Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

TP 172 Reims Rocket?

Publicerad 2010-06-16 08:21:00 i Flygföretagande, Kalla kriget, MFI,



LEL tog denna bild på Cessna FR172E Reims Rocket SE-FBM vid Höganäs-utställningen sommaren 1968. Flygplanet var c/n 012 och hade provflugits som F-WLIL och registrerades SE-FBM den 8 februari 1968.



Under några år hade Saab Cessna-agenturen, ett faktum som till exempel inlägget Saab + Cessna = agentur '67 för ett tag sedan påpekade.

Tidigare hade Solberg Flyg AB och Delta Aviation AB sålt Cessna i Sverige. Solberg Cessnaflyg (som firman ibland kallades i annonserna), med verksamhetsbas på Bulltofta, började sälja märket runt 1960. Under det sena 40- och en bit in på 50-talet innehade Gösta Forslund Aviation i Gävle agenturen. Så märkets representation i Sverige har en rätt brokig historia, åtminstone om man jämför med Piper och Nyge.

I februari 1967 gick den norske flygpionjären Thor Solberg ur tiden. I hans företagsportfölj ingick Solbergfly A/S, och dess svenska avknoppning; Solberg Flyg AB, och den amerikanska verksamheten vid Solberg Airport i New Jersey. Delta Aviation blir "blåst" på märkesrepresentationen för Cessna i Sverige, istället hamnar denna nu alltså hos Saab. Följande kunde man läsa i Flygrevyn 4/1967, vilken utkom i maj det året.



Från inlägget Bulldog-affären - 1

Under december 1967 testade armén en Cessna R172 Rocket på Norrköping/Kungsängen. Detta var alltså hos Saab, som på den här tiden även var Cessna-återförsäljare. Planet i fråga, F-BOQN (FR172-001), var den första Reims Rocket, det vill säga i princip den franskbyggda civila varianten av US Armys T-41B Mescalero. Enligt utsago så provade FC (Försökcentralen på Malmen)  "ett amerikanskt skolflygplan", kan det vara frågan om Cessna Rocket?



Från inlägget Bulldog-äffären - 2

Ungefär samtidigt [1969] gjorde SAAB-MFI en offensiv i hopp om att Bulldog-kontraktet skulle brytas. Den första MFI-15-prototypen, SE-301 (c/n 15001, senare SE-XCB), demonstrerades i "råfärdigt" skick, med endast något tiotal flygtimmar loggade. Dessutom hade SAAB-MFI erbjudit sig att ställa sambandsflygplan till förfogande under en övergångsperiod. Att SAAB var Cessna-återförsäljare bör noteras i sammanhanget, likaså testerna av Cessna Reims Rocket 1967...



Bilder på amerikansktillverkade Cessna Mescalero i användning: Ovan i Sydkorea (T-41B nr 67-15055, c/n R172-0056) och nedan i Grekland (T-41D nr 69-7188, c/n R172-0373). Som deras id-nummer antyder är flygplanen från början beställda/betalade av USA via FMS, i första fallet med pengar ur 1967 års budget och i det andra dito 1969. Levererans bör ha skett samma år eller året därpå.



Dags att spekulera lite: Hängde Saabs Cessna-agentur ihop med försöken att sälja MFI-15/-17 till flygvapnet och armén, detta som ersättare för SK 50 Safir respektive FPL 51 Super Cub? Problemet fanns främst på flygvapnets sida - man behövde tämligen omgående ett nytt sambandsflygplan efter Sk 16A och i den rollen var Sk 50 tilltänkt. Därför behövdes ett nytt skolflygplan som kunde avlösa Sk 50 på F 5 Ljungbyhed. 

Att Saab köpte MFI i början av 1968 var helt klart styrt av det faktum att man i Malmö hade MFI-15 på ritbordet. Saab-MFI hade säkert tidigt insett att man skulle ligga lite i bakvattnet ur tidsperspektiv - levereranserna av MFI-15 skulle vara igång enligt planeringen 1972 och säkert sträcka sig över en längre tidsperiod jämfört med medtävlaren Bulldog (som sedermera vann ordern). 

Hur gör man då? Jag skrev tidigare att...SAAB-MFI erbjudit sig att ställa sambandsflygplan till förfogande under en övergångsperiod. Och hur många sådana skulle man tänka sig behöva? Jag skulle gissa att siffran skulle hamnat mellan 30 och 40 stycken. För det motsvarade väl det ungefärliga antal av Sk 16A som fortfarande användes ute på flottiljerna (de sista 34 stycken Sk 16A kasserades våren 1972). Typen? Mitt förslag: Cessna FR172 Reims Rocket.


Den tredje tillverkade Reimsraketen var OY-AKK, tidigare F-WLIT och SE-FBO.

Det fanns säkert en och annan tänkbar lösning i bakfickan hos Saab, kanske via leasing. 30 till 40 flygplan är ju ett skaplig antal och - när man tänker på det - inte omöjligt det som i grunden motiverade Cessna-agenturen? Och, nästa tanke som man får: Vad var det för orsaker egentligen som fick Cessna att börja tillverka en civil variant på en militär trainer just för den europeiska marknaden?

I vilket fall, nära 20 stycken Cessna FR172E och -F kom Saab att importera och sälja civilt i Sverige 1968-70.

På vårkanten 1970 säkrades Bulldog-kontraktet mellan Scottish Aviation - som tagit över tillverkningen av typen - och FMV. I slutet av året tillkännages följande:

Cessna Aircraft Company kommer från 1 januari 1971 att representeras av Motorflyg i Stockholm AB, såsom fabrikens enda återförsäljare i Sverige.

Service och reservdelsförsäljning utföres av Svensk Flygtjänst AB på i Sverige samtliga befintliga Cessna flygplan.


Från 1971 koncentrerade Saabs Norrköpings-avdelning sig istället på försäljningen av Hughes-helikoptrar (och kom senare flytta till Nyköping och bli Saab Helikopter). Man släppte helt sonika alltså Cessna-agenturen - var det för att inköpet av ersättaren för SK 50 och       FPL 51 nu var spikat och klart och därmed för Saab ett överspelat kapitel? 

Den nya återförsäljaren, Motorflyg i Stockholm, ägdes av finska Wihuri-koncernen som via sitt Wihuri-Yhtymä Oy Lentohuolto i Helsingfors sålde Cessna sedan några år tillbaka. 
Dessutom hade Lapplandsflyg i Umeå en särställning, om man ska vara lite petig - man var dealer direkt under Cessna 1969-70 och 1973 samt några år frammåt.

Cessna FR172E Reims Rocket SE-FBT, Eslöv i september 1990.

Sedan då? Något sumariskt berättat skedde följande med Cessna i Sverige:

När statliga Crownair köpte/slogs ihop med Svensk Flygtjänst i slutet av 1974 och bildade Crownair Flygtjänst AB Swedair (ett par år senare nedkortat till Swedair) stod även Cessna-försäljning på programmet. Agenturen hängde så att säga med in i företaget då Svensk Flygtjänst övertagit Motorflygs position som Sverige-dealer 1973.

I mitten av 70-talet sålde även BJS Business Jet Sweden AB, Bromma, och Nordic Aviation AB, också på Bromma, nya Cessna....förutom Swedair. Men cirka 1978 och framåt var det nästan uteslutande Swedair som gällde om du skulle ha en ny Cessna, möjligen kanske Lapplandsflyg sålde någon enstaka Cessna 206 direkt från fabrik.

Swedairs Bromma-avdelning (från början Svensk Flygtjänst dito) blev i slutet av 80-talet omdöpt till Genair, men gick i konkurs i slutet av 1990. Bromma Flygskola tog över etappvis och ombildade det till BF Hangar 5 AB.

Bromma Flygskola heter numera Scandinavian Aviation Academy (SAA) och det är där - i ett annat företag ingående i Volito-koncernen, ägare till SAA - som nu idag man finner den svenska Cessna-representanten: Scandinavian AirTech AB.


Cessna FR172F Reims Rocket SE-FKL, Hasslanda i maj 1994.

Kanske återkommer jag med ett inlägg i kategorin Avart, man kan ju fantisera hur till exempel en Reims Rocket tillhörande F 2 i Hägernäs hade kunnat sett ut...

Cessna Reims Rocket fanns i produktion 1967-76 (FR172E till och med FR172J). Totalt tillverkades 590 stycken av raketen, och om man lägger till 1977 års Cessna FR172K Reims Hawk XP hamnar den slutgiltiga produktionssiffran på 675 exemplar.

Ett annat land som i början av 70-talet kom att köpa ett antal Reims Rocket var Irland...

Kommentarer

Postat av: Gustav Wasa

Publicerad 2010-06-16 12:17:38

Saab har lärt sig. Numera förlorar man inte längre upphandlingar.



HKP 14 och TUAV Shadow är affärer där Linköpingsfabriken kunnat förädla utländska flygfarkoster med så avancerande ledningssystem att de duger också för unikt svenska förhållanden och kan genererar löner i Sverige och därmed också svensk inkomst- och bolagsskatt.

Postat av: Hans

Publicerad 2010-06-17 14:17:19

Hej!



Alltid lika roligt att läsa sådana här inlägg.



Mera sådant tack!



/Hans/

Kommentera inlägget här
Publiceras ej

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela