Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

"I cirka 1,5 år har vi öppet berättat om arbetet med flygplatsens utveckling..." Detta är taget från ett uttalande från Swedavia.

Öppet?! Fortfarande finns det bitar i detta som är i högsta grad belagt med sekretess. När pressansvarig på Swedavia står i TV4 och påstår att man "öppna och transparenta" angående Bromma är det långt, långt ifrån sanningen överensstämmande. I korta drag kan man berätta följande:
 
Den 19 december 2013 kom Transportstyrelsens beslut att godkänna Swedavias ansökan om uppgradering av Bromma från bankategori 2C till 3C. Underlaget hade sekretessbelagts av Transportstyrelsen i slutet av oktober (detta för en påstådd konkurrenssituation mellan Bromma och andra flygplatser i Stockholm), vilket överklagades till Kammarrätten. Den 19 december, samma dag alltså, kom Kammarrättens beslut som tvingade att Transportstyrelsen göra dessa allmänna handlingar tillgängliga.

Innan vi fortsätter - vad menas då med 3C? Jo, en flygplats tilldelas referenskoder för dess bansystem. Av Transportstyrelsens författningssamling 2010:132 framgår att den första kodsiffran anger luftfartygs referensbanlängd. Kod 1= < 800 meter, 2=800-<1200 meter, 3=1200-<1800 meter. Kodbokstaven anger flygplanets vingspännvidd och yttre spårvidd för huvudlandningsställ. Kod A= < 15 m/<4,5 m, B=15-<24m/4,5<6m och C=24-36m/6-<9m. Referenskoden för en flygplats bansystem anges i flygplatsens certifikat och bestämmer så att säga storleken på flygplan som kan komma i fråga för trafik.
  
Det fanns tre veckors respit för överklagan av 3C-beslutet, med andra ord över jul- och nyårshelgerna. Några dagar in på 2014 blev materialet - med vissa delar fortfarande maskade - tillgängligt och den 9 januari hade ett tvåsiffrigt antal överklaganden inkommit till Transportstyrelsen. Fem av dessa är inlämnade av villaföreningar runt om flygplatsen, vilka Swedavia ytterst bristfälligt brytt sig om att informera vad det egentligen handlar om: Det berättas om ombyggnationer av taxibana, men inget om nya större flygplanstyper och ökad trafik på flygplatsen. Hemlighetsmakeri, fula tricks, halvsanningar etc - ingår verkligen sånt i "Swedavias uppdrag"?
  
Det kan i sammanhanget vara intressant att notera att när Swedavia redan 2011 ansökte om uppgradering av Bromma flygplats till bankategori 3C, sekretessbelades också underlaget i ansökan. Den gången fällde Kammarrätten en dom där materialet hos Transportstyrelsen tvingades offentliggöras.


"Öppna och transparenta" sa pressansvarig vid Swedavia? Knappast. Och att "...Swedavia öppet berättat under 1,5 år om flygplatsens utveckling" som man sa på annan plats - knappast det heller! Bloggisten är även förvånad över att man inte tog lärdom av kammarättens dom från 2011. Vad vinner man, förutom (eventuellt) tid? Frågan är om man inte istället i det längre perspektivet förlorar på detta tämligen klantiga agerande..? Lägg till det faktum att 2014 är ett valår...

När man då börjar syna den nya 3C-ansökan lite närmare i sömmarna finns det en hel del att notera. Jag ska inte i detta läget gå in i detaljer, men på det stora hela är ansökan och underlaget förvånansvärt undermåligt. Sedan kan man diskutera för vem olika människor arbetar; ena stunden finns de hos Swedavia, sedan dyker de upp hos Transportstyrelsen...och tvärtom!  Jävligt jävigt, eller vad ska man säga?

Swedavia säger att bankod 3C behövs för att låta de trafikflygplan som för närvarande trafikerar Bromma ska få fortsätta göra det. Behovet är dock i grund och botten styrt av Malmö Aviations beställda nya flygplan av typ Bombardier CS100/CS300. Swedavia skyller då på 3C när man slänger ut de sista resterna av Stockholms allmänflyg, fast det med lite god vilja skulle gå att omdisponera ytorna så att  även detta "segment" kan fortsatt vara kvar. Allmänflyget har varit en naturlig del av Bromma flygplats allt sedan invigningen våren 1936, det naturliga svaret från allmänflyget blir då att överklaga Transportstyrelsens beslut om banklassning 3C.

Slutligen, nu är "frälsarflygplanet" återigen försenat, tidigast andra hälften av år 2015 levereras den första CS100 (översta bilden) till Malmö Aviation, som är så kallad launch customer. Det är prestigéfylld position, men knappast eftersträvansvärd. För nu är det med andra ord bäddat för strul med ett flygplan med massa barnsjukdomar, det kommer bli stillestånd i korta och längre perioder...om det ens kommer börja levereras som det sägs? Certifieringsarbeten har en tendens att dra ut på tiden, kanske kommer vissa flygbolag därför dra sig ur sina beställningar vilket i sin tur fördyrar. Bli inte förvånad om kanadensiska tllverkaren Bombardier i så fall då lägger ner projektet. Vad händer då med Malmö Aviation och Bromma flygplats? Det finns alltså mycket mer osäkerhet i detta än vad man vill påskina. Därför kallar jag CS100/CS300 för "frälsarflygplanet" - det handlar ju faktiskt om ett risktagande som har svårt att finna motsvarigheter i skandinavisk näringslivshistoria.

Malmö Aviation slår sig gärna på bröstet för hur pass miljömedvetna de är, nu när de använder Avro RJ-serien av flygplan (nedersta bilden) och än mer den kommande, "frälsande", Bombardier CS-serien. Min avsikt är i ett senare inlägg titta närmare på denna biten, saker och ting kanske inte riktigt är som de verkar...