Tomahawk eller Traumahawk?
Bor du i Sverige och har lite koll på allmänflyg? Skulle vilja ställa en fråga till dig: När såg du senast en Piper Tomahawk i luften? Det var nog ett tag sedan, eller hur? Inte för det är en flygplantyp som får en att vända på huvudet - långt ifrån, men ändå. Visst är det lite märkligt.
Inte heller jag går direkt i spinn av att se en Piper PA-38 Tomahawk, men ur olika perspektiv - som till exempel som marknadsföring versus utfall och det placerat i sin tid, med speciella omständigheter etc - är historien om trainern Tomahawk intressant. Det är den jag är sugen att berätta. Får se om jag lyckas?
Åren 1977, -78 och -79 var, sett ur antalet producerade allmänflygplan i USA, en all time high och detta sammanföll med lanseringen av Tomahawk...
Under 1979 tillverkades totalt 17 000 allmänflygplan i USA. Det är en siffra som idag är näst intill obegriplig att ta till sig och 14 000 av dessa var enmotoriga kolvmotorflygplan. Att trenden inte skulle fortsätta peka uppåt i all evighet var man nog varse om, men att det sedan skulle gå så snabbt utför som det gjorde var det nog få som kunde föreställa sig. Som jag ser det finns det tre faktorer som främst sköt på i denna negativa utveckling.
Den första var den andra oljekrisen som inträffade 1979 på grund av den iranska revolutionen. Lågkonjunkturen hade redan innan dess satt sin prägel på nästan alla andra branscher, men denna del av amerikansk flygindustri hade av olika anledningar fortsatt blomstra.
Den andra anledningen var den nye presidenten Reagans ekonomiska politik där man bland annat 1981 stängde av sedelpressarna, vilket fick värdet på dollarn att snabbt gå upp. Detta hämmade självfallet den amerikanska exporten, inte minst vad det gällde allmänflygplan.
Den sista faktorn var den amerikanska "juridiska industrin" som efter ett par stora skadeståndsmål utdömda mot flygplantillverkare i och med det hade hittat en ny måltavla. Utgångspunkten var de amerikanska Product liability-lagarna. Tillverkarna behövde med andra ord en buffert utifall nya skadestånd - av en eller annan anledning - skulle utdömas, vilket medförde ytterligare prishöjningar på nya flygplan.
Nu åter till Tomahawk. Piper hade länge haft ambitionen att tillverka en enkel tvåsitig maskin. I början av 60-talet utprovade man PA-29 Papoose byggd i glasfiber (se bild ovan). Ett exemplar byggdes, men det visade sig att valet av glasfiber inte kanske var det bästa då denna över tiden visade prov på försvagning. Papoose-projektet lades därför ner.
1972 hade Piper genomfört en stor undersökning hos amerikanska flyglärare där man frågat hur dessa ville ha en basic trainer - eller på ren svenska; ett enkelt skolflygplan. Utgångspunkten var att det skulle vara tvåsitsigt och med hjälp av resultatet av undersökningen konstruerades Piper PA-38. Flygplanet påminde i sin första utformning en del om PA-29 Papose fast den var en helmetallkonstruktion.
Man hade uppfattat att lärarna ville ha ett mer "spinnvänligt" flygplan än vad som vanligtvis tillgodosågs av tillverkare som Cessna och Piper med flera. Flygskolornas Cessna 150/152 och -172 samt Piper Cherokee strävar efter att självmant gå ur spinn - vad man nu skulle ha var ett flygplan bland annat handgripligt kunde öva utgång ur spinn.
Den 17 juli 1973 flög Tomahawk-prototypen för första gången vid Piper-anläggningen i Vero Beach i Florida: N56346 (c/n 38-7320001) betecknades PA-38-100, med andra ord försedd med en 100 hästars motor. I slutet på året lades dock arbetet på is och Piper försökte intressera brasilianska Embraer att ta över PA-38, men motagandet var kallsinnigt.
Cirka ett år senare återupptogs projektet igen, nu fick N56346 den för typen karaktäristiska T-tailen och genomgick en tuff och "spinnande" utprovning. Flygplanet fick en tunn och lång vinge med en ny profil kallad GA (W)-1.
N38PT var den passande registreringen på nästa prototyp som premiärflög i Vero Beach den 11 juni 1977. Detta flygplan var försett med en Lycoming O-235-L2C på 112 hästar, en motor som även kom att sitta i de serietillverkade Tomahawk. N38PT (c/n 38-78A001) följdes av två förserieflygplan under hösten, N381PT (c/n 38-78A002) och N382PT (c/n 38-78A003). Dessa sattes ihop i Pipers anläggning i Lock Haven där produktionen skulle ske. Certifieringen kunde nu forseras snabbare framåt när man hade tillgång till tre flygplan PA-38-112.
Den 15 oktober 1977 offentliggjorde Piper den nya flygplantypen Tomahawk. Pressreleasen återges här i sin helhet i skannad form (klicka för läsning).
N38PT var den passande registreringen på nästa prototyp som premiärflög i Vero Beach den 11 juni 1977. Detta flygplan var försett med en Lycoming O-235-L2C på 112 hästar, en motor som även kom att sitta i de serietillverkade Tomahawk. N38PT (c/n 38-78A001) följdes av två förserieflygplan under hösten, N381PT (c/n 38-78A002) och N382PT (c/n 38-78A003). Dessa sattes ihop i Pipers anläggning i Lock Haven där produktionen skulle ske. Certifieringen kunde nu forseras snabbare framåt när man hade tillgång till tre flygplan PA-38-112.
Den 15 oktober 1977 offentliggjorde Piper den nya flygplantypen Tomahawk. Pressreleasen återges här i sin helhet i skannad form (klicka för läsning).
Marknadens förhoppningar på Tomahawk var stora och Pipers återförsäljare världen över beställde omgående hela 1 400 exemplar. I slutet av januari 1978 rullades N383PT (c/n 38-78A003) ut från Lock Haven, detta var det första serieflygplanet. Denna samt ytterligare ett antal Tomahawk kom att bli stående på fabriken i väntan på att certifieringen skulle bli klar.
Noteras bör att Piper för modellåret 1978 också införde T-tail på Lance och 1979 även på Arrow. Men det handlade i dessa fall mer om marknadsföring och profilering snarare än praktiskt betydelse.
Den 23 mars 1978 var det datum som Piper PA-38 Tomahawk officiellt fick sin FAA-cerifiering enligt FAR Part 23, omgående därefter påbörjades levereranserna. Tillverkningstakten var högt uppskruvad och under 1978 samt större delen av 1979 sattes dagligen åtta stycken Tomahawk ihop i Lock Haven. Under dessa år kom 820 respektive 1179 stycken Tomahawk att tillverkas.
Den 23 mars 1978 var det datum som Piper PA-38 Tomahawk officiellt fick sin FAA-cerifiering enligt FAR Part 23, omgående därefter påbörjades levereranserna. Tillverkningstakten var högt uppskruvad och under 1978 samt större delen av 1979 sattes dagligen åtta stycken Tomahawk ihop i Lock Haven. Under dessa år kom 820 respektive 1179 stycken Tomahawk att tillverkas.
Med en sådan efterfrågan skulle det kanske löna sig för Piper att även ha faciliteter för ihopsättning av flygplan i Europa? Konkurenten Cessna gjorde ju så hos Reims Aviation sedan det tidiga 60-talet. I april 1979 offentliggjordes det att Shorts i Belfast på Nordirland skulle tillverka Tomhawk för den europeiska marknaden. Tanken var att på årsbasis producera 200 plan. Dock vände marknaden neråt senare på året, så dealen med Shorts blåstes av. Inte så konstigt när man noterar att av 1980-års modell kom Piper själva tillverka 198 exemplar...
Förutom att marknaden snabbt vände neråt så var introduceringen av Tomahawk långt ifrån en framgångssaga. I bland annat svenska Flygrevyn debatterades flygplanets lågfartegenskaper. Efter att tidningens provflygarteam författat en artikel i utgåvan innan, publicerades följande artikel i Flygrevyn 3/1979 (klickbar).
Förutom att marknaden snabbt vände neråt så var introduceringen av Tomahawk långt ifrån en framgångssaga. I bland annat svenska Flygrevyn debatterades flygplanets lågfartegenskaper. Efter att tidningens provflygarteam författat en artikel i utgåvan innan, publicerades följande artikel i Flygrevyn 3/1979 (klickbar).
Just den Tomahawk som används som illustration till artikeln, SE-IAK, hade gått åt i ett haveri utanför Åkersberga den 3 april 1979. Planet hade spunnit i backen från låg höjd med lärare och elev ombord (faktum är att eleven dagen därpå skulle göra sin uppflygning). Efter denna händelse kom Piper ut med en servicebulletin (Piper SB 876 daterad den 12 april) där det påbjöds att "The installation of two (2) additional flow strips to the leading edges of the wings has been found to improve operational characteristics during stall maneuvers. This Service Release announces the availability of a Flow Strip Installation Kit." Redan tidigare fanns framkantslister längre ut på vingen.
Debatten i flygpressen, inte bara i Sverige utan världen över, gav Tomahawk ett dåligt rykte. Även om Piper hade försökt komma ifatt, till exempel installationen av ytterligare ett par framkantslister, var skadan redan skedd.
Det gällde att visa att man lärt sig och fortfarande trodde på sin produkt. Detta faktum tillsammans med några ytterliga förbättringar föranledde Piper att 1981 introducera Tomahawk II. Dessa modifieringar rörde sig om bättre ljudisolering i kabinen och införandet av större däck (Med tiden kom de större däcken mer eller mindre bli standard på typen, även på tidigare tillverkade exemplar.). Det "yxiga" målningschemat byttes också ut mot ett attraktivare (se bilden överst) där kunden kunde välja exempelvis mellan färgerna Buckskin tan, Saffron och Firethorn. Lägg dessutom bättre värme, åtminstone på frontrutan. Knappast några större förändringar alltså.
Men marknaden hade försvunnit. Produktionen av Tomahawk upphörde vid Lock Haven-fabriken i och med att N9255A (c/n 38-82A0122) rullades ut den 26 juli 1982. Ett par år senare stängdes denna anläggning och Piper koncentrerade sin verksamhet till Florida. Borta var åren med enorma produktionsvolymer; årsmodellerna 1981 och -82 av Tomahawk II tillverkades i 196 respektive 122 exemplar. Summa summarum tillverkades det 2519 stycken Piper PA-38.
Det bör också nämnas att Beechcraft kom att tillverka något som i mångas ögon var en blåkopia av Tomahawk; Beech 77 Skipper. Faktum är att det var en och samma person, Richard A. Kroeger, som ledde konstruktionsarbetet av båda typerna. Skipper kom att tillverkas i 312 exemplar 1979-83.
Totalt kom den svenske Piper-försäljaren Nyge Aero att importera 15 stycken Tomahawk, tolv av dessa beställdes runt årskiftet 1977-78 och levererades 1978-79.
Priset låg på 168 000 kr, fritt att hämta Nyköping. Det kan jämföras med att en Cessna 152 år 1978 kostade 119 500 kr - exklusive moms och besiktning samt registering - att hämta i Reims, Frankrike. Cessna 152, som måste anses som den främsta konkurenten, kostade annars enligt uppgift 177 000 kr levererad och klar i Sverige. Cessna-försäljaren Swedairs drive att "hämta själv" var nog inte orelaterad till introduktionen av Tomahawk...
Den första Nyge-importerade Tomahawken var SE-GVH (c/n 38-78A0053) som inregistrerades den 16 maj 1978 och den sista var SE-ILN (c/n 38-82A0100), vilken kom ganska precis fyra år senare. 1982 var priset för en ny Tomahawk i Sverige 296 000 kr. På fyra år hade priset stigit anmärkningsvärt, med 128 000 kr. Detta berodde på de innan relaterade anledningarna samt devalvering av den svenska kronan med tio procent 1981.
Den första Nyge-importerade Tomahawken var SE-GVH (c/n 38-78A0053) som inregistrerades den 16 maj 1978 och den sista var SE-ILN (c/n 38-82A0100), vilken kom ganska precis fyra år senare. 1982 var priset för en ny Tomahawk i Sverige 296 000 kr. På fyra år hade priset stigit anmärkningsvärt, med 128 000 kr. Detta berodde på de innan relaterade anledningarna samt devalvering av den svenska kronan med tio procent 1981.
SE-ILN var för övrigt den enda Tomahawk II som figuerat i landet. Nedanstående bild kommer från Gert Böll...
SE-ILN ägdes av Chalmers flygklubb och här ses flygplanet vid bränsletappen på Säve 1984. "Ludvig Niklas" var långt ifrån klubbens enda Tomahawk, fem PA-38-112 har man ägt. Här är ett par andra exempel...
Chalmers flygklubbs SE-IAI på Eksjö/Ränneslätt i juli 1987 och SE-ICG på Säve i maj 1994.
Ytterligare ett tiotal begagnade PA-38 importerades av andra firmor som Sky Drivers AB och Östflyg under det sena 80-talet. I och med det landar antalet PA-38 som flugit på svenskt register på 24 stycken. Åtta av dessa har gått åt i olika haverier.
Hur många Tomahawk ser du på bilden? Den är tagen i stora hangaren på Kjula 2004. När jag var där senast för några veckor sedan fanns dessa PA-38 kvar...
Lidair opererade också ett antal Tomahawk, får ihop åtta stycken sammanlagt. Många av dessa står numera efter företagets konkurs i hangar på Eskilstuna/Kjula, dit Lidair flyttade från Bromma...
Man kan fråga sig hur man ska se på "Traumahawk", så här 30-35 år senare? Det sågs som en succé vid lanseringen, men detta kom, som här ovan relaterat, av sig av olika skäl. Synen på Tomahawk delar flyglärarna i två läger, en positiv och en negativ: Somliga vurmar för denna trainer, andra kallar den livsfarlig. Det är rätt många som lärt sig flyga i Tomahawk, vad tycker ni?
För att återknyta till inledningen; det kan vara läge att återigen ställa sig frågan när man såg en Tomahawk i luften senast? Ena stunden tycks det (nästan) krylla av dem, sen en dag är de bara borta. Vad jag kunde se är ingen luftvärdig av de sju kvarvarande Tomahawk i landet, i varje fall enligt transportstyrelsens databas.
