The Battle Of Bromma - 23
Koncernchefen för Braathens Aviation, Anders Ehrling, har skrivit en rätt intressant ledare i senaste utgåvan av Malmö Aviations inflight magazine, Grip. Som tidigare påpekats vid ett par tillfällen, satt Ehrling fram till i slutet av förra året i styrelsen i Swedavia, vilket måste anses som rätt graverande osunt i sammanhanget. Kärnan i Ehrlings text lyder:
2014 är året då utvecklingen av nya, moderna Bromma startar på riktigt. I december gav Transportstyrelsen sitt godkännande för att uppgradera Bromma flygplats och i samband med det gav även Miljöförvaltningen positivt besked. Båda är viktiga milstolpar i det arbete som Swedavia har bedrivit för att kunna starta med ombyggnad och modernisering av flygplatsen.
En modern cityflygplats är mycket viktig för att säkra Stockholms och Sveriges konkurrenskraft och behov av tillgänglighet. I utvecklingsplanen som ligger till grund för ombyggnationen faställs att Bromma inom några år kommer att vara en sådan modern cityflygplats. Här ingår även planer om att utveckla omkringliggande områden och skapa en dynamisk närregion. Alla bolag inom Braathens Aviation kommer att vara delaktiga i flygplatsens utveckling och tillsammans med flygplatsens ägare Swedavia kommer vi att sörja för att Bromma, förutom att utvecklas till en modern cityflygplats, behåller sin snabbhet och smidighet.
Om du vill läsa hela texten - klicka här.
Man kan fråga sig 'vad är Braathens?' och 'vad är Swedavia?' när det gäller Brommas omdaning till "en modern cityflygplats"? En nyckelperson i detta tror jag är Anders Ehrling. Här kommer några tankar kring det...
När man tittar i Protokoll från årsstämma i Swedavia AB den 28 april 2011 kan man notera att Ehrling är en av de som omvaldes i styrelsen (Detta protokoll är det första som är publikt, de från 2010-års tre bolagsstämmor är det inte.). Med andra ord så har han varit med från uppstarten av Swedavia. Under denna tid var han VD för hotellkedjan Scandic (formellt september 2010 till oktober 2013). Att Anders Ehrling mellan 2004 och 2009 var VD för SAS Sverige är säkert bekant, totalt blev det tydligen 23 år i koncernen.
Hösten 2007 fick, som många av oss minns, SAS stora problem med sin flotta av Bombardier DHC-8-402 - mer publikt känd som Dash 8 eller Q400. Efter några incidenter beslöt man att genast ställa alla 27 stycken flygplan av typen på marken och omgående ersätta dem. Tillverkaren Bombardier upplevdes ta sitt ansvar och redan påföljande år kunde nya Bombardier CRJ900 Regional Jet att levereras.
Under dessa år lär Malmö Aviation blivit uppmärksammat med problemet med toxic cabin air i sina Avro RJ-flygplan. Hur man löste problemet är okänt, men det bör eventuellt ha blivit startskottet för att söka en ersättare (Det finns - som jag hintat tidigare - anledning att återkomma till toxic-problemet.). I en artikel på Flygtorget i september 2010 intervjuas Malmö Aviations dåvarande VD Bengt Roswall:
Trots idel svarta siffror och en omsättning på 1,5 miljarder 2009 fortsätter kostnadsjakten. Och det kan behövas, flygplansflottan har en medelålder på 14 år och behöver förnyas. En RJ 70 och två RJ 85 är till salu. Resterande 9 RJ 100 ska också de bytas ut på sikt.
- De nio stora maskinerna är leasade och kostnaderna för dem sjunker något nästa år, det är alltså ekonomiskt försvarbart att ha kvar dem ett tag till.
Vilken som är favoritmaskinen vill Bengt Roswall inte avslöja men pekar på några möjliga ersättare: Boeing 717, Embraer 170, Bombardier CJ 900 [CRJ900, min anm.], kanske en mindre Airbus.
Nyheten om Malmö Aviations beställning av Bombardier CS100 och CS300 publicerades på Flygtorget den 7 juni 2011. Dessa typer finns då bara på ritbordet, men ändå satsar man friskt: Det skrivs kontrakt på tio flygplan (plus ytterligare tio i option) till en kostnad av 2,6 miljarder kronor.
Från det tidigare inlägget The Battle Of Bromma - 4:
Hösten 2009 tog riksdagen beslutet att bilda Swedavia, vilket skedde den 1 april 2010. Detta (som det sedermera skulle visa sig) dåliga aprilskämt till affärsdrivande statligt bolag tog över cirka ett dussin flygplatser i landet, bland annat Bromma och Arlanda...
I början av 2011 kom dråpslaget mot allmänflyget på Bromma. Aktörerna inom detta segment blev uppsagda och långt ifrån alla kom efter en märklig utvärdering få erbjudande att återetablera sig - detta har jag beskrivit i inlägget The Battle Of Bromma - 1. Rekommenderar även en läsning här.
Man undrar ju då vad som hänt under tiden kring Swedavias tillblivelse och uppsägningarna på Bromma? Har någon/några utnyttjat ett slags vakuum för att få till en annan uppgörelse? En uppgörelse som tydligen inte är offentlig men där ändå en av aktörerna måste vara Swedavia. Vilka är de andra? Braathen/Malmö Aviation/Sverigeflyg-sfären är det inte speciellt svårt att gissa sig till. Har ni noterat hur många andra svenska flygbolag trafikerar Bromma numera? Knappast något. Mig veterligen är det för närvarande enkom bara Nextjet med sin Jönköpingslinje som ur det hänseendet är "extern aktör".
Jag skulle inte hålla det för helt omöjligt att en viss person har suttit i Swedavias styrelse på - så att säga - "Braathens mandat" under åren 2010-2013. Är det inte konstigt att Bromma flygplats framtidsvisioner är så radikalt annorlunda före Swedavias bildande och efter? Vi tar det igen:
Alla bolag inom Braathens Aviation kommer att vara delaktiga i flygplatsens utveckling och tillsammans med flygplatsens ägare Swedavia kommer vi att sörja för att Bromma...utvecklas till en modern cityflygplats...
Som påpekat i det tidigare inlägget The Battle Of Bromma - 22 är det mycket viktigt att påverka politiska makthavare i Bromma-frågan. Vi vädjade där att skicka mail till några politiker - det är inte försent än! Det är sådana tilltag som gör skillnad, och ju fler dessa blir...
Och i eftermiddag ska infrastrukturministern svara på frågor i riksdagen om Swedavias ideliga mörkande i fallet Bromma...
En modern cityflygplats är mycket viktig för att säkra Stockholms och Sveriges konkurrenskraft och behov av tillgänglighet. I utvecklingsplanen som ligger till grund för ombyggnationen faställs att Bromma inom några år kommer att vara en sådan modern cityflygplats. Här ingår även planer om att utveckla omkringliggande områden och skapa en dynamisk närregion. Alla bolag inom Braathens Aviation kommer att vara delaktiga i flygplatsens utveckling och tillsammans med flygplatsens ägare Swedavia kommer vi att sörja för att Bromma, förutom att utvecklas till en modern cityflygplats, behåller sin snabbhet och smidighet.
Om du vill läsa hela texten - klicka här.
Man kan fråga sig 'vad är Braathens?' och 'vad är Swedavia?' när det gäller Brommas omdaning till "en modern cityflygplats"? En nyckelperson i detta tror jag är Anders Ehrling. Här kommer några tankar kring det...
När man tittar i Protokoll från årsstämma i Swedavia AB den 28 april 2011 kan man notera att Ehrling är en av de som omvaldes i styrelsen (Detta protokoll är det första som är publikt, de från 2010-års tre bolagsstämmor är det inte.). Med andra ord så har han varit med från uppstarten av Swedavia. Under denna tid var han VD för hotellkedjan Scandic (formellt september 2010 till oktober 2013). Att Anders Ehrling mellan 2004 och 2009 var VD för SAS Sverige är säkert bekant, totalt blev det tydligen 23 år i koncernen.
Hösten 2007 fick, som många av oss minns, SAS stora problem med sin flotta av Bombardier DHC-8-402 - mer publikt känd som Dash 8 eller Q400. Efter några incidenter beslöt man att genast ställa alla 27 stycken flygplan av typen på marken och omgående ersätta dem. Tillverkaren Bombardier upplevdes ta sitt ansvar och redan påföljande år kunde nya Bombardier CRJ900 Regional Jet att levereras.
Under dessa år lär Malmö Aviation blivit uppmärksammat med problemet med toxic cabin air i sina Avro RJ-flygplan. Hur man löste problemet är okänt, men det bör eventuellt ha blivit startskottet för att söka en ersättare (Det finns - som jag hintat tidigare - anledning att återkomma till toxic-problemet.). I en artikel på Flygtorget i september 2010 intervjuas Malmö Aviations dåvarande VD Bengt Roswall:
Trots idel svarta siffror och en omsättning på 1,5 miljarder 2009 fortsätter kostnadsjakten. Och det kan behövas, flygplansflottan har en medelålder på 14 år och behöver förnyas. En RJ 70 och två RJ 85 är till salu. Resterande 9 RJ 100 ska också de bytas ut på sikt.
- De nio stora maskinerna är leasade och kostnaderna för dem sjunker något nästa år, det är alltså ekonomiskt försvarbart att ha kvar dem ett tag till.
Vilken som är favoritmaskinen vill Bengt Roswall inte avslöja men pekar på några möjliga ersättare: Boeing 717, Embraer 170, Bombardier CJ 900 [CRJ900, min anm.], kanske en mindre Airbus.
Nyheten om Malmö Aviations beställning av Bombardier CS100 och CS300 publicerades på Flygtorget den 7 juni 2011. Dessa typer finns då bara på ritbordet, men ändå satsar man friskt: Det skrivs kontrakt på tio flygplan (plus ytterligare tio i option) till en kostnad av 2,6 miljarder kronor.
Från det tidigare inlägget The Battle Of Bromma - 4:
Vi är flera som grunnar över vad som hände med planen för Bromma flygplats när Swedavia uppstod, knoppades av från Luftfartsverket (LFV), för fyra år sedan. Avtalet angående flygplatsen mellan Stockholms stad och LFV skrevs hösten 2007. Det nya arrendekontraktet och planerna om och kring det var öppna samt tog hänsyn till vad Bromma är och har alltid varit - en fantastisk flygplats där stort och smått flyg samsats vilket skapat en unik miljö.
Hösten 2009 tog riksdagen beslutet att bilda Swedavia, vilket skedde den 1 april 2010. Detta (som det sedermera skulle visa sig) dåliga aprilskämt till affärsdrivande statligt bolag tog över cirka ett dussin flygplatser i landet, bland annat Bromma och Arlanda...
I början av 2011 kom dråpslaget mot allmänflyget på Bromma. Aktörerna inom detta segment blev uppsagda och långt ifrån alla kom efter en märklig utvärdering få erbjudande att återetablera sig - detta har jag beskrivit i inlägget The Battle Of Bromma - 1. Rekommenderar även en läsning här.
Man undrar ju då vad som hänt under tiden kring Swedavias tillblivelse och uppsägningarna på Bromma? Har någon/några utnyttjat ett slags vakuum för att få till en annan uppgörelse? En uppgörelse som tydligen inte är offentlig men där ändå en av aktörerna måste vara Swedavia. Vilka är de andra? Braathen/Malmö Aviation/Sverigeflyg-sfären är det inte speciellt svårt att gissa sig till. Har ni noterat hur många andra svenska flygbolag trafikerar Bromma numera? Knappast något. Mig veterligen är det för närvarande enkom bara Nextjet med sin Jönköpingslinje som ur det hänseendet är "extern aktör".
Jag skulle inte hålla det för helt omöjligt att en viss person har suttit i Swedavias styrelse på - så att säga - "Braathens mandat" under åren 2010-2013. Är det inte konstigt att Bromma flygplats framtidsvisioner är så radikalt annorlunda före Swedavias bildande och efter? Vi tar det igen:
Alla bolag inom Braathens Aviation kommer att vara delaktiga i flygplatsens utveckling och tillsammans med flygplatsens ägare Swedavia kommer vi att sörja för att Bromma...utvecklas till en modern cityflygplats...
Som påpekat i det tidigare inlägget The Battle Of Bromma - 22 är det mycket viktigt att påverka politiska makthavare i Bromma-frågan. Vi vädjade där att skicka mail till några politiker - det är inte försent än! Det är sådana tilltag som gör skillnad, och ju fler dessa blir...
Och i eftermiddag ska infrastrukturministern svara på frågor i riksdagen om Swedavias ideliga mörkande i fallet Bromma...
