Transwede - 1
Detta inlägg kan med fördel ses som en fortsättning på det i januari 2011 publicerade Swedair i Växjö. Och vill man ta det från allra första början så bör man innan läsa Aerocenter i Växjö. Här kommer alltså del tre...
Till Växjö ankom den 6 mars 1985 en Caravelle 10B, LN-BSE, leasad från norrmanen Jon Furdal. Den knepiga situation som nu uppstod - där Swedairs ledning i Stockholm inte alls var med på noterna medan Thomas Johansson (som på bilden ovan trotsar snålblåsten och greppar dragstången) och växjögänget var snabba och framsynta – fick sin lösning då de senare lämnade bolaget för att öppna eget.
Denna unika bild på Caravelle LN-BSE togs av Roffe i Växjö den 26 mars 1985. Jämför gärna med bilderna publicerade i det tidigare Swedair i Växjö-inlägget. Det fick överhuvudtaget inte stå Swedair på Caravellen för i princip var ordern att "all chartertrafik inom SAS-koncernen och dess underbolag ska bedrivas via Scanair".
Nu bildades Transwede Airways AB. Flygande VD blev Thomas Johansson och med sig hade han ett tjugotal personer, främst från Aerocenter-tiden. De svenska luftfartsmyndigheterna var under det snabba igångsättandet av verksamheten mycket hjälpsamma och smidiga, ett faktum som tidigare genom åren kanske inte varit fallet. En bidragande orsak kan ha varit att något helsvenskt charterbolag inte hade funnits sedan Transair försvann 1981. Svenskarna är ju som bekant ett soltörstande folk, men hade under några år fått förlita sig på bolag som Maersk Air, Sterling, Braathen med flera för att ta sig ut på solsemester.
Ett avtal slöts med Finnair för underhållet av planet. Hos Sterling köptes pilotutbildning. Den nybildade norska resebyrån Vestlandsresor i Haugesund skrev ett kontrakt på halva Caravellens kapacitet. Första halvåret gav ett överskott på 1,3 miljoner kronor för Transwede. Företaget ett blev omskrivet som den nya uppstickaren och den speciella transwedeandan blev välkänd. Man fick bilden av att alla i Transwede var ett glatt kompisgäng som med stor entusiasm jobbade ihop. Image:n med den flygande VD:n var ett uttryck för detta, något som också massmedia gillade.
Den 28 november landade en Finnair-ägd Caravelle 10B med registrering I-GISI på Arlanda. Denna var helt finansierad av Transwede, som vid det kommande årsskiftet flyttade sin bas från Växjö till Arlanda. Två dagar innan julafton kunde Caravelle nummer två börja brukas, nu registrerad SE-DEH.
Kontrakt hade nu tecknats med flera resebyråer; Atlas, Fritidsresor, Vingresor och Royal Tours. Ytterligare Caraveller var nu på väg till bolaget.
Caravelle, Caravelle, Caravelle…
Transwede hade nu två Caravelle 10B med plats för 109 pax. Dessutom kom nu två Caravelle 10R med 99 passagerarplatser att anskaffas från spanska Hispania. Den första levererades till Arlanda den 12 mars 1986 och var då redan registrerad SE-DEB.
Den andra finansierades externt av Bergen Aviation A/S (i vars färgschema planet brukades) och levererades som SE-DEC till Arlanda den 29 april samma år.
Enligt uppgift var priset på Transwedes Caraveller i genomsnitt 15/16 miljoner kronor. Samtidigt med expansionen av flygplansflottan och flytten till Arlanda hade antalet anställda ökat till 60 - en anmärkningsvärt låg siffra ändå. På programmet 1986 stod bland annat flygningar till Kreta, Rhodos, Portugal, Cypern och Spanien. Dessutom flögs en hel del åt Kronflyg, främst helglediga värnpliktiga.
Det var fullt med rykten i flygbranschen denna tid rörande Transwedes framtidsplaner. Bland annat snackades det om att bolaget skulle starta fraktflyg (och man la också ett bud till Posten som istället startade upp Falcon Cargo), ett annat rykte sa att man var på väg att anskaffa Boeing 707. En sak var säker: Caravelle var en bra flygplanstyp att starta upp verksamheten med, men i det långa loppet var den omodern och skulle falla för bullerkraven 1992. En förnyelse av flygplansflottan borde alltså ske.
Nya flygplan…
Så sent som på sensommaren 1986 förnekade ledningen för Transwede att man väntade leverans av en McDonell Douglas MD-83. Man måste vid detta uttalandet haft fingrarna korslagda bakom ryggen, för den sista september landade MD-83 SE-DHB på Arlanda, iförd den nya och sedermera välkända Transwede-dekoren.
SE-DHB var nytillverkad, leasad från GPA Group Ltd och hade i plats för 161 passagerare. Och flera MD-83 skulle följa.
En ny MD-83 kostade då 170 miljoner kronor, en avsevärd skillnad jämfört med en drygt 20 år äldre Caravelle. För underhållet hade man skrivit kontrakt med Finnair och Swissair. I februari 1987 levererades nästa, SE-DHC.
…och gamla…
I oktober 1986 hade den första ursprungliga Caravellen, LN-BSE, omregistrerats SE-DHA med Schatullet Finans AB som ägare och Transwede som brukare.
Den 6 januari 1987 havererade systermaskinen SE-DEC under start på Arlanda. SE-DEC buklandade i nysnö och ingen av de 27 ombord kom till skada. Befälhavare ombord var VD, Thomas Johansson. Is på stabilisatorn var haveriorsaken och planet blev sedermera brandövningsobjekt på Arlanda.
Det var ifrån början tänkt att avveckla Caravellerna under sommaren 1988, men när bolaget under hösten 1987 fick ett femårskontrakt med statliga Kronflyg beslöts att behålla de två större, SE-DEH och SE-DHA. Dessa försågs med det nya målningsschemat, fast SE-DEH fick lite annorlunda titlar: Det stod Sweden med stora bokstäver på kroppen, Kron Flyg i små bokstäver framför vingen och Transwede på motorerna.
Just SE-DEH hade ÖB garanterat 1200 flygtimmar per år och planet skulle användas som en slags "Air Force One" för statsflyget. Vad det gällde SE-DHA skulle det årliga flygtidsutaget av Kronflyg ligga på 400 timmar.
Den återstående Caravelle 10R, SE-DEB, såldes i februari 1988 för sex miljoner kronor till det nybildade svenska charterbolaget Pelikan Express Airways AB. Planet flögs till SOGERMA i Bordeaux för översyn där det framkom att SE-DEB var svårt behäftad av korrision och sprickbildning. Översynskostnaden beräknades bli minst tre gånger köpeskillingen, något som tog död på Pelikan Express. Planet flögs aldrig mer utan skrotades på plats.
…och nya ägare
I slutet av mars 1987 tillkännagavs det att Fritidsresor tillsammans med Stockholm-Saltsjön hade köpt aktiemajoriteten i Transwede med en ägarandel på 40 respektive 30 procent. De sista 30 procenten behöll Thomas Johansson. Detta gav företaget en stabilare ekonomisk grund att stå på. Finansieringshjälp till den nya flygplansflottan kom från storföretagen Carnegie, ASEA, Stora Kopparberg och Sandvik. Styrelseordföranden i Stockholm-Saltsjön, Carl-Olof Munkberg (tidigare SAS- och Scanair-chef), blev även styrelseordförande i Transwede. Lite tidigare hade Transwede i sin tur köpt researrangörerna Royal Tours och Spain Tours. Dessa såldes dock ganska snart vidare till Fritidsresor.
I juli 1987 tecknade Transwede en order på två MD-87 och option på två MD-80. Vid en presskonferens den 9 september bekräftas detta och ytterligare flygplansköp tillkännagavs: Fem MD-80 och två optioner på den framtida MD-91X försedd med Unducted Fan för tidigaste leverans 1991 (McDonell Douglas avvecklade dock MD-91-X-projektet 1989.). Från och med slutet av november leasades MD-82 PH-MBZ från holländska Martinair och samtidigt ställdes Caravelle SE-DEB på marken. PH-MBZ kom att ingå i Transwede flottan fram till augusti påföljande år.
Under hösten påbörjades också bygget av en hangar och en administrationsbyggnad på Arlanda. Tanken var att med tiden även sälja underhåll till andra flygbolag. Hangaren byggdes i två etapper. Etapp 1 var på 4 500 kvadratmeter och etapp 2 på 3 500.
I mars 1988 levererades MD-83 SE-DHD. Samtidigt kom även en Learjet 35A, SE-DHE, som placerades hos Basair i Västerås. Den användes vid behov för transporter av transwedepersonal. Man kom senare även använda Beech 200 för samma ändamål; SE-KGK, som 1989 ersattes av SE-IVZ.
Första MD-87
Den 5 augusti 1988 anlände den första MD-87, SE-DHG, till Arlanda. Det var den andra tillverkade MD-87 och Transwede var bolag nummer två, efter Finnair, att ta modellen i bruk. Konfigurerad för 132 passagerare hade MD-87 en räckvidd på 5 000 km, att jämföra med MD-83 vars räckvidd var 4 600 km. Transwedes MD-87 kom att flyga långcharter till bland annat USA och Västindien.
Den 23 augusti invigdes Transwedes kontor och hangar etapp 1 på Arlanda med pompa och ståt. Som en del av denna happening landade bolagets fjärde MD-83, SE-DHN, efter ha ferryflugits från McDonnell Douglas i Long Beach via Gander.
För räkenskapsåret 87.09.01-88.12.31 redovisade Transwede en förlust på 7,2 miljoner kronor. Marknadsandelen i Sverige ökade under perioden från 11 till 18 procent och totalt befordrades 407 200 resenärer, varav cirka 18 000 för Linjeflygs räkning.
Boeing till Transwede
1988 var året då märket Boeing började kila in sig hos Transwede. Det började med två Boeing Stearman som Transwedepiloten Mikael Carlson (välkänd för sina restaurerings- och replikabyggen av historiska flygplan) inhandlade i USA. Dessa monterades ihop i hangaren på Arlanda och kom sedermera att ståta med de svenska registreringarna SE-BOE och SE-BOF. Innehavare var den nybildade Transwede Flygklubb, en bolagsflygklubb för rekreation och nöjesflygning.
1988 var också året då Linjeflyg valde Boeing 737 som ersättare/komplement till sin flotta av Fokker F.28. Kort efter detta blivit offentligt klubbade styrelsen i Transwede igenom ett beslut att - trots allt - ersätta de bägge Caravelle 10B…med Boeing 737-200. Två begagnade kom att köpas av Nyckeln Flygleasing av Braathens i Norge, den första levererades till Transwede i februari påföljande år.
Den 30 mars 1989 registrerades Braathens gamla "Håkon IV Håkonsson", tillverkad 1968, som SE-DKG och blev därmed den första Boeing 737 på svenskt register. Den andra, SE-DKH, levererades i slutet av april.
Tänkt var från början att behålla dessa i två år, för att sedan ersätta dem med ett par nya 737-500. Så blev det inte fallet, för redan i oktober tog Transwede en ny lease hos GPA på två Boeing 737-300 tillverkade 1987.
Dessa blev SE-DLN och SE-DLO. Det fanns nämligen andra planer för Transwedes äldre passagerarflygplan.
Sultan Air
Sommaren 1989 kom de bägge överflödiga Caravellerna överföras till det nybildade turkiska charterbolaget Sultan Air. Detta bolag hade bildats samma år och bakom stod turkiska affärsintressen samt Transwede. Eller snarare Thomas Johansson som ägde 49 procent. Istället för att sälja sina flygplan dit kom man hyra ut dem med besättningar. Och dessutom bolagsledning - med General Co-ordinator Kenth Premfors i spetsen var periodvis upp till 35 personer ur Transwedes personal stationerade i Istanbul. Flygchef var Ingemar Berglund. Sultan Air genomförde sin första flygning den 6 augusti med Caravelle TC-JUN, som SE-DHA hade omregistrerats till.
Under hösten placerades även SE-DKG och SE-DKH hos Sultan och samtidigt flög SE-DEH hem till Arlanda. Den kom några månader senare försäljas till franska Stair.
Sultan Air flög mestadels ordinär semestercharter i Europa, men även till Israel och Sovjetunionen. Åtskilliga resor med turkiska gästarbetare till och från Tyskland gjordes också. Ett dotterbolag, VIP-Air, bildades för att flyga inrikes. Men nedgången i flygtrafiken vid tiden för Gulfkriget 1990/91 slog hårt på både Sultan och VIP-Air – Sultans tillstånd fördes över till VIP-Air för att 1992 återgå när Sultan återstartade sin verksamhet. Vid det här laget fanns det inga svenskar kvar i Sultan och i november 1993 drog de turkiska myndigheterna in tillståndet på grund av bristande säkerhet. Därmed var sagan all för Sultan Air. Man hade sista åren opererat en brokig flotta av Airbus A.300, Boeing 727, -737 och ryska Antonov An-24 och Tupolev Tu-154.
Exit Johansson
Under 1990 brukade Sultan Air, förutom Caravellen TC-JUN, Boeing 737-200 TC-JUP (ex SE-DKG), TC-JUR (ex SE-DKH) och TC-JUT (som hade varit tilltänkt SE-DLR hos Transwede).
I oktober avvecklades Transwedes engagemang i Sultan Air och TC-JUP samt Caravelle TC-JUN förrådställdes på Arlanda. Samtidigt tog dock Sultan leverans av ytterligare en Transwede/Nyckeln Flygleasing Boeing 737-200, SE-DLP - och samtidigt tog Transwedes VD Thomas Johansson tjänstledigt för att jobba i Turkiet.
I januari 1991 sålde han sin sista tolv procentiga andel i Transwede, och antagligen i samma veva, även sina intressen i Sultan Air. Detta för att börja om på ny kula. Ihop med West Airs Oscar Nilsson och dansbandet Vikingarna ägdes ett taxiflygbolag i Karlstad, Time Air Sweden AB, vars Beech 200 SE-KON och Piper Navajo SE-FHT ibland använts för besättningstransporter åt Transwede. I februari 1991 blev Time Air Sweden listad hos luftfartsverket som ny innehavare av SE-DLP. Som VD för Time Air pressenterades ett tag därefter Kenth Premfors. Och styrelseordförande, tillika ägare, hette Thomas Johansson - men det är annat bolag och en annan historia som vi får återkomma till en annan gång...
Transwedes historia 1991-98 får även den tecknas en annan gång. Som ni märker delar sig denna historia och går nu åt två olika håll, så det känns bra att stanna upp här, åtminstone så länge.
