SE-EES - mitt första tvåmotoriga flygplan
Onsdagen den 24 januari 2001 gjorde jag en liten rundtur med bilen. Jag arbetade tillfälligt på Sturups flygplats och hade några timmar på mig före en flygning till Karlstad. Jag körde mot en mindre ort, Skurup. När jag hade några kilometer kvar fick jag se ett flygplan parkerat på en bondgård tillsammans med några skrotade lastbilar och annan bråte. Jag såg på långt håll att det var en Beechcraft av något slag varför mitt intresse stegrades. Jag bromsade in och svängde ner till gården som var belägen några hundra meter från vägen jag färdades på. Döm om min förvåning när jag läste registreringsbeteckningen, SE-EES, eller som vi alltid sa; "Sierra trippel Echo Sierra".
Flygplanet var min gamla Beechcraft Travelair som jag för lite över 40 år sedan köpte av Lennart Nordström i Malmö. Jag köpte den helt grundöversedd av Lennart för 200 000 kronor, en för mig svindlande summa på den tiden. Jag ägde den från 1971 till 1974 då jag sålde den tillbaka till Lennart och bytte upp mig till en helt ny Piper Navajo, SE-GIS, vilken jag hämtade ut på Piper-fabriken i Lock Haven, USA. "Sierra trippel Echo Sierra" var mitt första tvåmotoriga flygplan - det var en stor dag när jag flög hem den från Malmö till Hultsfred!
Denna bild på SE-EES tog LEL på Norrköping/Kungsängen den 13 april 1968. Notera initialerna CD på fenan. Klicka här för en bild tagen på Örebro/Gustavsvik tagen ett år senare.
Om vi ska börja från början får vi gå tillbaka till år 1967, samma år som vår son Joacim föddes. SE-EES ägdes då av en bekant till mig som heter Christoffer Drangel. Han utbildade mig på typen. Eftersom jag inte hade behörighet att flyga flermotoriga flygplan fick jag göra en uppflygning för den legendariske flygaren Torvald Andersson, som då var flygchef på Linjeflyg. Efter ett antal flygningar med Christoffer flög vi upp till Bromma där vi träffade Torvald. Jag var som alltid vid uppflygningar obehagligt berörd och nervös. Vi började med en kopp kaffe i cafeterian, Christoffer och jag lyssnade på Torvalds intressanta berättelser ur sitt rika flygarliv. Jag har bland annat av andra hört hur han under andra världskriget på en bevakningsflygning i kustbandet blev beskjuten av svenskt kustartilleri. Flygplanet började brinna och när inte Torvald stod ut längre i cockpit lär han ha klättrat ut på vingen och därifrån manövrerat ner flygplanet på vattnet och räddat sitt och kompisens liv.
Torvald var en vänlig och lugn person. Vi startade på bana 31, som den hette på den tiden. Så snart vi hade lättat drog Torvald av gasen och jag försökte att hålla kurs och höjd med dragkraft från endast en motor. Detta gick inte bra, flygplanet orkade inte stiga. När vi kom oroväckande nära Ernst Nilssons hangar (numera hangar 4) drog Torvald lugnt på lite gas på den motor som gick på tomgång, men endast så mycket att vi kom över hangaren för att därefter dra av gasen igen. Det var svettigt och efter ett antal manövrer, vikningar med mera fick jag styra tillbaka till Bromma, varefter han skrev på ett godkännande. Jag kom på mig själv efter landningen med att konturerna efter flygplansratten fortfarande kunde urskiljas i mina svettiga handflator.
Jag hyrde maskinen av Christoffer några gånger för att hålla mina färdigheter vid liv. Att jag sedermera blev ägare till flygplanet har en speciell historia. Min nu sedan många år bortgångne vän Hans Eriksson, då verkställande direktör på Gyllings Elektronikprodukter i Oskarshamn var mycket flygintresserad och vi gjorde tillsammans många flygningar ner genom Europa med enmotoriga flygplan. En gång under vinterförhållanden hade vi varit i England och startat från Gatwicks flygplats utanför London med destination Hamburg. Allt gick bra till en början, vi steg till flygnivå 100 och hade just lämnats över från London Control till Amsterdam Control. Jag anropade dem och fick clearing för passage av Amsterdam via VOR-fyren Spijkerboor (SPY) och vidare mot Hamburg. När vi var mitt över engelska kanalen märkte jag att det blev oroväckande tyst på radion. Jag ropade då upp Amsterdam men fick inget svar. Konstaterade att strömmen var slut i batteriet varför jag stängde av alla strömförbrukare. Där satt vi i mörkret vid tiotiden på kvällen utan förbindelse med omvärlden. Det var en spöklik stämning, vi var 4 personer ombord, någon av passagerarna i baksättet började bli nervös.
Vädret var fint och vi kunde se Schiphol, Amsterdams flygplats, men att gå in på en av Europas mest trafikerade flygplatser nattetid utan radio kändes inte som en bra sak att göra. Jag tog därför beslutet att fortsätta till Groningen och hoppades att vädret där skulle vara landningsbart. Vi gick på klocka och kompass svängde några grader när jag trodde att vi var över Spijkerboor. Det hade nu gått en halvtimma och jag slog på radion igen. Tydligen hade batteriet dragit till sig något och jag kunde berätta för Amsterdam vad som hänt och delge dem min avsikt. Jag fick omedelbart besked att Groningen var öppet och att vädret var heltäckt molntäcke på 300 fot. Just när de läste lufttrycket (QNH) dog radion igen. Jag ställde in det lufttryck på höjdmätaren, som jag trodde låg närmast verkligheten. Väl i höjd med Groningen svängde jag vänster 45 grader för att inte riskera att krocka med annan flygtrafik och sjönk ner utanför luftleden.
Problemet nu var att vi hade legat över moln hela tiden från kusten och jag kunde endast se glorian av två städer under oss. Jag gick in mot den ljusfläck i molnen som jag bedömde var den troligaste ovanför Groningen. Plötsligt ropar en av passagerarna i baksätet att han såg ett flygplan komma upp ur molnen. Min första tanke var att hänga på och flyga rote med denna oavsett vart han skulle. Vi hade gott om bränsle. Jag konstaterade dock ganska snabbt att det var en betydligt snabbare maskin än vår och jag började sjunka ungefär där jag sett honom komma upp. Och se! Där fick vi se Groningens flygplats upplyst och välkomnande! Efter landningen tog vi in på flygplatshotellet.
Dagen därpå kunde vi konstatera att batteriet, som stått på laddning hela natten, hade inte dragit till sig någon ström alls. Närmaste platsen där vi kunde köpa ett nytt batteri var i Bremen och vi fick tillstånd att flyga dit utan radio. Vi landade på en förutbestämd tid i Bremen med hjälp av ljussignaler.
När vi sedan var på väg hem till Oskarshamn, bad Hans Eriksson mig om att göra upp en kalkyl på vad det skulle kosta att köpa in och driva en tvåmotorig maskin. Det är ju inte enbart är motorerna som kan stanna, det är mycket annat, som också kan krångla.
Jag satte mig ner och undersökte marknaden och hittade den Beech Travelair jag tidigare berättat om. Jag presenterade siffrorna för Hans Eriksson och sedan åkte vi upp till Stockholm till hans chef Bertil Gylling. Direktör Gylling godkände förslaget och gick i borgen för mig på de 200 000 kronorna, som flygplanet skulle kosta. Lennart Nordström i Malmö drev en mycket välskött taxiflygverksamhet som hette Malmö Aero och han hjäpte mig med tillstånden jag behövde för att få in maskinen i mitt lilla flygbolags tillstånd. Det jag nu berättat blev upptakten till Holmstroem Airs tvåmotorverksamhet, som skulle pågå under ca 30 år och som sedermera sysselsatte drygt 100 anställda. Företaget slutade dock med en konkurs efter mycket mygel och taskspeleri, men det är en annan historia.
Tillbaka till skrothögen på gården i Skåne. Jag gick förundrad runt flygplanet och blev mycket förbluffad över det bedrövliga skick det nu befann sig i. Nostalgiska minnen jag glömt eller förträngt gjorde sig nu påminda. Jag hade flugit denna maskin ca 1800 timmar och gjort många, mycket intressanta flygningar med den - Paris, Bryssel, München, Zürich, Geneve, Budapest...där jag bland annat fick tanka bilbensin från ett fat jag hade köpt inne i staden.
Många flygningar till olika platser i England och Irland med Dublin, som jag för övrigt ofta besökte tillsammans med Hans Eriksson. Kommer ihåg en gång när jag i en cumulunimbusmoln fick ”internal ice” i insugningsrören samtidigt på bägge motorerna, vilka tappade nästan all effekt. Efter en viss höjdförlust tog motorerna igen och jag kunde fortsätta flygningen.
Jag kommer ihåg ett tillfälle när jag hamnade i molntopparna och inte i tid valde en högre höjd. När jag väl började stiga orkade inte maskinen högre trots full effekt. Vi var bara tre personer ombord. Rune Lind, som nu flyger på Saab i Linköping, och min flygtekniker Sam Samuelsson. Isen byggde på och vi fick allt svårare att hålla farten. När vi kom över snappafyren kontaktade jag trafikledningen på Uråsa, vilken rapporterade endast 200 fot i tak. Jag valde då att fortsätta till Hultsfred, där var det åtminnstone 300 fots molnhöjd. Att flyga maskinen i det tillståndet kan liknas med att balansera en smörklick i en stekpanna. Det minsta jag försökte stiga gjorde att maskin visade tendens att vika sig, sänkte jag nosen bara litegrann tappade vi höjd. Det var som en mardröm jag hade endast 5 knops marginal att flyga vidare på. Avisningen orkade inte med.
När vi väl fick sjunka mot Hultsfred steg oron för att jag skulle missa NDB-inflygningen. Att göra en ”pull up” hade varit omöjligt, tunga som vi var. På kort final ramlade all is av och vi kunde andas ut. Efter detta hade jag lärt mig att inte ligga kvar i molntopparna för länge. Tyvärr har jag många kamrater genom åren som inte haft samma tur.
SE-EES finns fortfarande kvar i registret och som ägare står Liz-Air i Mölle, ett företag som gick i konkurs i slutet av 80-talet. Om vi drar det hela kortfattat så hamnade SE-EES, efter det att Holmström Flyg sålt flygplanet, hos EKB-Produkter AB i Bromma. 1978 köptes det av Hans Jahnzon Agentur AB i Halmstad som ett par år senare överlåter det på Halmstad Air Taxi HB. Firman byter i mitten av 80-talet namn till Liz-Air, men då har redan SE-EES slutat flyga. En buklandning i Halmstad den 12 februari 1984 ändar dess karriär i luften. Den avslutande bilden är tagen på Bromma i oktober 1978 och kommer från SFF fotoarkiv.
