The Battle Of Bromma - 39
Nu har flygplatsens existens blivit en valfråga, något som säkerligen inte hade hänt om man följt de intentioner som låg bakom avtelet som löper till 2038. Alliansen, Swedavia och Stockholms Handelskammare har skrikit i högan sky att 24 000 jobb runt om i landet kommer att försvinna om Bromma flygplats läggs ner. En stängning av Bromma förespråkas av Miljöpartiet, Vänsterpartiet och vissa delar av Socialdemokraterna. Som sagt i ett tidigare inlägg, nu har svenskt allmänflyg och Brommas grannar gått ihop mot Swedavias och Alliansens huvudlösa politik. Det finns tre alternativ för Bromma flygplats:
1. Kraftig trafikökning (detta är vad Alliansen menar när dom säger att de vill behålla Bromma).
2. Stänga Bromma (Miljöpartiet och Vänsterpartiet samt kanske Socialdemokraterna)
3. Bevara Bromma med dagens trafiknivåer (eller snarare gårdagens, när allmänflyget fanns representerat).
I slutet av juni kom ett uttalande från den socialdemokratiske partiledaren Stefan Löfvén som tyder på att det tredje alternativet övervägs av partiet. Det är också, som jag ser det, den enda chansen att behålla Bromma som en flygplats till 2038.
I detta inlägg tänkte jag peka på när och varför skiftet i framtidplanerna för Bromma flygplats tillkom. Man kan fråga sig om detta hade i överhuvudtaget varit möjligt om inte det statliga bolaget Swedavia hade i samma veva bildats? (En kortfattad historisk tillbakablick finns här.)
Det som i avtalet avses som stora flygplan är de med 60 passagerare eller mer i bullerintervallet 86 till 89 dB (Inga plan som bullrar mer än 89 dB tillåts på Bromma). Det är till denna angivna kategori man i avtalet begränsar antalet rörelser till 20 000 per år. Hur ser det ut nu kan man fråga sig?
För att bilden ska bli så klar som möjligt så citeras här ett parti i avtalet:
4.1.4 För flygplan i linjefart gäller följande begränsningar rörande ljudemissioner.
För flygplan i linjefart gäller generellt, dock med nedan angivna undantag att dessa antingen måste ha ett certifieringsvärde för ljudemisson som inte överstiger 86 EPNdB i medeltal för de tre mätpunkterna enligt ICAO annex 16, Vol. 1, chapter 3, eller kan trafikera Bromma så bullret blir mindre än 86 EPNdB i medeltal före de tre mätpunkterna.
För att bilden ska bli så klar som möjligt så citeras här ett parti i avtalet:
4.1.4 För flygplan i linjefart gäller följande begränsningar rörande ljudemissioner.
För flygplan i linjefart gäller generellt, dock med nedan angivna undantag att dessa antingen måste ha ett certifieringsvärde för ljudemisson som inte överstiger 86 EPNdB i medeltal för de tre mätpunkterna enligt ICAO annex 16, Vol. 1, chapter 3, eller kan trafikera Bromma så bullret blir mindre än 86 EPNdB i medeltal före de tre mätpunkterna.
Större jetflygplan med en passagerarkapacitet på mer än 60 säten som framförs i linjefart, men som har en ljudemission på över 86 men under 89 EPNdB i medeltal för de tre mätpunkterna enligt ICAO annex 16, Vol. 1, chapter 3, får dock frafikera flygplatsen med ett totalt antal flygplanrörelser per kalenderår på maximalt 20 000.
Här har vi alltså det kryphål som Malmö Aviation och dess ägare Braathens Aviation uttnyttjat. Deras beställda nya flygplantyper, Bombardier CS 100 och CS 300, ska enligt dem avge "86 decibel, 4-6 decibel lägre än dagens plan. 3 db upplevs som en halvering av buller". I avtalet sägs inget om flygplan i linjefart med 125 eller 145 säten som kan (?) bullra med 86 dB. Ingen tänkte på detta när avtalet signerades den 21 september 2007. Vad man då hade för ögonen fanns stipulerat i den depositionsplan som togs fram efter avtalsskrivandet.
I dispositionsplanen angavs det förresten att linjefarten skulle ha maximalt 35 000 rörelser på årsbasis. Resten skulle vara privat, skol, affärs, ambulans, helikopter etc - alltså allmänflyg!
CS 100 och CS 300 är mycket större flygplan jämfört med de som finns i dagens Malmö Aviation-flotta bestående av Avro RJ-serien, men CS-serien ska alltså bullra mindre. Swedavia och Malmö Aviation har med andra ord satsat väldigt mycket på ett kort. Som tidigare påpekat: Denna satsning saknar motstycke i svensk flyg- och näringslivshistoria. Bombardier CS 100/CS 300 är ännu inte certifierad och leveranserna kommer tidigast igång andra halvan av 2015. Åtminstone sägs det så nu, ingen kan veta med säkerhet hur det kommer att gå i slutändan. Att Bombardier och motortillverkaren Pratt & Witney för närvarande har en hel del problem är inte helt okänt...
2010 bildades alltså Swedavia och 2011 tillkännagavs att Malmö Aviation beställt CS 100 och CS 300. I samma veva säger det nya statliga bolaget upp det lättare gardet vad det gäller allmän- och affärsflyg från Bromma. Att Malmö Aviation vill få ner det då inte ens provflugna typerna CS 100 och CS 300 på Bromma samt ha en ny infrastruktur på flygplatsen för denna nya flygplanflotta är den springande punkten. Helt plötsligt behövs det uppställningsplatser för dessa nya flygplan på Norra parkeringen och Statsflyget måste ha en annan plats. Denna blev offentlig för några veckor sedan - Linta-sidan, en plats som i depositionsplanen var vikt för lättare allmän- och affärsflyg.
Ovan: Nya tänkta placeringen av Statsflyget på Bromma enligt Swedavias ansökan.
Nedan från depositionsplanen, den röda runda ringen är mitt placeringsförslag för Statsflyget.
För några veckor sedan kom AOPA-Sweden med en pressreleasedär det bland annat stod följande:
Enligt Lennart Persson, ordförande i affärsflygorganisationen AOPA-Sweden sker tilldelningen av mark till statsluftfartygen på bekostnad av affärsflyget i strid med gällande svensk lag. Lagen föreskriver nämligen att i de fall det förekommer markbrist och inskränkningar skall göras för verksamhet på en flygplats åligger det flygplatsbolaget, i det här fallet Swedavia, att först försöka jämka de olika aktörernas behov. Om någon part blir missnöjd åligger det flygplatsbolaget att dokumentera detta i utredning och förelägga ärendet för Transportstyrelsen för beslut. Om Transportstyrelsen beslutar om inskränkningar skall styrelsen inför sitt beslut söka godkännande av EU-kommissionen i Bryssel.
Lite längre ner kommer även Lars Hjelmberg till tals.
Här har vi alltså det kryphål som Malmö Aviation och dess ägare Braathens Aviation uttnyttjat. Deras beställda nya flygplantyper, Bombardier CS 100 och CS 300, ska enligt dem avge "86 decibel, 4-6 decibel lägre än dagens plan. 3 db upplevs som en halvering av buller". I avtalet sägs inget om flygplan i linjefart med 125 eller 145 säten som kan (?) bullra med 86 dB. Ingen tänkte på detta när avtalet signerades den 21 september 2007. Vad man då hade för ögonen fanns stipulerat i den depositionsplan som togs fram efter avtalsskrivandet.
I dispositionsplanen angavs det förresten att linjefarten skulle ha maximalt 35 000 rörelser på årsbasis. Resten skulle vara privat, skol, affärs, ambulans, helikopter etc - alltså allmänflyg!
CS 100 och CS 300 är mycket större flygplan jämfört med de som finns i dagens Malmö Aviation-flotta bestående av Avro RJ-serien, men CS-serien ska alltså bullra mindre. Swedavia och Malmö Aviation har med andra ord satsat väldigt mycket på ett kort. Som tidigare påpekat: Denna satsning saknar motstycke i svensk flyg- och näringslivshistoria. Bombardier CS 100/CS 300 är ännu inte certifierad och leveranserna kommer tidigast igång andra halvan av 2015. Åtminstone sägs det så nu, ingen kan veta med säkerhet hur det kommer att gå i slutändan. Att Bombardier och motortillverkaren Pratt & Witney för närvarande har en hel del problem är inte helt okänt...
Ovan: Nya tänkta placeringen av Statsflyget på Bromma enligt Swedavias ansökan.
Nedan från depositionsplanen, den röda runda ringen är mitt placeringsförslag för Statsflyget.
För några veckor sedan kom AOPA-Sweden med en pressreleasedär det bland annat stod följande:
Lite längre ner kommer även Lars Hjelmberg till tals.
Det föreligger ingen markbrist på Bromma flygplats och affärsflyget och statsflyget kan mycket väl samsas utan inskränkningar för någon part menar Hjelmberg. Men även om det skulle vara markbrist är flygplatsen utpekad som riksintresse. Då finns det rättigheter att använda anliggande mark. Sådan mark som tidigare varit flygplatsområde finns i anslutning till flygplatsen. Området används idag som golfbana och halkövningsbana för bilar.
Det är inte rimligt att även om det fanns markbrist på Bromma att tvinga för svenskt näringsliv viktigt affärsflyg till Västerås och Eskilstuna bara för att staden vill behålla en golfbana när det redan finns en uppsjö av golfbanor runt Stockholm som kan användas.
När Swedavia vräker affärsflyget från Bromma erbjuds det inga andra flygplatser än Nyköping, Eskilstuna eller Västerås. Brommabaserat affärsflyg har förkastat dessa alternativ.
Till Arlanda flygplats som också drivs av statens flygplatsbolag Swedavia är affärsflyget inte välkommet att etablera sig.
Utan Stockholmsbaserat affärsflyg på Bromma förlorar flygplatsen sin legitimitet. Det är uppseendeväckande att Stockholms stad med (M) ansvariga borgarråd Ulla Hamilton och Sten Nordin under ett valår står och tittar på när viktig näringsverksamhet slås ut. Det är att göra självmål säger slutligen Lars Hjelmberg.
Självmål - ja, sannerligen!
