och Flygande Veteraners kulturgärning samt hur de behandlats av det "Almighty statliga flygplatsbolaget" borde uppmärksammas av Kulturnyheterna, Kobra, Sverige eller liknande public service-TV. Till och börja med...
För någon vecka sedan firade Flygande Veteraner sin 30-årsdag och Daisys 70-årsdag.
Daisys avhysning från Bromma kan närmast liknas vid att man skulle från Stockholms ström slänga ut de gamla ångbåtarna och endast tillåta finlandsfärjor. Det passar, efter att sagt detta (igen), att låna denna mycket talande liknelsen av fellow blogger Per Börjesson:
Tänk er att Viking Line beställer nya fartyg, större än deras nuvarande och låter kryssningarna med dessa utgå ifrån Nybroviken under ett par decennier, så länge ett tidsbegränsat avtal löper. För att möjliggöra denna tidsbegränsade trafik och de radikalt förändrade utrymmeskrav den ställer, beslutar Stockholms stad, som nyligen privatiserats till ett aktiebolag, att riva Slussen. Kvarvarande kringfartsvägar i innerstaden reserveras för kollektivtrafik enbart, ej taxi eller annan yrkestrafik så länge de inte kör för Viking Lines räkning. Tänk er samtidigt att t.ex. parkeringsavgifter, eller för den delen trängselskatten skulle höjas med 2000%. Och att privatbilister och företagare som uttrycker sin oro möts av nonchalans från de ansvariga, t.ex. med spydiga kommentarer som "Ni har ju hela Uppsala", eller hemligstämplar med hänvisning till konkurrensskyddet.
Låter det vansinnigt? Byt då ut Viking Line mot Malmö Aviation, Slussen mot Bromma och Stockholms stad mot Swedavia så har ni en bra bild av vad som håller på att hända i verkligheten...
Vill avslutningsvis passa på att nämna att många av mina Bromma-texter numera är samlade i en egen bloggkatergori, Battle Of Bromma. Om Du känner någon med inflytande i Brommafrågan och/eller Swedavia (?!), Stockholms Stad, eller annan aktör som kan ha bärighet till ämnet - maila gärna en länk till personen ifråga och berätta om Swedavias maktmissbruk. Swedavia AB gör verkligen skäl för sitt nya öknamn; "Schweinavia".
Uppdaterat 131015
Från en notis i dagens DN:
Konkurrensverket anser att Swedavia gjorde alldeles rätt när Stockholms flygklubb och flera andra mindre verksamheter stängdes ute från Bromma flygplats. I ett besked framhåller Konkurrensverket att Swedavia tycks ha använt rimliga kriterier när de företag som får vara kvar på flygplatsen valdes ut.
Beslutet rörande KKV ärende 565/2013 finns att läsa här. Med tanke på den definitionsnyckel som Swedavia hänvisar till i sitt kriterierdokument för aktörer för arrende på Bromma Stockholm Airport så lämnar den rätt mycket övrigt att önska. Jag citerade ett långt avsnitt ur denna i ett tidigare inlägg och det uttrycktes kortfattat på följande vis:
Som stöd för urvalet och rangordningen har också definitioner av flyg sökts. De definitioner som varit vägledande för rangordningen/urvalet enligt ovan är de som följer av Trafikanalys Luftfart 2011:6, se Bilaga 2.
Och vad står det där? Det som är relevant är följande:
Allmänflyg: Innehåller kategorierna aerial work, privatflyg och skolflyg. Aerial work består av jordbruksflyg, flygfotografering, reklamflyg, skogsbrandsbevakning mm. Som privatflyg räknas dels flygning för privat bruk utan kommersiellt syfte, dels affärsflyg, det vill säga befordran av passagerare eller gods för företag eller myndighet i egna luftfartyg. Skolflyg är sådan verksamhet där ändamålet är pilotutbildning och där flygningen övervakas av instruktör.
Bruksflyg: Är ett samlat begrepp för taxiflyg och aerial work.
Taxiflyg: Yrkesmässig, icke regelbunden luftfart för transport av passagerare med luftfartyg som är typgodkänt för befordran av högst tio passagerare, eller av gods med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa inte överstiger 5,7 ton.
Detta säger inte speciellt mycket och man upplever verkligen att (inte ens) Swedavia - eller Transportstyrelsen - har koll på vad allmänflyg (General Aviation, GA) egentligen är. Taxiflyg och bruksflyg är ju också allmänflyg. I ett av de dokument jag fått ut via KKV hittar man uttryck som "Fullskalig GA" som förklarar vissa Brommaaktörers sysslor - detta är häpnadsväckande! Faktum är att till exempel en segelflygklubb även den sysslar med "Fullskalig GA".
Detta sagt med tanke på att uttrycket "affärsflyg" ideligen förekommer i Brommadebatten - det är endast omnämnt, knappast förklarat, i en kort bisats i det dokument som Swedavia hänvisar till såsom vägledande! Och med detta som underlag har KKV gått till beslut...
Om Swedavia gjort rätt skulle man utgått ifrån LFS 2008:53 och Luftfartsinspektionens defintionssamling, inget annat.
Taxiflyg: Yrkesmässig, icke regelbunden luftfart för transport av passagerare med luftfartyg som är typgodkänt för befordran av högst tio passagerare, eller av gods med luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa inte överstiger 5,7 ton.
Detta säger inte speciellt mycket och man upplever verkligen att (inte ens) Swedavia - eller Transportstyrelsen - har koll på vad allmänflyg (General Aviation, GA) egentligen är. Taxiflyg och bruksflyg är ju också allmänflyg. I ett av de dokument jag fått ut via KKV hittar man uttryck som "Fullskalig GA" som förklarar vissa Brommaaktörers sysslor - detta är häpnadsväckande! Faktum är att till exempel en segelflygklubb även den sysslar med "Fullskalig GA".
Detta sagt med tanke på att uttrycket "affärsflyg" ideligen förekommer i Brommadebatten - det är endast omnämnt, knappast förklarat, i en kort bisats i det dokument som Swedavia hänvisar till såsom vägledande! Och med detta som underlag har KKV gått till beslut...
Om Swedavia gjort rätt skulle man utgått ifrån LFS 2008:53 och Luftfartsinspektionens defintionssamling, inget annat.
Bilder från Transports Aérien Zaïrois 1981
Denna flygplats var bas på 60-talet för Air Brousse, som blev Cogeair 1971, som blev AMAZ ett par år senare. Senare på 70-talet tog det bolag som 1983 skulle bli Transport Aérien Zaïrois (TAZ) över faciliterna efter AMAZ.
"TAZ was founded by Åke Jansson, a Swede that started to fly with Anstalt Wigmo in the Congo during the 1960s. During the 1970- and 80s did the company grow and earned contracts from the Goverment and other big companies in the Congo."
TAZ bytte namn 1996 till Transports Aérien Congo (TAC) och några år senare till Air Kasai.
Den blonde teknikern heter Lars Johansson, men kallades för Monsieur Kalle av lokalbefolkningen.
Det jag vet är att vi fann metallspån i motoroljan och fick byta motorn. Det var ett vevstakslager som skurit. Jag vill minnas att motorn skickades till Sydafrika för översyn.
Nedan ser vi gaveln med "firmaskylten". Tror att det är samma Piper Aztec C som syns i bägge de avslutande bilderna, 9Q-CMK (c/n 27-2521). Bilderna är som sagt tagna 1981. Tio år senare, 1991 - det året Åke lämnade Kongo - opererade TAZ nästan ett tjugotal flygplan och helikoptrar. Av dessa var väl fyra-fem stycken DC-3:or. Det finns förresten en hel del TAZ-relaterat i bloggkatergorin DC-3. Kolla gärna.
Pegasus och Örnen igen - 2
Nu hoppas jag att Micke Åström blir glad - detta är till dig!
För ett tag sedan publicerades det några inlägg om Flygvapnets gamla Douglas DC-3:or kallade Pegasus och Örnen. Fick även bilder på "legendarerna" tagna av Roffe Larsson och Tommy Lakmaker - dessa ska naturligtvis komma bloggläsarna till del. Öppningsbilden är tagen av Tommy den 8 maj 1983 när Linköpings flygklubb fyllde 50 år och firade med stor flygdag. Jag minns, jag var där...
Bilder på 79003 i kronologisk ordning
För ett tag sedan publicerades det några inlägg om Flygvapnets gamla Douglas DC-3:or kallade Pegasus och Örnen. Fick även bilder på "legendarerna" tagna av Roffe Larsson och Tommy Lakmaker - dessa ska naturligtvis komma bloggläsarna till del. Öppningsbilden är tagen av Tommy den 8 maj 1983 när Linköpings flygklubb fyllde 50 år och firade med stor flygdag. Jag minns, jag var där...
Bilder på 79003 i kronologisk ordning
79003 på Bromma den 10 maj 1973, fångad av Roffe. Pegasen "Pegasus" är som synes väldigt röd i nosen. Man anar hur trångt det är på allmänflygparkeringen på "Norra". Annat är det nuförtiden...
Ännu en Roffe-bild, denna gång tagen på Sturup den 27 augusti 1973. Notera FJS-emblem på högersidan av nosen.
Pegasus i Visby den 2 juni 1982. Bilden tagen av Roffe. Under 1980 hade man infört treställiga fenkoder vad det gäller transportflygplan i Flygvapnet och detta med ett typprefix. Då DC-3 kallades för TP 79 i Flygvapnet så blev FV-nr 79003 förkortat till 793 och ny call-sign Gustav 793 alternativt internationellt Swedic 793. Det var nämligen just ur det senare perspektivet ändringen skedde; för att underlätta färdplanering och radiofrafik för flygningar utanför Sverige.
Bilder på 79004 i kronologisk ordning
79004 Örnen på Bromma den 26 juni 1970, bilden tagen av Roffe.
Denna bild är tagen av Tommy på Arlanda den 10 februari 1981. Man kan notera att den floruseraden röda tejpen har avlägsnats från korppen på 79004, treställig kod är på plats men flottiljesiffran fortfarande anger flygplanets hemvist som F 7 (på Såtenäs).
Bromma den 12 mars 1983, 79004 fångad av Roffe. Flygplanet tillhör nu sedan ett par år F 13M på Malmen. Men typens kvarståendde tjänstettid i Flygvapnet är på väg att ticka ut...
Örnen ovanför Bromma flygplats den 4 mars 1984. Bilden är tagen av Tommy. 79004 är vid detta laget den sista DC-3/TP 79 som finns kvar i Flygvapnet. 79003 hade ju levererats till TAZ i december föregående år men tyvärr redan gått åt i en brand.
Tommy tog denna bild på Bromma den 2 april 1984. Snart är det dags att dear ol' Swedic 794 blir överlämnad till TAZ för ett nytt liv i Zaire som 9Q-CYE. Dagen därpå görs den sista flygningen i Flygvapnets regi och den går till Malmen. Men Örnen skulle återkomma - nedanstående bild tog Roffe på Vallentuna-fältet den 21 oktober 1991. Läs mer därom till exempel i inlägget Örnen quo vadis - 4.
9Q-CKA - en annan Congo Queen
Ännu en bild som Roffe Larsson tog när han besökte Åke Janssons flygbolag Transport Aérien Zaïrois (TAZ) i april 1986. DC-3:an är - som synes - en annan Congo Queen, denna med registreringen 9Q-CKA. Flera av Åke Janssons DC-3:or har varit föremål för blogginlägg tidigare; 9Q-CUK, 9Q-CYC och nu senast - återigen - 9Q-CYE Örnen. Den inledande bilden från det senaste inlägget om Örnen blev anledning till dagens publicering och tål därför att tas i repris...
Någongång under 80-talet övertogs planet av TAZ och blev då 9Q-CKA. TAZ blev så småningom Air Kasai och denna DC-3 ställdes av vid okänd tidpunkt på N'dolo-flygplatsen i Kinshasa. Och, som sagt, tillsammans med 9Q-CYE Örnen och ett antal andra flygplan, bland annat en T-6, kom att det skrotas där i början av detta året...
Bilden är tagen 2007 av John Miller N'dolo-flygplatsen i Kinshasa, Kongo. Dessa bägge DC-3:or skrotades på flygplatsmyndigheternas anmodan i början av året. 9Q-CYE har ju behandlats i en rad olika blogginlägg, men vad var 9Q-CKA för kärra? Det visade sig att man kunde spåra upp en rätt intressant historik även här...
Flygplanet tillverkades som en C-47A-DK med tillverkningsnummer 13348 i början av 1944. Det fick USAAF serial 42‑108950 men kom omgående att skickas till en allierad nation inom Land Lease-programmet och hamnade i Sovjetunionen i juni detta år. Enligt uppgift bar det civil registrering; CCCP-L909. Efter krigets slut överfördes planet till polska flygvapnet, det fick id-nr "3" påmålat och användes som "personal aircraft of Marshal Michal Rola-Zymierski". Tips - titta närmare på polsk historia...
I juni 1946 kom DC-3:an att överföras till polska flygbolaget LOT och fick då civil registrering SP-LCC. Flygplanet var ute för ett missöde den 28 mars 1950 som klassades som totalhaveri. Man kanske skulle tro att det var slut där, men icke: SP-LCC avregistreras den 3 mars 1958 och den 22 december 1959 inregistreras i Iran EP-AEE med samma tillverkningsnummer, detta på Iranian Airways (några år senare omdöpt till Iran Air). Ett antal Douglas DC-3 verkar för övrigt vid denna tidpunkt att sålts från Polen till Iran.
I maj 1962 säljs DC-3:an till Kongo och används av regeringen där som 9O-AEE, senare 9Q-AEE. När det kongolesiska flygvapnet formellt bildas senare samma år överförs planet dit. Under decenierna som följer så kom det bära radioanropen 9T-P25 och därefter 9T-PKL.
Det kan noteras att det är skillnad på bilderna vad det gäller det allra bakersta partiet, stjärtkonen. Det kan vara så att flygplansidentiten någon gång under tiden i Kongo växlat "airframe"? Bara en tanke jag fått. Så här skrev Roffe Larsson i ett mail till mig under arbetet med detta inlägg:
Flygplanet tillverkades som en C-47A-DK med tillverkningsnummer 13348 i början av 1944. Det fick USAAF serial 42‑108950 men kom omgående att skickas till en allierad nation inom Land Lease-programmet och hamnade i Sovjetunionen i juni detta år. Enligt uppgift bar det civil registrering; CCCP-L909. Efter krigets slut överfördes planet till polska flygvapnet, det fick id-nr "3" påmålat och användes som "personal aircraft of Marshal Michal Rola-Zymierski". Tips - titta närmare på polsk historia...
I juni 1946 kom DC-3:an att överföras till polska flygbolaget LOT och fick då civil registrering SP-LCC. Flygplanet var ute för ett missöde den 28 mars 1950 som klassades som totalhaveri. Man kanske skulle tro att det var slut där, men icke: SP-LCC avregistreras den 3 mars 1958 och den 22 december 1959 inregistreras i Iran EP-AEE med samma tillverkningsnummer, detta på Iranian Airways (några år senare omdöpt till Iran Air). Ett antal Douglas DC-3 verkar för övrigt vid denna tidpunkt att sålts från Polen till Iran.
I maj 1962 säljs DC-3:an till Kongo och används av regeringen där som 9O-AEE, senare 9Q-AEE. När det kongolesiska flygvapnet formellt bildas senare samma år överförs planet dit. Under decenierna som följer så kom det bära radioanropen 9T-P25 och därefter 9T-PKL.
Det kan noteras att det är skillnad på bilderna vad det gäller det allra bakersta partiet, stjärtkonen. Det kan vara så att flygplansidentiten någon gång under tiden i Kongo växlat "airframe"? Bara en tanke jag fått. Så här skrev Roffe Larsson i ett mail till mig under arbetet med detta inlägg:
När jag besökte Åke i Kinshasa 1986 så hade jag möjlighet att kolla hans maskiner beträffande c/n-plåt och identitet. 9Q-CKA har ju varit något av ett problembarn hela tiden och vad jag minns nu så hade den inte någon plåt ombord men i dokumentationen fanns "42-104950" vilket ju har tolkats som det riktiga (om det nu är c/n 13348) 42-108950.
Någongång under 80-talet övertogs planet av TAZ och blev då 9Q-CKA. TAZ blev så småningom Air Kasai och denna DC-3 ställdes av vid okänd tidpunkt på N'dolo-flygplatsen i Kinshasa. Och, som sagt, tillsammans med 9Q-CYE Örnen och ett antal andra flygplan, bland annat en T-6, kom att det skrotas där i början av detta året...
Pegasus och Örnen igen -1
Och det blir mer Douglas DC-3! Det har kommit lite bilder via mail efter publiceringarna av inläggen Örnen - quo vadis - 4 och Pegasus och Örnen i Bryssel. Först ut är tre stycken tagna av Richard Evers i mars 1978. Överst; utsikt från Gustav 73, det vill säga 79003 Pegsus: Där står 79004 Örnen, platsen är Luleå/Kallax...
"Insikt" ifrån Gustav 73 lite senare; fallskärmsjägare som förbereder sig för uthopp "någonstans" över de nordligaste delarna i vårt land.
Nedan bild är tagen från Kallax-tornet...
Detaljstudie av Örnens nose art. Dessa bilder på Gustav 74 - som då var Örnens radioanrop - är tagna på hemmabasen Såtenäs våren 1971.
På andra sidan nosen finns Fallskärmsjägarskolans (FJS) emblem påmålat. Detta märke satt även på höger sidan av nosen på 79003 Pegasus.
Faktum var att pengarna för inköpen av 79003 och 79004, 1950 respektive -52, togs ur Arméns budget. Flygplanen kom att tillhöra transportdivisionen vid F 7 fram till 1980-81, då ytterligare Lockheed Hercules (TP 84) levererades dit och DC-3:orna överfördes till F 13M på Malmen. De kom dock även fortsättningvis användas rätt mycket av FJS. Som tidigare sagt såldes de 1983 till Åke Janssons flygbolag TAZ.
Nedan bild är tagen från Kallax-tornet...
Ute på banan är 79003 och på plattan står 79007 samt närmast 79004. Halva Flygvapnets DC-3-bestånd på en och samma bild!
Nästa knippe bilder kommer från Åke Hall...
Nästa knippe bilder kommer från Åke Hall...
Detaljstudie av Örnens nose art. Dessa bilder på Gustav 74 - som då var Örnens radioanrop - är tagna på hemmabasen Såtenäs våren 1971.
Faktum var att pengarna för inköpen av 79003 och 79004, 1950 respektive -52, togs ur Arméns budget. Flygplanen kom att tillhöra transportdivisionen vid F 7 fram till 1980-81, då ytterligare Lockheed Hercules (TP 84) levererades dit och DC-3:orna överfördes till F 13M på Malmen. De kom dock även fortsättningvis användas rätt mycket av FJS. Som tidigare sagt såldes de 1983 till Åke Janssons flygbolag TAZ.
Under 60-talet var man i Flygvapnet väldigt förtjust i fluorescerande tejp, gärna röd sådan. Ofta brukar man använda den amerikanska benämningen Day-Glow.
Som det uttrycktes i inlägget Swedic 798:
En stilla tanke väcks: Synd att Kontakt Tema TP 79 aldrig blev utgiven. Så varför inte en Flyghistorisk revy om DC-3? Det har ju skrivits bra böcker på svenska om Mustang och Texan...
Som det uttrycktes i inlägget Swedic 798:
En stilla tanke väcks: Synd att Kontakt Tema TP 79 aldrig blev utgiven. Så varför inte en Flyghistorisk revy om DC-3? Det har ju skrivits bra böcker på svenska om Mustang och Texan...
En svartvit bild på Pegasus, tagen precis efter start, får bli passande slutvinjett. Ni ser den bevingade hästen på nosen.
Pegasus och Örnen i Bryssel
Det är något visst med Douglas DC-3, eller hur? Här ser vi Flygvapnets två sista i tjänst varande DC-3 - eller TP 79 - båda fångade i Bryssel vid två olika tillfällen. Det var dessa två, 79003 Pegasus och 79004 Örnen, som företrädelsevis användes som hoppplattformar i utbildningen vid Arméns Fallskärmsjägarskola i Karlsborg. Tillsammans med 79002 såldes flygplanen till Åke Janssons flygbolag Transport Aérien Zaïrois (TAZ) efter "fullgjord svensk värnplikt" 1983. Dock kom inte 79002 som kanske bekant tas i anspråk för det kongolesiska flygbolaget - se här och detta inlägg på Lias blogg. Läs om alla Flygvapnets TP 79 här.
De två första bilderna visar den här på bloggen flitigt omskrivna 79004 Örnen. De är tagna den 4 oktober 1983. Detta tillfälle var inte frågan om leveransen av själva flygplanet, men kanske annan utrustning (?). 79004 blev 9Q-CYE och kom att ferryflygas till Kinshasa/N'dolo i april 1984.
De två första bilderna visar den här på bloggen flitigt omskrivna 79004 Örnen. De är tagna den 4 oktober 1983. Detta tillfälle var inte frågan om leveransen av själva flygplanet, men kanske annan utrustning (?). 79004 blev 9Q-CYE och kom att ferryflygas till Kinshasa/N'dolo i april 1984.
79003 Pegasus har inte blivit lika omskriven - nedanstående bilder är tagna den 6 januari 1984. Som synes bär hon sin nya kongolesiska - eller som man kanske sa på den tiden; zairiska - registrering 9Q-CYD.
DC-3:an är klar att starta mot sitt nya hem i Kinshasa och på vägen har TAZ fixat ett knäck åt kärran: Att flyga support och journalister i Paris-Dakar Rallyt.
Men tyvärr kom inte 9Q-CYD fram till sitt nya hem. Bara någon vecka efter att dessa bilder hade tagits så brann flygplanet upp efter en kontrollerad nödlandning i Kissidougou i Guinea.
Men tyvärr kom inte 9Q-CYD fram till sitt nya hem. Bara någon vecka efter att dessa bilder hade tagits så brann flygplanet upp efter en kontrollerad nödlandning i Kissidougou i Guinea.
Det finns mer DC-3-inlägg som ligger och jäser i bloggskafferiet. Ett kommer att handla om en annan DC-3 som ägts och opererats av Åke Janssons TAZ. Dyker upp vad det lider...
Örnen - quo vadis - 4
Minns ni inläggen Örnen - quo vadis, Örnen - quo vadis - 2 och Örnen - quo vadis - 3? Det var några år sedan de publicerades, då handlade det om positiva saker - att försöka iordningställa flygvapnets gamla DC-3 Örnen (eller på militärsvenska; TP 79 nummer 79004) som fanns stående i Kongo och flyga hem planet till Sverige. DC-3:an var då nämligen skänkt till Fallskärmsjägarklubben. Som bekant blev det inget med dessa idéer och istället transporterades 79002 från Skokloster till Karlsborg.
Fler inlägg om 79004: Örnen i Berlin 1993 och Luftlandsättning Tunarp 810407. Namnet hade flygplanet fått på grund av den svarta rovfågel som fanns målad i nosen. Tillsammans med en systerkärra, Pegasus (79003), användes Örnen främst av FJS sedan början av 50-talet. 1983/84 såldes dessa till flygbolaget Transport Aérien Zaïrois (TAZ), som idag heter Air Kasaï. 1991-93 gjorde dock planet ett gästspel i Sverige igen, dessa bilder tog jag på Hässlö den 16 maj 1992...
Örnen - eller 9Q-CYE som var planets civilregistrering - ställdes på backen, enligt uppgift, i september 2003. Bilden högst upp är från 2007 och tagen på N'dolo-flygplatsen. För ett tag sedan framkom nyheten att Örnen, tillsammans med några andra äldre flygplan på plats, hade skrotats i februari/mars i år. Detta efter påstötningar från flygplatsmyndigheterna. Sic Transit Gloria Mundi...snarare än quo vadis...
Uppdaterat 130523 - Roffe Larsson skickade denna fina bild på 9Q-CYE som han tog på N'dolo den 17 april 1986 under ett besök hos TAZ.
Bilden nedan är tagen av Mogens Wahl på Norrköping/Kungsängen för snart 30 år sedan. Ett motorbyte är tydligt på gång. På den tiden hette Örnen fortfarande i radiotrafiken Swedic 794.
Fler inlägg om 79004: Örnen i Berlin 1993 och Luftlandsättning Tunarp 810407. Namnet hade flygplanet fått på grund av den svarta rovfågel som fanns målad i nosen. Tillsammans med en systerkärra, Pegasus (79003), användes Örnen främst av FJS sedan början av 50-talet. 1983/84 såldes dessa till flygbolaget Transport Aérien Zaïrois (TAZ), som idag heter Air Kasaï. 1991-93 gjorde dock planet ett gästspel i Sverige igen, dessa bilder tog jag på Hässlö den 16 maj 1992...
Örnen - eller 9Q-CYE som var planets civilregistrering - ställdes på backen, enligt uppgift, i september 2003. Bilden högst upp är från 2007 och tagen på N'dolo-flygplatsen. För ett tag sedan framkom nyheten att Örnen, tillsammans med några andra äldre flygplan på plats, hade skrotats i februari/mars i år. Detta efter påstötningar från flygplatsmyndigheterna. Sic Transit Gloria Mundi...snarare än quo vadis...
Uppdaterat 130523 - Roffe Larsson skickade denna fina bild på 9Q-CYE som han tog på N'dolo den 17 april 1986 under ett besök hos TAZ.
Bilden nedan är tagen av Mogens Wahl på Norrköping/Kungsängen för snart 30 år sedan. Ett motorbyte är tydligt på gång. På den tiden hette Örnen fortfarande i radiotrafiken Swedic 794.
Daisy vräks från Bromma - 2
Minns ni inlägget Daisy vräks från Bromma från juli förra året? Nu börjar verkligheten komma ikapp. I september i år är det slut med Brommabaseringen för den av Flygande Veteraners opererade DC-3:an, SE-CFP, vanligtvis kallad Daisy. Swedavia har bestämt så, ut åker inte bara veteranernas kulturgärning utan även allt privat- och klubbflyg. Detta är en del i omvandlingen av Bromma flygplats karaktär - från Sveriges mesta allmänflygplats till Arlandas fjärde bana. Daisys avhysning från Bromma kan närmast liknas vid att man skulle från Stockholms ström slänga ut de gamla ångbåtarna och endast tillåta finlandsfärjor.
Stora förändringar lär därför just nu diskuteras hos Flygande Veteraner, man kanske till och med lägger ner sin verksamhet och återlämnar DC-3:an till den ägande stiftelsen? I bilden finns även aviseringar av ändrade regler och avgifter från Transportstyrelsen, vilka kan bli övermäktiga för föreningen att hantera. Dessutom har SAS bestämt sig för att inte fortsätta med sin sponsring av verksamheten.
2013 blir med andra ord ett ödesår för Flygande Veteraner och även Bromma. Enligt uppgift ska även K-märkta byggnader bort, till exempel det gamla flygledartornet med tillhörande före detta terminalbyggnad, samt gamla hangar A, det vill säga nuvarande passagerarterminalen. Man ställer sig frågan hur detta med K-märkning fungerar? Kan man verkligen bara ignorera detta faktum och riva? Vad Swedavia nu håller på med på Bromma är närmast att likna med mord! Kulturskymning är ett i sammanhanget för fattigt uttryck. Stockholmseländet är sedan länge mitt egna uttryck för hela denna sörja.
2013 blir med andra ord ett ödesår för Flygande Veteraner och även Bromma. Enligt uppgift ska även K-märkta byggnader bort, till exempel det gamla flygledartornet med tillhörande före detta terminalbyggnad, samt gamla hangar A, det vill säga nuvarande passagerarterminalen. Man ställer sig frågan hur detta med K-märkning fungerar? Kan man verkligen bara ignorera detta faktum och riva? Vad Swedavia nu håller på med på Bromma är närmast att likna med mord! Kulturskymning är ett i sammanhanget för fattigt uttryck. Stockholmseländet är sedan länge mitt egna uttryck för hela denna sörja.
Som tidigare sagt, det kommer mer i Bromma-ärendet. Den avslutande bilden är tagen av Christer Sidelöv och visar Daisy, maskerad i ABA-kostym i samband med inspelningen av TV-serien Tre kärlekar, stående nedanför det gamla Brommatornet som nu ska rivas.
DC-3-bostad på Numfor
Fick mail från Niklas Larsson som numera jobbar för bolaget Susi Air i Indonesien. Han inkluderade bilder på denna kroppsektion från en DC-3 som idag blivit bostad. De är tagna på en ö som heter Numfor.
Flygfältet på ön är ett av de tre som byggdes där av japanerna under andra världskriget och just Yebrurro Airfield används fortfarande. Ön var plats för hårda strider under andra världskriget, men detta vrak har nog hamnat här vid ett senare tillfälle. Vit topp, grå alternatvit omålad undersida - känns som det en amerikansk 60-talsmålning på flygplanet. Det finns spår av ett emblem...
Är det möjligt att identifiera förbandet? Och, självklart, är det möjligt att identifiera DC-3:an? Och hur kommer det sig att den havererade? Och vad gjorde den där, då? I det sammanhanget är det intressant att läsa på om skeendet i regionen under det tidiga 60-talet.
Niklas skriver bland annat förljande:
Det här är alla bilder jag tog. Jag såg inte direkt något nummer någonstans, men de satt väl oftast på fenan och den är nog inte kvar.
Nu används det alltså som bostad åt en familj så vitt jag vet, roligt att den kommer till användning! Det ser väl ut att vara en C-47, rätta mig om jag har fel.
