Om Airborne Mapping Ltd. AB
"Jag, Sven-Åke Lindberg, Arvid (Bissan) Buskas och Nils Attland 1957 på Gunnarns flygfält (Fält 28). Vi var där 1958 också men då hade jag skägg", berättar Erik Holm.
Här kommer som utovat uppföljare nummer två till Airborne Mapping Ltd. - kvarlåtenskap. Den första dito handlade ju om AB Jordbruksflyg. Bilderna kommer från The Åke File och är i de flesta fallen tagen av Nils Attland, en fotograf anställd vid Airborne Mapping. Bildtexterna kommer från Erik Holm. Han har även skickat ett mycket omfattande matrial om Airborne Mapping och Jordbruksflyg (Tack Erik! Med andra ord så återkommer jag till "ämnet".).
Följande bloggtext är ett sammandrag (med mindre justeringar) från en artikel publicerad i Kontakt 52 som kom ut i juni 1981. Publiceras här med skribentens medgivande. Håll till godo...
Efter andra världskriget - och kanske som ett resultat därav - hade man börjat lära sig att flygfotografering var den bekvämaste grunden för planering och uppbyggnad av stora ting på marken. Redan 1939 hade Rikets Allmänna Kartverk (RAK) påbörjat verksamhet i form av flygfotografering för civila ändamål. Men kriget kom emellan och kastade sitt svarta skynke över såväl kameror som bilder för just civila ändamål.
Kartverkets uppläggning av allmänna arbeten efter kriget skulle tillåta föga av uppdrag för enskilda, åtminstone fram till mitten av 70-talet. RAK:s mer eller mindre självpåtagna monopolställning skulle dock komma ifråga i början av 50-talet. Orsaken till detta var ett ökande behov av flygfotografering, där främst de stora skogsbolagen var intresserade att kartlägga sina områden för en effektivare ekonomisk planering av skogsavverkning. Behovet av flygfotografering var vid denna tid så stort att det erbjöds tillräckligt med kvalificerat arbete även för ett privat flygfotoföretag. Frågan beaktades med omsorg i det statliga betänkande "Flygfotogrammetrisk Verksamhet" av år 1953, där de sakkunniga, trots Kartverkets önskan om monopol, rekomenderade konkurrens på området. Försvarsstaben ställde sig också under rådande fredliga förhållanden positiv till privat flygfoto under deras insyn och kontroll.
Samma personer (Gunnarn 1957).
År 1953 bildades så Airborne Mapping Ltd och man kan säga att bolaget var ett dotterbolag till AB Jordbruksflyg. Påföljande år fick Airborne Mapping tillstånd att utföra sådan flygfotografering som kunde användas för kartframställning och annat fotogrammetriskt arbete. För denna typ av verksamhet krävdes tillstånd från Kungl. Maj:t samt att en särskild kvalificerad person stod som ansvarig för sammanställningen. Det blev docenten i fotogrammetri, Percy Tham, som fick denna uppgift. Verksamheten stod också under kontinuerlig kontroll av en från försvarsstaben speciellt anställd tjänsteman. En relativt stor personalstyrka arbetade i företagets kontor, vilket var inrymt på Lindenhagsgatan 132 i Stockholm. Grundare och ägare var direktör B G Kilgren och namnet Airborne Mapping Ltd hade valts med tanke på planerad och framtida versksamhet utomlands.
När Airborne Mapping stratade sin verksamhet opererade man en Airspeed Oxford med registreringen SE-BZU. Detta flygplan ersattes med en SAAB S 18A registerad SE-CFL. Som bekant förvärvade AB Jordbruksflyg och Airborne Mapping två SAAB S 18A, vilka tidigare gjort tjänst på F 11 i Nyköping och som vid detta tillfälle var på väg att avföras ur flygvapnets organisation.
En allmän uppfattning är att de båda flygplanen SE-CFL och SE-CFO aldrig kom att brukas i någon större omfattning. Faktum är att dock att SE-CFL under sin civíla livstid kom att flyga uppemot 700 timmar. SE-CFO kom däremot aldrig i luften utan kom att användas som stående reservdelsförråd.
Den flygande besättningen utgjordes under de år som man verkade av fyra man, nämligen flygföraren flygkapten Sven-Åke Lindberg, navigatören Erik Holm, flygmekaniker Arvid Buskas och flygfotografen Nils Attland. Dessa fyra utgjorde en väl sammantrimmad besättning, där varje medlem hade sin speciella uppgift i luften, men på marken hjälptes åt med att rulla bensinfat och tanka medelst handpump, ävensom att hålla kärran i trim och ladda kameran.
Samtliga i den flygande besättningen hade tidigare erfarenhet från flygning och flygplantypen genom sin tidigare tjänst i flygvapnet...alla utom Nils Attland, som tidigare arbetat som pressfotograf bland annat.
Nils Attland med en filmkassett.
Flygförarens uppgift var att hålla flygplanet - eller kameraplattformen om ni så vill - glidande längs en spikrak linje på absolut konstant flyghöjd, i regel 4000 meter, vilket gav en bildskala på negativet på ungefärligen 1:25 000. Navigatören, vilken hade sin arbetsplats i den främre glasnosen, hade till uppgift att hjälpa föraren med precisionen efter sin på förhand uppgjorda stråkplan enligt kartan. Fotografens uppgift var att se till att kameran var väl inlodad och arbetade korrekt vid flygning över stråken. Flygmekanikerns arbete var i huvudsak och helt naturligt markbundet före, efter och mellan passen, som kunde uppgå till hela fyra timmar.
Om vädret och ljusförhållanden tillät kunde det bli två fyratimmarspass per dag under sommarmånaderna, vilket kunde vara väl så jobbigt med tanke på att man under dessa befann sig på syrgashöjd (och syrgasmask i och med det var obligatorisk).
Den kamera som användes var en högklassig seriekamera (Wild RC 8) av schweizisk tillverkning. Under ett fyratimmarspass förbrukades två till tre kassetter rullfilm om vardera 200 bilder. Kameran var monterad i schaktet för instigningsluckan med objektivet genom densamma. Detta gjorde att in- och urstigning fick göras genom kabinöverbyggnaden vilket enkelt hade "modifierats" härför. In- och urstigning, och då speciella nödförfaranden, påfodrade speciell dispens från Luftfartsstyrelsen med särskilda rekomendationer. Vid nödutsprång skulle hopp utföras mellan motor och kropp framför vingen, farligt nära propellerfältet. Alternativt kunde flygplanet vändas i ryggläge för nödutsprång genom fritt fall. Problematiskt - inte minst för navigatören där framme i nosen. Besättningen bar fallskärmar av typ GQ.
Buskas vinkar in oss.
Några större missöden drabbade varken besättningen eller flygplanet men vid ett tillfälle under sensommaren 1959 fick man brand i den ena motorn. Detta resulterade i att man fick nödlanda på krigflygfältet Gunnarn, vilket i sin tur orsakade häftigt polispådrag. Besättningen "arresterades" och fördes till polisstationen för förhör där saken snabbt reddes upp. Under den vecka det tog att reperera SE-CFL inkvarterades beättningen i barackerna i anslutning till krigsflygfältet.
Vid ett tillfälle landade man på F 4 Frösön, där tjänsgörande trafikledare gjorde mer än stora ögon... - "Vad i herrans namn är det där?" En B 18? Javisst...!? Men den flygplanstypen existerar ju inte längre..!?" Härefter slog han larm med efterföljande utryckning av flottiljepolis och vaktstyrka...
Buskas på vingen. Jag sträcker upp en plåt. Clareus, som var fotolärling, sitter på Sven-Åkes axlar och gör något med motorn.
Som tidigare nämnts räknade Airborne Mapping de stora skogsbolagen som sina kunder, däribland SCA, Mo och Domsjö, Uddeholm och Billerud med flera. Man arbetade som något av luftburna "pinnpojkar" - snabbt och effektivt. Airborne Mappings tjänster kom också att tas i bruk för rena forskningsuppdrag och för stadsplanering. Ett exempel utgjorde en kartläggning på trafikstrukturen i Eskilstuna i mitten av 50-talet, vilket senare resulterade i en lösning av stadens parkeringsproblem.
Konkurrensen med Kartverket var hård, men enligt Airborne Mappings direktör stimulerande på både arbetets kvalitet och kundernas önskemål.
Airborne Mapping gjorde ett bra och kvalificerat jobb. Under vinterhalvåret fick den flygande besättningen ofta delta i det rent fotogrammetriska arbetet på kontoret, vilket gav ökad insikt till stor hjälp för arbetet i luften. Så mycket av den hårdnande konkurrensen märkte man inte av ute på fältet. Man var du och bästa kompisar med Kartverkets flygande personal som vid denna tid opererade före detta B 3:or (Junkers Ju 86K) och Siebel (Nord NC.701).
I mitten av 50-talet hade Liberias dåvarande president William Tubman beordrat flygfotografering av landet för att få ett underlag för folkräkning och kartering av Liberia. För detta ändamål låg Airborne Mapping väl framme och besättningen hade redan satt sig in i Liberias geografi, då man på sluttampen blev överkörda av amerikaner och engelsmän, som i sin inbördes konkurrens dumpat priserna till ett absolut minimum.
Buskas, Lindberg, Holm och Attland poserar vid SE-CFL. Bilden är antagligen tagen av Clareus.
Konkurrensen på hemmaplan tog sig allt kärvare uttryck. På en offert från Airborne Mapping svarade exempelvis Kartverket: - "Vänta tills nästa år så skall ni bara behöva betala för kopiorna!". I ett sådant läge fanns ingen möjlighet för Airborne Mapping att överleva och när vi så skrev 1960 hade företaget - och därmed också en epok - gått till historien.
För personalen vid Airborne Mapping Ltd innebar nedläggningen av företaget inga större problem. Ironiskt nog fick de flesta nya jobb inom Kartverket! Den en gång så samtrimmade besättningen skingrades också. Lindberg böjade flyga DN/Expressens repotageflygplan, Holm återgick till Flygvapnet och Attland hamnade hos Kodak. Mekanikern Buskas omkom dock tragiskt i en flygolycka några år senare.
Visst kittlas fantasin av tanken av Saab 18A över Afrikas djungler. Halvsvenska LAMCO var stort på den tiden och satte sin prägel på Liberia. Det fanns ju till och med ett par "svenska" flygklubbar i Liberia på 60-talet - läs det tidigare inlägget LAMCO:s flygklubbar.
Som tidigare nämnts var Airborne Mappings nedläggning klart relaterat till moderbolaget AB Jordbruksflygs konkurs våren 1960. Den skedde inte heller långt efter att Jordbruksflygs Piper Apache hade havererat under malmletningsuppdrag i Elfenbenskusten.
Jag avser att inom en inte allt för avlägsens tid återkomma med mer om Airborne Mapping, denna gång med utgångspunkt i ett underlag från navigatören Erik Holm. Om nedanstående bild berättar Erik följande: "En sorglig bild, förmodligen från Sundbrofältet norr om Uppsala. Flygplanen skrotades av Jordbruksflyg för att få pengar. Det vart fel för flygplanen vara bara hyrda från Flygvapnet. Sven-Åke Lindberg berättade att han fick ett uppdrag att hitta flygplanen till filmen "Slaget om Storbritanien". Han åkte till Sundbro men där fanns bara skrot. Den enda SAAB 18 som finns idag bärgades i vattnet utanför Härnösand där det havererade omkring 1945."
