Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Haut Les Mains - Hands up!

Publicerad 2011-09-30 12:55:06 i Musik - 80-tal,



Ottawan Hands Up (Give Me Your Heart)

Lite mer apropå hösten 1981 (alltså för 30 år sedan), men även på grund av en stackars bloggning i början av augusti 2008 - då var språket franska! I ovanstående version nådde låten som bäst plats nummer tre på englandslistan. Den 11 september 1981 var också Hands Up (Give Me Your Heart) lyssnarnas val till att bli "Veckans Smash Hit" i P3 Poporamas omröstning. Låten fick vara med ytterligare en vecka i den så kallade "Heta högen". Från förra bloggningen:

Det var Daniel Vangarde och Jean Kluger som levererade låtar till Ottawan. Andra artister som också fick låtar av dessa herrar var till exempel Sheila B. Devotion och Gibson Brothers. Vangarde (aka Daniel Bangalter) är för övrigt pappa till Thomas Bangalter i Daft Punk.

För en annan så känns även den svenskspråkiga popproduktionen vid denna tid påtaglig likadan, tänker kanske främst på Freestyle och Fantasi. En del snackade då om en revival för tuggummipop. Ärligt talat var det liiite roligare att se duon Ottawan i det förra - tidigare omtalade - klippet, just my opinion. Trevlig helg förresten.

Adam Commander do America

Publicerad 2011-09-28 21:02:40 i Propulärkultur,



Adam Frisch, svensk filmfotograf boende i staterna, köpte för ett tag sedan en Aero Commander 520 från 1953. Med denna far han numera land och delstat runt. När Adam en kväll skickade över länken till ovanstående youtube-klipp så sa det direkt *pling* bloggmatrial! Jag bad honom skriva och berätta lite också, here goes...

Är man ägare till en gammal dinosaurie-dam i form av en Aero Commander 520 från 1953, så får man finna sig i att saker och ting ibland går sönder. Men nyligen hade hon spenderat nästan 6 månader på verkstaden och blivit ovärdigt grävd i alla hål (för en pensionär) och fixad. Den årliga besiktningen och uppdateringen av alla logböcker etc var avklarad, allt det viktiga var åtgärdat och det var dags att ta farväl av hennes nya bästis, mekanikern Morris. Det årliga flyg-in som anordnas av den amerikanska Aero Commander-klubben skulle hållas strax utanför Detroit och tanken var att vi skulle ta oss dit hela vägen från Kalifornien, naiv ny ägare som man är. En liten nätt trip på ca 1600 nm sådär. Direkt efter service, med både Sierra Nevadas och Rocky Mountains i vår väg...

Det råkade förhålla sig så att jag kunde kombinera detta med ett jobb i Chicago, vilket är runt hörnet från Detroit, på så vis kunde jag få lite bidrag till soppan i form av respengar också. Sagt och gjort - vi begav oss av. Jag hade gett mig själv två hela dagar att ta mig dit VFR.
Nåja, första biten gick rätt bra och vädret var finfint. Topparna som omringade oss på väg in i Nevada var runt 4000 meter höga och det är alltid lite nervöst även med två motorer. Men otroligt vackert runt Lake Tahoe. Halvvägs dit är det Top Gun school i militärområdet så jag fick min beskärda del av F-18 som brakade förbi. Strax efter Salt Lake City började eftermiddagsmolnen rulla in och när jag landade i en liten klipphåla som heter Evanston för att tanka så kom den första åskan. Det spöregnade när jag lyfte igen, men jag kunde se en tydlig passage mellan alla regnmoln österut, så vi chansade. Efter cirka två timmar uppe på platåerna i Wyoming i The Rockies, stötte jag på patrull i form av moln ner till marken i alla riktningar utom bakåt. Jag försökte smita under, över, emellan, men det gick helt enkelt inte.

I kontrast till resten av USA, så var det här väldigt ont om flygplatser. Efter att ha irrat runt ett tag insåg jag jag började få ont om alternativ. Ett fält som hette Medicine Bow såg ut att vara vår bästa chans om vi inte ville flyga bakåt i 45 minuter. Jag tog en lågsniff över fältet för att kolla läget - dåligt grusunderlag med stora grästovor insprängt. Men är det nåt man inte behöver vara överdrivet rädd för med Commandern så är det dåliga fält, så jag ångade in med ställ och klaffar ute. Hon landar som en stor bebis runt 70 knop, snällt och fint. Underlaget var lite tufft och man fick taxa försiktigt så man inte trillade ned i halvmeterstora hål. Jag vågar knappt tänka på vad det är för några djur som gör så stora hål...

Flygplatsen, om man nu kan kalla den en sån, hade ett fallfärdigt skjul och inget mer. En bonde med en pickup kom körandes och erbjöd sig köra mig ned till "stan", vilket jag gladeligen accepterade. Han sa att han inte sett nån landa där på evigheter, kanske år. Byhålans enda motell tillredde en hamburgare åt den utsvultne svensken. Folk är hemsk vänliga i dessa trakter.

Lättade det en aning österut? Banne mig om det inte såg så ut! Klockan var nu 17 på eftermiddagen och jag hade max 2,5 timmar till med dagsljus. Jag var precis på gränsen till låglandet som breder ut sig efter Colorado, så det hade smakat fågel att lyckas ta sig igenom nu på kvällen. Jag liftade upp till fältet igen och hoppade in. Det blåste rejält, ca 15 knop skulle jag säga, men rakt i banriktning. Vi lättade lätt som en plätt, trots våran höga höjd. Samma visa igen - pissväder som inte gick att ta sig igenom. Försökte ta mig till Casper och Laramie, men det var som förgjort. Med svansen mellan benen fick jag återvända till Medicine Bow, nu med ännu mindre soppa i tankarna...

Hela natten låg jag mer eller mindre sömnlös. Vinden hade mojnat och jag var orolig att jag nu inte skulle lyckas lätta från det korta fältet utan all motvind. Med en elevation på 6646 ft MSL och mindre än 1000 meter kass grusbana, så var det befogat. Morgonen efter var vädret sämre dessutom. Jag var rejält nervös när jag fällde ned 2/3 klaff, stod på bromsarna och gasade upp... Men återigen visade hon sina fantastiska kortfältsprestanda - vi var i luften strax efter halva banan...

Vi lyckas ta oss till Laramie och tanka men vädret blev bara sämre och sämre. Jag frågar tankkillen hur det ser ut bakom bergskedjan där och han sa att det är nedför hela vägen till låglandet - det här är sista bergskedjan. Vi lyfter och jag tar mig en titt, det ser rätt illa ut men värt en chansning. Marken börjar sjunka undan under oss och för första gången på två dagar kan jag smyga under 6000 ft. Snart står jag inför ett vägval - att köra över molnen utan kontakt med marken, eller dyka under dom där låga regnmolnen som slickar marken. Ovanför har jag aldrig varit särskilt bekväm med när jag inte är säker på att jag skulle kunna komma ut på andra ändan, så det fick bli under. Nåt jag snart skulle ångra...

I tre timmar flyger jag i det värsta piss jag flugit i nånsin. Molnbas runt 500-800 ft, konstant regn och kass sikt. Några automatstationer på vägen rapporterar 1,6 km sikt... Men det finns en väg jag kan följa och relativt gott om flygfält om så skulle behövas. Jag kör slalom mellan låga telemaster. På nåt vis tar vi oss igenom, trots att jag nästan ger upp ett dussin gånger. Slutligen kommer solen fram och jag kan stiga igen. Sista 3-timmarsetappen in mot Chicago är vädret kalas.

Cirka en timme från landning börjar vänster motor hacka. Under mig breder Iowa ut sig med sina platta vetefält och tusentals flygplatser, så jag behåller faktiskt lugnet. Hackandet försvinner, men kommer snart tillbaks värre. Jag testar allt och efter att jag skiftat magnet så beter hon sig som vanligt igen. Puh! Landar på Chicago Executive och min gamla dinosurie ser rejält malplacerad ut där jag parkar henne bredvid alla Gulfstreams och Learjets på Atlantic Aviation. En G550 kapten tittar medlidsamt på mig och jag kan inte uttyda om han ler hånfullt eller uppskattande.

Två dagar efter ska jag flyga sista biten till Detroit och fly-in'et. Vänstermotorn ger inte full kraft vid gaspådrag och vi drar åt vänster. Det är uppenbarligen nåt annat fel än bara magneten. Efter mycket om och men lyckas jag få tag på en mekaniker som
kan skruva kolvmotor och inte bara jet. Två cylindrar kassa och utan kompression...och det blir värre. Dagen efter ser dom att kolven är skadad och oljeringen har hackats i tusen bitar och kanske till och med åkt ned i sumpen...

Oljan är metallisk och silverskimrande. Sablar också. I flera dagar skickas bilder till Lycoming och experter konsulteras. Mekanikern tycker inte att kammen ser bra ut och vill döma ut motorn, vilket vore katastrof eftersom Lycoming GO-435 inte direkt växer på träd. Min mekaniker Morris tycker det är nonsens och säger att det är helt normalt slitage och Lycoming håller med. Efter mycket om och men verkar det nu som vi skiftar cylindrar och kolvar och sen får jag ta mig tillbaks till Kalifornien igen, utan uträttat ärende.

Men, men, det är så det är med gamla plan. Det blir säkert ett nytt äventyr på den hemresan, men det återstår att se.

Här nedan följer några bilder från resan.


Betalar man inte hos Morris, så blir man klampad.


Medicine Bow, Wyoming. Kort grusfält i Rocky Mountains som gav oss en sömnlös natt. Lägg märke till terminalen i bakgrunden.


Vi tog oss ända fram. Här frotterar hon sig med dom fina kärrorna på Chicago Executive.


Gamla bettan ser helt utmattad ut efter sina strapatser. Kanske behövde hon vila lite och bet av en kolvring för att få en paus?

Den trilskandes kolven, roten till det onda. Jag håller denna kolv personligt ansvarig för den rejäla nota jag kommer få utstå. En riktig pisskolv, om ni frågar mig...

30 år sedan "Håll gräns'n!"

Publicerad 2011-09-27 06:21:44 i Kalla kriget,



Förre statsminister Thorbjörn Fälldin på en studentafton i Lund för några år sedan...

Det är som många av oss har märkt att det är snart 30 år sedan den ryska ubåten S-363 (nej, den hette inte U-137) gick på grund långt inne i Karlskronas skärgård. Om en månad för att vara skapligt exakt - på kvällen, klockan 20, den 27 oktober, för att vara lite mer...exakt.



Men redan tidigare än till det tillfälle som Fälldin refererar, hade man demonstrerat från svensk sida att man inte skulle tillåta något ytterligare sovjetisk intrång - exempelvis i samband med en eventuell fritagning. Att man skulle, som Fälldin sa; Hålla gräns'n!

När ryssarna den 28 oktober fick klart för sig vad som skett hade alltså en flottstyrka som omfattade ett tiotal fartyg skickats på kurs mot den grundstötta Whiskey-ubåten. Nedan citerar jag Bert Stenfeldt och Kjell Öfverberg i en artikel i SFT 3/2007.

(MBS = Militärbefälhavare Milo Syd, C E 1 = Chefen första flygeskadern, C F 6 = Chefen F 6 i Karlsborg)

MBS gav också omedelbart order till C E 1 avseende de attackförband som ÖB tilldelat MBS. Detta skedde efter personlig kontakt med C E 1 och med C F 6. Två grupper AJ 37 Viggen från F 6 utrustade med lysbomber respektive 13,5 cm raketkapslar beodrades att snarast inta beredskap för insats mot fritagningsstyrkan. Lastalternativen beslöts bland annat mot bakgrund av att landet inte var i krig och att IKFN skulle följas, d v s grupperna skulle först varna de sovjetiska fartygen och därefter, vid behov även kunna verka mot dem. Utvecklingen ledde senare till att även lastalternativet robot 04 beordrades. (Robot är användbar endast för direkt verkan, d v s krigsläge).



Chef för en av grupperna, gruppen Filip Röd d v s ur 1.divisionen F 6, var Kjell Öfverberg, sedermera överste i flygvapnet och chef för F 10, berättar om den 28-29 oktober 1981:

"Vi fick order att vara beredda på någon form av insats i den händelse att fartygsstyrkan skulle ge sig in på svenskt vatten. Vi insåg att detta faktiskt skulle kunna bli en verklig insats och vi förberedde oss så gott vi kunde genom att studie av bland annat IKFN, vi repeterade fartygens beväpning m m. ...Filip Röd fick då order att med raketer på flygplanen markera vår beredskap och vår beslutsamhet att inte tillåta någon ytterligare kränkning av svenskt territorium. Efter en natt med hög beredskap gav vi oss iväg på morgonen med en skarpladdad grupp ner mot den s k fritagningsstyrkan. Det var ganska dåligt väder, men vi tog oss ner under moln söder om Öland och sökte upp fartygsgruppen som låg stilla, helt tysta utan vare sig radarstrålning eller någon annan signalering. Vi å andra sidan hade allt till (radar, IK [igenkänningssignal, min anm.], navigeringsljus, antikollisionsljus, m m) för att undvika att vår ankomst skulle överraska. Vi flög in bland fartygen lugnt och fint och visade upp oss med vår raketlast. Vår last var vald för att tillåta både varning och verkan. ... Vi noterade ingen som helst reaktion från fritagningsstyrkan. Efter några varv bland fartygen lämnade vi norrut och flög hem till F 6."



I sin nyligen utkomna bok En fältflygare från Mjölby - Historien om en svensk stridsflygare berättar Alf Ingesson Thoor om samma företag:

Både Filip Röd och Filip Blå fick också beredskap och hela E 1 var på benen. Flottiljchefen skötte ruljansen på divisionen och flygchefen, Bosse Hellström, agerade divisionschef och ordinarie chefen, Kjell Öfverberg planerade flygningen tillsammans med oss övriga. I tidig gryning fick vi startorder ned mot en formation ryska örlogsbåtar. Kjell Öfverberg, divisionschefen, ledde och jag gick fyra. Som tvåa gick förmodligen Ragnar "Spike" Nykvist men där är jag inte helt säker. "Spike" är död sedan några år och kan inte bekräfta men som tre flög Christer Gieryluk. Anflygningen gick först österut och sedan ned mot Öland där vi planerade i riktigt dåligt väder till låg höjd för att komma under moln. Vi hade kodord för insats om det skulle behövas. Ett ord för anfall, ett för varningseld och ett för passage samt även ett ord för att avbryta. Vi hade olika laster för att kunna visa upp att vi menade allvar. Ett flygplan hade lysbomber men det berodde på att lasten inte hängdes om efter att Filip Blå under ledning av Leffe Åström hade varit i luften två gånger under natten och patrullerat området. Lysbomberna avsågs nu kunna användas som varningsmarkeringar. Insatsen blev till slut att i låg fart visa upp oss för ryssarna. Jag blev pålåst av deras radar och det kändes lite osäkert. Att kana runt ett ryskt örlogsfartyg i lågfart kändes lite som rysk roulett. Sedan flög vi hem. Passet tog en timma och tio minuter.



Jag minns den 28 oktober 1981 rätt skapligt. Denna dag var jag hemma från skolan - gick i sjuan - med en förkylning. Farmor kom förbi, vi lyssnade på radion och på nyheterna berättade de om "ryssen på skäret" nere i Blekinge. Jag blev intresserad av skeendet, följde varje sändning av TV-nyheterna och läste tidningarna ingående. Här i inlägget har vi tre tidningsklipp (klickbara) från den tiden som jag hittade för lite sedan. Det var då kom jag på att det faktiskt snart är 30 år sedan...



Uppdaterat 110927

Dags för lite AvArt" utifrån. Stefan "ArtWing" Löfgren såg blogginlägget och mailade nedanstående bild - denna akrylmålning sålde han i London tidigare i år. Det avbildade Viggen-planet, SF 37 FV-nr 37972, står numera på Gotlands försvarsmuseum i Tingstäde.

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela