1968 Mooney Ranger


Mooney i Sverige 1976


Mony Mooney



Tommy James and The Shondells  Mony Mony
 
....nådde en förstaplats på englandslistan 1968 och låg som bäst på plats tre på Billboard samma år. 19 år senare blev dock Billy Idols liveversion av låten Billboardetta. Att man i versen - gärna under konserter - kunde klämma in "en fräck liten ramsa"
hjälpte säkert Idols Money Money att nå denna listplacering.
 
Fast jag har alltid av någon anledning tenderat att revidera låttiteln till Mooney Mooney... Trevlig helg!


Om M i TBM

 
Mooney M30 - idag är flygplanet rätt bortglömt, endast en kom att tillverkas och den är skrotad sedan många år. Meningen var att den i typcertet skulle heta M30 och saluföras som Mooney 301, precis som Mooney M20 och dess J-version som kallades Mooney 201. M20J hade tagits fram tillsammans med LeRoy LoPresti i mitten av 70-talet för att kräma ut mer fart ur konstruktionen och 201 syftade just på farten; 201 miles per hour (323 km/t). Samma sak var tänkt för M30 som skulle kunna göra 301 mph (484 km/t). I nosen på det sexsitsiga flygplanet hade man satt en Lycoming IO-540 uppskrämd till 360 hästar.

 
Prototypen N301MX gjorde sin premiärflygning vid Mooney-anläggningen i Kerrville, Texas, den 7 april 1983...
 


Det är LeRoy LoPresti själv som berättar i denna promotionvideo från 1983. LoPresti lär inte haft något större förtroende för Mooneys egna ingenjörer och förlitade sig till största delen på egen personal i konstruktionsarbetet. Somliga säger att relationerna mellan Mooney och LoPresti kunde varit bättre...

Man hade siktet inställt på att kunna börja leverera Mooney 301 under 1985/86, men dessa planer gick om intet. Republic Steel Corporation, som ägde Mooney, övertogs 1984 av nya ägare som inte ville ha flygplanstillverkaren i Texas i koncernen. Under tiden gick projektet på sparlåga och så småningom blev Mooney köpt av ett franskt consortium med Alec Couvelaire (fransk agent för Mooney och dessförinnan tidig Learjet-försäljare) och Armand Rivard i spetsen. 1984 var för övrigt också det år som konkurrenten Piper introducerade sin PA-46 Malibu, vilken omgående "tog hand om marknaden".

Fransmännen var övertygade att Mooney 301 vägde för mycket och gick för sakta. Couvelaire ville se att en turbopropmotor kom på plats och att flygplanet gjorde 300 knop...inte miles! Dock stod det klart att Mooney själva inte hade kunskap eller resurserna att kontruera ett sådant flygplan och därför letade Couvelaire upp en projektpartner i Frankrike: SOCATA i Tarbes.

1987 överfördes hela projektet till Tarbes, detta inklusive prototypen N301MX. Den uppdaterade tre-noll-ettan...nej, det nya flygplanet, kom enligt franskt manér få förkortningen TB i typnamnet (jämför med TB 9, TB 10, TB 20 och TB 21) - därefter kom ett M för Mooney: TBM. Ett helt nytt företag kallat TBM International startades i samband med flytten av projektet över Atlanten. Under ett par år kom även finska Valmet vara delägare.

 
Faktum är att rätt mycket från Mooney försvann i det nya flygplanet, med ett undantag. Så här skrev Torgil Rosenberg i Flyghorisont 4/1989:

För att kombinera hög fart med kravet på högst 61 knops stallfart är TBM 700 försedd med långa fowlerflaps. Hela 71% av spännvidden! Detta betyder att skevrodren är ganska små och har försetts med spoilers för att öka effektiviteten vid låga farter. De är faktiskt ett arv från Mooney-prototypen eftersom man där hade samma förutsättningar/problem.

På den franska nationaldagen, den 14 juli, 1988 gjorde prototypen till TBM 700, F-WTBM, sin jungfruflygning. Detta flygplan var betydligt större än Mooney 301 och i nosen satt en turbopropmotor; först en PT6A-40 som senare i produktion ersattes av PT6A-64 på 700 hästar. Första levererans till kund skedde ett par åt senare.

 
1991 lämnade Mooney TBM-projektet och SOCATA blev ensamma om flygplantypen. I praktiken hade amerikanarna redan lämnat två år tidigare och den tilltänkta produktionslinan hos Mooney kom därför aldrig att realiseras. Prototypen till Mooney 301 skickades tillbaka till Kerrville, men kom i det juridiska efterspelet mellan SOCATA och Mooney att skrotas. Delar lär visst finnas kvar vid en mekanikerskola i Texas.

TBM 700 har med tiden vidareutvecklats och finns i senare en version, TBM 700N - saluförd som TBM 850 - fortfarande i produktion i Tarbes. En bit förbi 600 exemplar har tillverkats totalt. 

Mooneys produktion aviseras återupptas under början av 2014, detta efter ett stopp på fem år. Men då handlar det (självklart) om flygplan certifierade som M20. Företaget har avverkat ett antal ägare och konkurser genom åren och, likt gubben i lådan, dyker man upp igen..och igen. Hursomhelst, nu vet du vad M:et i TBM står för - M som i Mooney!


ESSB 131004

 
Det har ju skrivits en hel del om Bromma här bloggen under senaste tiden - här kommer ännu ett inlägg:  På fredagseftermiddagen flög November Kilot upp till Stockholm/Bromma (ESSB) med två smålänningar ombord, detta för att på plats kolla av läget lite lätt. Saker och ting har under den gångna veckan blivit lite annorlunda, om vi säger som så...

På fredagsmorgonen dök detta NOTAM upp:
 
ESSB/STOCKHOLM/BROMMA
 
ISSUED: 04 OCT 2013 05:55 UTC                           PAGE: 20(30)
-  AD2 ESSB 1-1, CHAPTER 2.23, POINT 2 IS WITHDRAWN. REGARDING STAND 
ALLOCATION AND GROUND SERVICES FOR VISITING AND CORPORATE FLIGHTS 
NOT HAVING HANDLING ARRANGED, PLS CONTACT BROMMA OPERATIONS (BOC) 
+46(0)10-1094140. NOT APPLICABLE TO LANDINGS FOR TECHNICAL MAINT 
WHEN PASSENGER ARE NOT CARRIED ON BOARD.
FROM: 27 SEP 2013 09:58   TO: 12 DEC 2013 23:59          ES/B2788/13

Vad är det då som har blivit "whitdrawn". Jo, följande:

ESSB 2.23 ÖVRIG INFORMATION
 
2. Ramp East
 
Besökande privat- och affärsflyg med luftfartyg med MTOM 4000 kg och däröver skall parkera på Ramp East. Marktjänst tillhandahålls av Grafair Jet Center. Ovanstående gäller inte vid landning för tekniskt underhåll när passagerare inte medförs ombord.
 
 
Normalt brukar ju de flygplan som väger under fyra ton gärna bli anvisade plats på den nordöstra parkeringen, den som slutar med den gamla Transair-hangaren och Stockholms flygklubb. Kontakt togs därför på förmiddagen med Bromma ops (BOC) på ovan angivet nummer - vad är det som gäller? Svar: Visst skulle man parkera på nordöstra, men sen kom frågan "Behöver ni ledsagning?".
 
-  Eh ja, det har man ju alltid fått tidigare när man ska ut via GA-terminalen.
 
- Ja, men då är det som vanligt, bara parkera. Bara du inte ska ut via grind...

"Via grind" betyder i detta fallet att man ska hälsa på Stockholms flygklubb och eventuellt passera ut via deras faciliteter. Det är inget man ska utgå att vi som ska till Bromma i eget flygplan ska förstå, men i detta fallet gör vi. Det kostar nämligen 450 kronor att bli ledsagad av en Securitasvakt enkel väg ut till "grind". Denna taxa applicerades under den gångna veckan efter ett möte mellan Swedavia Bromma och Stockholms flygklubb (SFK). Jag saxar följande utlåtande från klubben:

Fr.o.m. den 1:a oktober gäller inte längre våra badgar. Den sista september valde SFK:s styrelse att inte underteckna det avtalsförslag om förlängning som Swedavia presenterade. I korthet innebar förslaget en två månader lång förlängning varefter all kvarvarande egendom skulle tillfalla Swedavia. Vi fick fem timmar på oss att svara.

Anledningen till att vi inte skriver på är att vi har inlett en juridisk process mot Swedavia, genom Konkurrensverket. Med hänsyn till konkurrenslagen samt de lagar som reglerar förhållandet mellan de organisationer som verkar på en flygplats och flygplatsens operatör anser vi att Swedavias agerande måste ifrågasättas juridiskt.

Utan badgar kan vi inte ta oss till klubben annat än med certifikat i samband med flygning. När Swedavia insåg att spärrade badgar inte var ett tillräckligt stort hinder valde man att införa krav på ledsagning och tillhörande kostnad om 450 kr per riktning.

Just nu pågår intensiva diskussioner med Konkurrensverket och än så länge finns därför inga ytterligare besked att ge. Vi återkommer så fort vi har något mer att förmedla.

 
Med andra ord är Stockholms flygklubb, som bedrivit verksamhet på Bromma i 77 år, under belägring på hemmafältet. Medlemmarna kan helt inte hantera sina flygplan på ett sätt så att man kan flyga dem...med mindre än att man är villig att pynta 900 kronor för "ledsagning", det vill säga...

Vad jag kan förstå så har klubben inte blivit föreslagen någon ny plats på Bromma, nu när man bygger om flygplatsen efter konstens alla regler, för att  - som Swedavia säger - "öka tillgängligheten". Det har dock härom veckan en av mina kontakter! Tanken var nämligen att bygga en helt ny hangar. Vid mötet med Swedavias representant uttryckte sig till och med denne, i runda slägar, att "det är precis sånna vi vill ha på nya Bromma". Det handlade om Stockholmare med hus på Gotland som är delägare i ett litet flygbolag. Efter några veckor skulle byggprojektet varit utlovad en placering, därefter skulle det kunna gå rätt fort. Hm, jag undrar vad Konkurensverket har att säga om det? Och andra saker med för den delen?
 
  
Nils och jag landade som sagt på eftermiddagen på Bromma för en lunch och ett sista besök (?) i Flygande Veteraners Shop. Ja, även den ska bort på det "nya Bromma". Här kommer ett axplock bilder...

 
 
 
Apropå Securitasvakt: Efter det vi blivit utskjutsade av samme flygplatsbrandman som kört in oss till GA-terminalen så tänkte jag ta en bild, den som nu sitter längst ner i detta inlägg. Jag gick utåt/uppåt från flygplanet sett, kanske sju-åtta meter - ser ni Securitasbilen i bilden? Mitt tilltag påkallade hans uppmärksamhet. Det därpå följande samtalet kom först och främst att handla om gula västar, en sak som i och för sig var snabbt avklarad, men innan vakten rullade vidare så ställdes en motfråga: Om man nu hade haft på sig någon av de kvarglömda västarna, hade det då varit okej och hälsa på någon i hangarlängan bara några få meter bakom vår rygg? Svaret blev ett mycket kyligt  och resolut "Nej". Det var inget som var aktuellt att diskutera eller ens förklara...


Mer vinterflyg

 
Safiren Guleböjen skulle rastas, likaså Mooney November Kilot: Igår bjöds det på bra väder och det gällde att passa på.

 
Ett antal flygfält besöktes utan att sätta ner hjulen. Både flygfält som är och inte är, längre. Bara på ett ställe, förutom start- och landningsplatsen Jönköping/Axamo, var det skottat.
 
Cessna 525 CitationJet I G-PWNS gjorde en snabb turn around på Axamo. Så fort färdplanen till Amsterdam gått igenom stack kärran igen. Nedan ser vi NextJets Saab 340 SE-LJS framför terminalen. Med tanke på radiotrafiken så var det lite action denna fredagseftermiddag på Jönköping Airport.
 
 
Vilket det andra stället var kan säkert somliga av er räkna ut...och också förstå att det inte kommer bli några bilder publicerade därifrån.



Först ut var nedläggningshotade Anderstorp...

 
Häromveckan blev det känt att Anderstorp-Gislaved kommun avsåg att lägga ner flygplatsen (ESMP), som är en del av gamla Scandinvaian Raceway, idag kallad Anderstorp Raceway. Frågan hade gått till transportstyrelsen vad som behövdes göra för att behålla klassningen på flygplatsen. Tillbaka kom en lista på en hel rad saker som behövde åtgärdas, vilka skulle enligt beräkningar kosta 3 miljoner kronor...

Problemet började när man redan för cirka 15 år sedan skrämde iväg Anderstorps Flygklubb från platsen i och med en hyreshöjning. Klubben flyttade till privata fältet Smålandsstenar/Fållinge (ESMY) och slogs ihop med Västbo flygklubb. Har för mig att flygklubben och racingklubben inte var direkt bästa vänner heller. Hursom, med flygklubben flytt tappade man kompetens och förståelse för flygfrågor. För varför lägga ner, när det räcker med att göra en omklassning? Skriv gärna till Anderstorp-Gislaveds kommun och påpeka detta - deras email: kommunen@gislaved.se
 
Det var 1968 som banan blev klar. Har gjort en del inlägg genom åren - här är ett i sammanhanget bra exempel: Scandinavian Raceway Nostalgia - 3.



Ett annat ställe som flögs över var Skillingaryd...
 


Bland de inlägg under arbete som "försvann" i blogghaveriet i somras var just ett om Skillingaryd. Här började man flyga redan 1913 och platsen var publicerad flygplats in på 50-talet. Arméflyget använde Skillingaryd med sina Bulldog intill slutet av 80-talet och någonstans under den tidsperioden försvann flygstråket. Dock har mig veterligen en An-2 varit nere här på senare år.

Nuförtiden modellflygs det i regi av RFK Skilling (minns fyren med samma namn). Här stod Sveriges äldsta hangarbyggnad fram till 2010, då den tyvärr brann ner. Hangaren var uppförd 1918.



På östlig kurs så passerade vi Nässjö/Sjunnaryd...
 


Denna kombinerade land- och sjöflygstation existerade inte länge, endast några år i slutet av 40-talet. Här huserade flygbolaget AB Göta-Flyg som bildades av bilskollärare Bertil Gustafsson och hans son Lennart. Jag har tidigare skrivit om Sjunnaryd flygstation i inläggen Gone but not forgotten: Nässjö/Sjunnaryd - 1 och Gone but not forgotten: Nässjö/Sjunnaryd - 2.



Slutligen ett par bilder på det insnöade Eksjö/Ränneslätt (ESMC)...



Tror inte det flygfältet behöver någon närmare presentation för de som följer bloggen. Sveriges tredje äldsta flygfält fortfarande i användning och hemmabas för Norra Smålands Flygklubb.


 
Åter till Axamo för landning och indragning - eller som det heter på flygspråk; rangering - av flygplanen in i hangar. Slut på en härlig eftermiddag i lufthavet. Det går att flyga på vintern, men man längtar till våren...


Se ett roligt eko på Bromma

 
Bland de bilder som Paul Compton tog en dag på ett regnigt Bromma i slutet av 90-talet (1998?) finns även denna. Jag är ganska säker att bilden är tagen samtidigt som den översta i inlägget om Thomas Hesselman och hans Piper Aerostar XB-ANQ. Alltså, en mexikanare och en kanadick parkerade samtidigt och bredvid varandra på "Norra" på Bromma. Och då inte jet, inte heller turboprop...utan piston!

Men när man tittar lite närmare på Mooney M20K - eller som man sa försäljningsmässigt: Mooney 252 - med kanadensisk registrering C-FUNE (c/n 25-1047) så upptäcker man ett svenskklingande ägarnamn: Ulf Hermansson.

Google is your friend - bland annat kan man få reda på att Hermansson ägt C-FUNE sedan 1997 och är  "President & Board Member" i företaget Industrial Measuring Systems Inc. i Etobicoke, Ontario i Kanada. Det kan också vara intressant att påpeka att sedan någon månad tillbaka äger Hermansson även en Cessna 340A, nyligen omregistrerad till C-GUNH. Båda flygplanen (?) är baserade vid Buttonville Municipal Airport.

Undrar självklart om C Fun Echo har setts göra fler atlantflygningar och kanske gjort fler sverigebesök?
  

EDBH 970715

 
Som tidigare nämnt i inlägget EDBH 121019 så hade jag besökt flygplatsen i Barth ett par gånger tidigare. Nils och jag var där i juli för 15 år sedan. Letat efter bilder, men inte hittat så många som jag hoppades på. Nåväl, det är i alla fall kul med jämförande studium, då och nu. Ett annat flygledartorn, en annan Mooney...
 

1986 Mooney 252 TSE

 

1968 Mooney MU-2


1979 Mooney 201


November 27 Long Play



Såg att denna apparat, en Mooney M20K, eller "Mooney 231", är till salu (För den som undrar: Under den svarta biten på den närmaste vingen sitter en väderradar.). Saxat från annonsen på planecheck.com:

Description FAST AND RELIABLE IFR COMMUTER. Always Hangared. Now the entire aircraft is for sale . It goes with the USA Aircraft Guarantee Trust
Airplane time state Recently zero-timed TCM TSIO-360-GB1 and three blades Hartzell propeller, de-eiced
Interior 8/10 gray leather
Exterior Repainted in 1992 8/10
Avionics King's Avionics, HS 55 HSI, KN80 RNAV + DME + 2nd GS , Garmin GX155TSO GPS IFR - KFC 200 Autopilot with Altitude Hold , RCA Colour Weather Radar, Engine Monitor- Mode C TX
Options Speed Brakes , Bruces Extended Cover


Kostnad? Live rates at 2011.07.05 12:08:00 UTC:

85,000.00 EUR = 771,659.11 SEK


Bilderna på November 27 Long Play (okej då, November 27 Lima Papa) tog jag på Bromma den 20 juni 2001, alltså på den tiden som Bromma fortfarande var en allmänflygplats att räkna med. Ja, annat var det förr...och det "bara" för tio år sedan. I början på året skrev jag inlägget Stockholmseländet men på grund av tidsbrist och underskott på allmän ork har jag inte hunnit hålla mig uppdaterad. Vad är status på Bromma-problematiken just nu?


Speed and price and everything nice - 3


Acclaim? Trevligt - 3



Intressant och kul på "duröret" om hur en Mooney M20TN Acclaim byter sida av Atlanten. N40AU hamnar först i Århus, Danmark, detta för att tullas in i EU.

 

Sedan - så att säga - tillbaka till Wick, Skottland, för att returnera en del utrustning. Därefter till slutliga destinationen: Welshpool i Wales.

Visserligen hände detta för två år sedan men det ändå kul att kolla på. Ingen större skillnad jämfört med idag alltså, förutom att momsa in i EU via Danmark inte längre är lika fördelaktigt.

En snarlik Mooney Acclaim finns för närvarande till salu i Belgien - klicka här.


Så vitt jag kan se



...blev något av ett tema. Kameran fick hänga med när November Kilot luftades i eftermiddags. Start Axamo, österut via Eksjö (kolla resterna av nollettan), runda Hultsfred, sedan mot Visingsö och därefter tillbaka Axamo.

                       

Kommer ihåg att det långt bak i bloggkarriären skrevs om en liknande lunchflygning. Till skillnad mot den gången började vi idag med lunchen och flög efteråt. Så någonting måste man ju ha lärt sig...


mooney.se



Är det någon därute bland bloggens läsare som vet vem/vilka som står bakom http://www.mooney.se/?

Man säger sig vara intresserad av att inskaffa en Mooney 252. Här finns en tysk sådan till salu - D-EDIW - och här en engelsk - G-OJJB.



Tio år med Ellen

...med Ellen Key alltså, också känd som November Kilot.



Det är exakt på dagen tio år sedan som dessa bilder togs i Roskilde (EKRK) - SE-LNK hette på den tiden OY-BHB.

Nils och jag bordade den av honom redan sålda Mooney 201 SE-LCL en rejält blåsig eftermiddag, det var snabba ryck nämligen. Tror att han hade hittat denna danskregistrerade Mooney 252 med TTSN 1285 gångtimmar i en annons dagen innan, bytt några fax (this was i det närmaste pre-email-days) och ringde mig på morgonen: "Vad-gör-du-häng-med-till-Roskilde!"



Säljare var den före detta ordföranden i KDA, Per Brüel, en fascinerande liten farbror på 84 vårar. Nu hade doktorn sagt att han inte fick flyga mer på grund av att synen blivit sämre, därför skulle OY-BHB säljas. Brüel hade haft flygplanet sedan slutet av 1992 då han köpte det från dess förste ägare, Peter Lyngdorf. Mooney M20K 252 TSE OY-BHB (c/n 25-1016) levererades ny från Kerrville, Texas, till Lyngdorf i mars 1986. 

Brüel pratade för övrigt minst lika bra svenska som Nils och bloggisten (vänta nu, till och med bättre. För vi snackar väl snarast småländska?). Förklaringen till detta var att han forskat vid Chalmers i Göteborg på 40-talet...och om jag inte helt missminner mig även tagit sitt motorcert i Sverige vid denna tid. Han är för övrigt också hedersdoktor vid Chalmers. Per Brüels doktorsavhandling handlade om rumsakustikproblem...och på den vägen fortsatte det: Att konstruera instrument med mera för att mäta akustik och vibrationer - en verksamhet som gick lindrigt sagt bra.

Via sina bolag Brüel & Kjær A/S och Brüel Acoustics ApS hade han ägt ett antal flygplan, till exempel Piper Aztec (som han flög tur och retur till Hong Kong med i slutet av 60-talet...över Sovjetunionen!) och flera Beech King Air. Dessutom hade han privat även en Laverda-byggd F.8L Super-Falco, OY-BKC, som han köpt ny 1968.

Falco'n skulle han behålla sa han. Tanken var att han skulle ihop med en annan groundad pilot - hjärtat var orsaken i det fallet - försöka utverka specialtillstånd att fortsätta flyga denna kärra tillsammans. Han hade ett friskt hjärta och den andre fullgod syn, det "överlappar" var deras tanke. Sommaren 2000 var dock även OY-BKC utannonserad.


Efter lite överväganden så slog Nils till - köpte Mooney'n. Egentligen var det inte så mycket att tveka på - priset var attraktivt, detta var ett klipp! En vecka senare var vi tillbaka på Sjælland.



Det hela firades med en trevlig middag på Hotel Marina i Vedbæk på kvällen. Dagen därpå var vi hemma i Brüels egenritade villa i Holte och det formella stökades över samt pengar bytte händer. Det fanns en högst noterbar vurm för det italienska i huset, till exempel i vinkällaren...och i garaget stod flera Lancia. Dessutom hade Brüel samlat på sig en och annan Nimbus-motorcykel, dansk som han var.

Den 20 oktober 1999 blev Mooney'n reserverad som SE-LNK och den 27:e samma månad ferrades hon Grønholt (EKGR) - Axamo (ESGJ). Det var alltså så här det gick till när denna kärra blev November Kilot...eller Ellen K. Idag har hon cirka 2050 flygtimmar "på skrovet". 


ESGJ och ESSV 091007-08



Med 210 hästar i motorn där fram...och en rejäl medvind som skjuter på där bak - November Kilot is quite a mover. Västervik har som synes ovan, så att säga, "sällan varit så litet för en annan".

Här ska det bjudas på lite bilder från en vända ESGJ - ESSV - ESGJ.

            

 Det blir mer om November Kilot, aka Ellen Key, om några dagar.



November Kilot...i september



Ibland bara "sitter de", som denna bilden (tycker jag). Självklart, en aning beskuren...men det är allt. Kameran är "skrutt", nog sagt om det. Och desto gladare blir därför jag.

Återkommande bloggläsare känner väl till fotoobjektet, en Mooney 252 TSE som likt ett "tjärat barn" har många namn. Det vanligaste är November Kilot, men även uttrycket Ellen Key hörs då och då...med flera.

Tagen nu i eftermiddags...


Speed and price and everything nice - 2



Ställ på att fälla in stället! ...hade det kanske uttryckts så på svenska?..och ta på dig cowboy-stället. Så varför inte istället även kolla in Speed and price and everything nice -1


Currently Spinning:

Neil Christian   That's nice

Tommy James & The Shondells  Mony Mony


Tidigare inlägg
RSS 2.0