Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Att den amerikanska ambassaden under många år hade "egna" flygplan baserade på Bromma är ganska känt. Genom åren så passerade faktiskt ett antal rätt intressanta fåglar innan den sista kärran "togs hem" cirka 1969/70. Jag tänkte vart efter lägga ut lite info om dessa på "typbasis" här på bloggen.

Flygplanen var militära och formellt tillhörde de en enhet som kallades MAAG Stockholm, åtminstone när vi kommit en bit in på 50-talet. MAAG stod för Military Advisory & Assistance Group. Man fanns representerade i princip överallt i världen där jänkarna hade en skapligt stor beskickning, eller någon annan form av intresse. Första gången man hörde talas om MAAG var när president Truman 1950 skickade iväg MAAG Vietnam. Men för den skull behövde inte man sätta samma "tryck" överallt med sin närvaro. Att MAAG Stockholms egna flygverksamhet upphörde när den gjorde har en ganska uppenbar förklaring om man kan sin historia...

MAAG:s flygplansflotta i lugnare delar i världen kallades mer enkelt "rätt och slätt" för "ambassadflygplan", något man ofta också såg till att påpeka genom att märka dem med Emabassy och baseringsort etc.

Gissningsvis USAAF #136, en av de C-47 som amerikanarna opererade i Sverige. Bilden är tagen på Bromma 1947 och kommer via LEL. Idag ska jag försöka avhandla de kända DC-3/C-47 som använts av beskickningen i Sverige. Vad det lider kommer det även inlägg om Convair C-131 och Beech C-45.

Under det sena 40-talet hade amerikanarna, via sin ambassad, tillstånd att operera flera C-47 med utgångsbasering Bromma. Kända från 1947 är två stycken som angetts i officella handlingar som nummer 039 och 136. Det är frågan om de tre sista siffrorna i det amerikanska id-numret som fanns påmålat på fenan - så kan man identifiera dem? I det första fallet är en stark kandidat 43-16039 (c/n 20505), i det andra skulle jag gissa att det kan röra sig om 43-15136 (c/n 19602). (Tack till Lennart Andersson för info.)

Dessa ersattes efter något år med två andra av samma typ; den ena var 43-49560, en C-47D med c/n 15376/26821. Under 1949 försvann detta flygplan från Sverige för andra "assignments". Kvar var då 44-77204 som med åren kom att bli något av en kändis...

Ersättare till 44-77204 i slutet av 50-talet blev 45-1116, även detta flygplan kom att vara baserat på Bromma under flera år. Att det står O- framför serienumret (O-51116) på planet beror på att det är mer än 10 år gammalt, ofta översatt som "Obsolete".

Färgbilden är tagen av Ulf Nylöf. Det fanns en del att gräva fram om just detta flygplanet. Här är dess story:

VC-47D-50-DK, c/n 34386, 45-1116. Levererad ny den 1 november 1945. Beteckning ändrad i spetember 1954 till VC-54D. Till MAAG Sthlm 1958, sedan vidare till MAAG Bryssel 1965 och kvar där till augusti 1968. Vidare till HQ 17th AF, Ramstein, i november 1969, kvar till januari 1971 (bild från Tempelhof sommaren 1970). Noterad Miami i november 1972, konverterad till AC-47D och skickad till sydostasien. Hamnade hos Khmer AF:

AC-47 “0-51116” 17119/34386 13 March 1973 USAF

Service history: WRAAR (Warner Robins Air Material Area), Robins, to TL MAP on
13 March 73 (73072); officially serialled as “45-1116”; had a landing accident at
Pochentong in early 73 and needed an engine change in May 73 (Air America’s
Phnom Penh Station monthly report for April 73, in: UTD/CIA/B39F1); prepared for a
flight to Thai-Am at Bangkok for repairs in May 73 (Air America’s Phnom Penh
Station monthly report for May 73, in: UTD/CIA/B39F1); ferried to Thai-Am,
Bangkok, in June 73; repairs were still not finished in June 73 (Air America’s Phnom
Penh Station monthly report for June 73, in: UTD/CIA/B39F1); nearly ready for ferry
flight to Thai-Am in July 73, repairs completed on 23 July 73 (Air America’s Phnom
Penh Station monthly report for July 73, in: UTD/CIA/B39F1); repairs were
completed in August 73 (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for
August 73, in: UTD/CIA/B39F1); ferried to Thai-Am at Bangkok for permanent repair
in September 73 (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for September
73, in: UTD/CIA/B39F1); in February 74 it was noted that “116” was at Thai-Am for
approximately 8 months (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for
February 74, in: UTD/CIA/B38F8); returned to Pochentong from Thai-Am on 22
March 74; released to operations on 23 March 74 (Air America’s Phnom Penh Station
monthly report for March 74, in: UTD/CIA/B38F8); the left engine was changed in
April 74 (Air America’s Phnom Penh Station monthly report for April 74, in:
UTD/CIA/B38F8); a photo of “0-51116” (?) in Khmer Air Force colors:

Fate: escaped to Thailand in 1975 as “51116”; transferred to the Royal Thai Air Force
as “116” and L2-45/18 on 12 September 75; allocated to “Tango”; stored at Lopburi at
least January 1999 thru August 2002; to Oshkosh, Wi. for conversion to Basler
possibly in March 2004 and noted there in July 2004; believed to be BT-67 #9, which
entered service with the RThAF in November 2004 as L2K-09/47, coded ‘46159’.

Uppdaterat 120221 kl 23.50

Det har under dagen inkommit några mail med feedback och bilder. Jättekul!

Tommy Clementzlor skickade denna bild på 45-1116 taxande på Bromma. Han säger att han troligen knäppte den 1961.

Matsen skickade några bilder som är tagna av Kalle Flaps.

USAF C-47 nummer 44-77204, som alltså häckade på Bromma 1948-58, i väldigt anonym märkning (jämför med bilderna ovan). Platsen är troligen Norrköping/Kungsängen.

Samma C-47 som föregående bild, 44-77204. Denna gång är fotografen Walther Vetterlein och platsen går inte att ta fel på; Bromma. Notera det stora stjärnbanéret påmålat i nosen.

De avslutande bilderna visar ett par C-47 som jag inte har hittat några uppgifter om något eventuellt samröre med amerikanska ambassaden.

Även denna bild är tagen (på Bulltofta?) av Kalle Flaps. Flygplanet är C-47 med serial no. 42-100804 (c/n 19267). Enligt Air Britains The Douglas DC-3 and its predecessors så tillhörde flygplanet under 50-talet 36th ABG, Bitburg, Västtskland. Fenans målning med "Korean Theater-styled yellow and black-bordered bands" knyter också planet till Bitburg cirka 1953. 42-100804 såldes som skrot i mars 1965 efter varit förrådsställd ett tag på Davis-Monthan AFB.

Den sista bilden kommer från Walther Vetterlein. Även denna gång är platsen Bromma. Detta är C-47B/VC-47D serial no. 44-76292 (c/n 15876/32624). Exakt när bilden är tagen vet jag inte men gissningsvis cirka 1950. I slutet av 50-talet användes planet av amerikanska ambassaden i Teheran. I mars 1964 civilregistrerades det som N304S. När man kollar upp reggen i FAA:s databas upptäcker man att planet så sent som den 14 februari i år avfördes efter försäljning till Panama.

SuperEchoChris (för övrigt idag på väg hem en sväng till gamla Svedala) läste Stures text som jag la ut under rubriken 9Q-CYC - en annan Congo Queen - 2...

 
Jag hade först bara tänkt lägga en kort kommentar direkt i bloggen om Stures inlägg om DC-3 i filmen En Bro För Mycket, men det tar nog lite mer plats än vanligt. 
 

 
Först och främst är det knappast troligt att man flög 50 timmar med det flygplanet enbart för filmen, inte ens om man räknar in ferry från Portugal. Hela sekvensen med fallskärmshoppen är nämligen inspelad en och samma dag! Faktum är att det var ytterst nära att hela sekvensen skrotades innan den ens spelades in. Förutom de fyra flygplan du redan nämnt, inklusive SE-GUL och Åkes, hade man tre stycken inlånade från Danska Flygvapnet och fyra stycken från Finska. Totalt alltså exakt stycke elva C-47 som flyger i filmen och inte bara 5-6.
 

 
Det var egentligen ytterligare två flygplan tilltänkta, båda C-53or, men som inte godkändes för att släppa hoppare då de inte hade fraktdörrar. Som synes i filmen var flygpanen inte alls grönmålade utan i stället iklädda nån slags gulbrun nyans som tydligen hade med kontraster i filmen att göra. Tydligen viktigare än att göra allt autentiskt! När alla flygplan var ommålade och alla övriga inblandade personer, hoppare och dylikt var på plats sket sig vädret. Jag minns inte hur många dagar allt låg nere, men det kom till en punkt då producenten Joe Levine sa åt regissören Richard Attenborough att skrota hela sekvensen eftersom allt stod stilla och kostade enorma summor för var dag som gick. Regissören lyckades dock övertala producenten att vänta en eller möjligen två dagar till. Sista dagen på nåder var vädret tillräckligt bra och hela sekvensen spelades in under eftermiddan.
 
Man har inte någonstans i filmen kopierat ”flera tagningar” i samma bild, däremot finns det några få sekunder där exakt samma sekvens filmat från marken ligger dubbelt i bredd. Det är svårt att inte lägga märke till att inte bara flygplanen gruppvis ligger i perfekt formation utan även uthoppen till vänster och höger är exakt synkront! En inte alls särskilt avancerad metod, tvärtom både enkel och billig, nästan lika gammal som film i sig. Annars så syns det som sagt aldrig fler än elva flygplan i bild samtidigt. Det ”tolfte” flygplanet som filmar rakt bakåt i luften är i själva verket en camoflagemålad Aztec! Hela hoppsekvensen är filmat med åtskilliga kameror samtidigt både i luften och på marken. Hela sekvensen finns att se här....
 

 
Samtliga Horsaglidisar i filmen är replikabyggen, ingen var luftvärdig. Inga C-47or byggdes speciellt som ”bogserflygplan”, däremot så fick väldigt många en modifiering redan vid tillverkning där en vajjer (eller ”wire” som det också stavas) var fäst i vingbalken och gick under kabingolvet bak till stjärtpartiet som i sig inte var så mycket mer annorlunda än att bara själva konen saknades. Att en DC-3 idag har en komplett stjärtkon är alltså inte nödvändigtvis ett bevis på att den inte använts som bogserkärra.
 
Det här med att plocka upp en glidare ”raffinerat” med en krok har inte alls med att göra om fler flygplan släpades samtidigt. Denna metod användes enbart för att hämta hem glidflygplan som inte slagits sönder vid utelandning, och tydligen inte i nån större utsträckning . De var med andra ord aldrig lastade med mer än en pilot. Start med en eller flera glidare lastad med trupp eller annan materiel gjordes alltid på ”vanligt” sätt från flygplats. Det är rätt som Sture skriver att man normalt plockar upp ett reklamsläp ”baklänges”, framförallt om det består av bokstäver. Men det är inte helt ovanligt att man av tidsbrist ibland ”drar upp” en panel som ligger raklång bakåt direkt från marken. En rätt spännande manöver som jag provat på några gånger.
 

Apropå det tidigare inlägget om 9Q-CYC så kom det ett mail från Sture Friedner om denna DC-3. Det lyder som som följer...

Du skrev: ”Fråga Åke Jansson hur han köpte DC-3 9Q-CYC till TAZ. Den hade tidigare varit med i 'En bro för mycket' och jag har mina aningar att den kanske var tilltänkt systerkärra till GUL i RRC Air”. Detta har jag nu gjort.

9Q-CYC användes mycket riktigt i filmen En bro för mycket där den loggades för mer än 50 timmars flygning. Filminspelningen gjordes med bara ett fåtal DC-3:or (kanske 5-6 stycken?) men genom att kopiera flera tagningar fick man fram masscenerna i filmen – en avancerad teknik på den här tiden långt före animationens tidevarv.

En Belgisk affärsman i Kongo som tillverkade cyklar behövde ett lite större transportplan. Han hittade annonsen på DC-3:an och köpte den direkt från filmbolaget. Åke fick hämta kärran i Frankfurt och flög ner den till Kongo. Den var då tom inuti så när som på några få stolar. Planet var vitt (vatten-)färgen från filmen (grönmålad) var hjälpligt avtvättad, men satt ändå kvar i nitar och springor, varför Åke lutade av hela planet och målade upp det i TAZ (Åkes flygbolags) blå-gula färger.

Den Belgiske affärsmannen blev efter en kort tid sjuk och reste hem till Belgien och efter konkurs överläts flygplanet på Åke. Åke tömde planet på den inredning som fanns kvar, lade plywoodskivor som golv och använde planet som hoppkärra för militära fallskärmssoldater (fick plats många eftersom planet var så lätt – de fick sitta direkt på golvet).

Planet flögs sedan av TAZ fram till dess Åke var tvungen att fly från Kongo 1991 – och står fortfarande kvar där nere.


9Q-CYC råkade en gång ut för en allvarlig incident på ett litet gräsfält ute i bushen. En av TAZ-piloterna glömde att låsa sporrhjulet vid landning varefter planet började ”wobbla” på marken och körde av banan in mellan träden och slog sönder ena vingen.



Åke transporterade då en ny vinge på floden till så nära fältet han kunde (ca 1½ mil) och drog sedan vingen på högkant balanserad på en axel med två hjul på stigarna fram till fältet. Hela transporten tog några månader och när de kom fram hade infödingarna plundrat kärran på roderlinorna, så Åke fick sätta igång att tillverka nya…

Men kärran kom i luften och flögs sedan många år innan revolutionen satte stopp för all verksamhet i Kongo.

Med många vänliga

//STURE

Ps: I filmen kan man se hur bogsering av Horsagliders gick till. Man använde speciella C-47:or som var byggda för bogsering (Åke Janssons Congo Queen i Vallentuna är en av dessa). Repet (jo ett rep - man fick ju problem med dessa) gick in i C-47:ans stjärt (som vara annorlunda utformad än DC-3:ornas, se fotot). I filmen bogserar man ungefär som vid segelflyg och man startar tillsammans. Men ett mer "raffineret" sätt - som troligen användes då man bogserade mer än en glidare - var att fånga upp repet "i flykten" på samma sätt som man gör med reklamsläp. C-47:an hade då en krok i viere hängande bakom sig och kroken tog tag i repet som var upphängt mellan några höga pinnar. Dock, för att få en mjuk start vid upphämtning av reklamsläp lägger man släpet "baklänges" och "rullar" upp det - detta gick naturligtvis inte med glidarna. I stället fanns i C-47:an en stor viere-trumma med bromsfunktion. När kroken fått fäste började vieren löpa ut genom stjärten på C-47:an och allt mer som vieren spändes bromsades trumman. På detta sätt fick man en mjuk (?) start även för glidarna.

Då Åke köpte Congo Queen (9Q-CUK) i Kanada 1977 fanns fortfarande viere-trumman kvar i planet. "Fallskärmshopparplanet" 9Q-CYC var däremot inte ett bogserplan.

Den efterlängtade DC-3an anlände den 30 december 1976 till Addis Ababa. Ett gulmålat plan, precis som de andra flygplanen i Air Mulas flotta. Luftfartsverket i Sverige hade hittat en passande registrering: SE-GUL.

 
I stället för Ulf Fogelklou, en arbetslös pilot som anställts under hösten, som nu fått förhinder att delta i leveransflygningen till Etiopien, fick man engagera major K.G. Borgström från Svenska Flygvapnet att flyga ner SE-GUL tillsammans med Carl Gustaf von Rosen.

K.G. Borgström var en gammal bekant som hade deltagit i svenska flygvapnets DC-3-operation för hjälpflygverksamheten i Etiopien under tre månader hösten 1975. DC-3:an han flög då var den flygplanindivid som flygvapnet 1982 skulle sälja vidare till Ingemar Wärme och Jimmie Berglund. Under registreringen SE-CFP och namnet ”Daisy” har man sedan dess fortsatt att underhålla och flyga henne inom föreningen Flygande Veteraner.

 
SE-GUL hade tidigare under hösten deltagit i filmningen av fallskärmsscenerna vid slaget om Arnhem-bron (A Bridge Too Far). Det mörkgröna matelasserade innertaket var delvis målat över i vitt, förmodligen för att få bättre ljus i kabinen när man filmade scenerna med fallskärmhoppare. På båda sidor i kabinen fanns de fällbara sätena kvar med slingorna i taket som soldaterna använde för att kroka fast utlösningslinan för fallskärmen.

 
Planet hade ställts till RRC/Air:s förfogande av "Carl Gustaf von Rosens Stiftelse för Flyghjälp". Medel till inköp av planet hade samlats in av södra Sveriges Lions-klubbar – därav namnet ”The Helping Lion” som målats på planets sidor. Sammanlagt 416 000 kr hade man fått ihop.

Med tanke på det oroliga politiska läget i Etiopien ville inte Lions skänka planet till regeringsorganet RRC, som bara ett halvår innan konfiskerat de småplan (Saab MFI-15 och Cessna 210) som Lutherhjälpen och Pingstkyrkans Läkarmission skänkt till sina motsvarande kyrkor i Etiopien. Därför ville Lions behålla planet i svenskt regis­ter. För att ha en ansvarig svensk ägare till SE-GUL, beslöt man att bilda en stiftelse i Sverige, med advokat Göran Luterkort som ordförande. För att svenskregistrera planet krävde LFV en extra översyn och luftvärdighetsbesiktning, vilket försenade avfärden till Etiopien.

Ferryn ner till Addis Abeba skedde slutligen, som tidigare nämnts, under mellandagarna 1976. 

Här ser vi en mottagningskommitté bestående av chefen för RRC, Shimelis Adugna, och Lars Braw från Kvällsposten i Malmö. Den senare var en av eldsjälarna bakom insamlingen till DC-3:an och dessutom ledamot i Stiftelsen för CG von Rosens Flyghjälp. Med planet anlände förutom Carl Gustaf von Rosen och K.G. Borgström, även Jan Andersson - en ny pilot hos RRC Air som först och främst kom att flyga Cessna 210. Bilden har Eric von Rosen tagit.
  
Efter ankomsten i Addis Abeba checkflög Carl Gustaf besättningen, kapten Mulatu Desta och styrman Ulf Fogelklou. Redan under första veckan i januari sattes SE-GUL i arbete. Första uppgiften blev att transportera 2000 nylon­säckar från Addis Ababa, och 38 fat flygbränsle till Saab-planen från Arba Minch, till RRC Airs basläger i Bulki där man väntat på dessa leveranser för att äntligen komma i gång med matbombningen till bergsbyarna i Gemu Goffa.

 
Under första hälften av mars var SE-GUL ställd på marken på grund av 100-timmarstillsyn. Den 12 mars skulle man börja flyga igen, men vid lastningen upptäcktes att lasten inte bestod av medicin - som det deklarerats i lastbeskedet - utan ammuntion. Tänkt destination var Metemma, nära gränsen till Sudan. Besättningen rapporterade till Eric von Rosen då CG var för tillfället var i Belgien och för att inhandla ytterligare en DC-3, denna gång direkt åt RRC (tänker återkommer till det och spekulera lite).
 
Väl på flygplatsen fick Eric garantier att detta var ett misstag och man skulle lasta om under natten. Dagen därpå skulle SE-GUL kunna flyga till Metemma med "rätt cargo".
  
Men den 13 mars kom och gick utan att SE-GUL kom i luften. Problemet var nu att man inte längre hade en tillgänglig besättning. Situationen blev inte bättre av att i Sverige började det stå "von Rosens vapentransporter" på löpsedlarna. Denna debatt kom att hålla på i Sverige under våren, helt utan egentliga bevis. I områden där konflikter pågår är ryktesfloran alltid påtaglig. Jag tror att de som var involverade i RRC Air har full koll på hur det egentligen låg till.

 
I vilket fall som helst var man nu tvugna att snabbt nya piloter till SE-GUL. Två styrmän anställdes i slutet av mars: Carlos Conzales, som tidigare flugit DC-3 i Mexiko men nu var bosatt i Sverige, och den andra var en etiopier, Getachew Kenfere. 

 
Heli berättar vidare: 

Med hjälp av de nya DC-3- piloterna kunde man i slutet av mars transportera 10 780 kg livsmedel till flyktinglägret i Metemma som på grund av gerillaverksamheten i gränsområdet inte kunde nås med bil. I början av april flyttades flyktinglägret längre in i landet, till Gendawa. I samband med flyttningen drabbades flyktingarna av en epidemi med magsjuka, och SE-GUL sattes in för en massiv insats under tre dagar. Sammanlagt 34,850 kg livsmedel, majs, och medicin, samt fem läkare flögs in i lägret, och över 600 diarrésjuka kvinnor och barn flögs till vård i Gondar. Det var inte frågan om att varje passagerare skulle ha eget säkerhetsbälte. Man fyllde planet gång på gång med svårt sjuka människor, som fick ligga platt på durken som sillar i en burk. En omfattande sanering av planets stinkande lastutrymme krävdes efter operationen.

 
Under april månad flög SE-GUL förnödenheter till Ogaden där man inte kunde få fram matvaror på annat sätt på grund av den somalistöddda WSLF-gerillans aktiviteter. RRC fick några av sina lastbilar sprängda av minor då de försökt komma fram till sina uppsamlingsläger i Dagahabur och Kabredahar. Gode och Kallafo led av brist på alla sorters varor på grund av transportblockaden. Piloterna som flög dit fick ta med sig egen mat och dryck från Addis Abeba, det fanns inte något att köpa lokalt. En lastbilskonvoj med militärskydd tog över en månad på vägen mellan Dire Dawa och Gode (900 km) då en minsökare fick gå till fots framför konvojen. SE-GUL flög sammanlagt 25 730 kg livsmedel, filtar och bensin till Kallafo och Gode.

 
Den 13 juli 1977 kunde man läsa i tidningen Expressen att ”Luftfartsverket har efter utredning friat von Rosen från anklagelserna om vapentransporter.” Av en slump publicerades artikeln i Expressen samma dag som Carl Gustaf von Rosen dödades vid anfallet mot Gode, när Somaliatrupper invaderade det omstridda Ogadenområdet i Etiopien.