Saab Turbo
Vintern 1977-78 häktade Saab-folket på en 210 hästars turbomatad Continental TSIO-360-GB i en under tillverkning varande MFI-15, SE-FIT (T som i Turbo, FI som i MFI), vid MFI-fabriken på Bulltofta i Malmö. MFI-15 salufördes under namnet Saab Safari, denna blev då kallad TS Safari. Inga fler Turbo-Safari kom dock att tillverkas men kärran visades upp på Paris-mässan sommaren 1979. Därefter gjorde man en hot and high-utprovning med den i Pakistan.
Ett par år senare havererade SE-FIT utanför Linköping. Här kunde historien varit slut, men den tog en ny vändning...
I slutet av 80-talet såldes vraket till dåvarande Kåremo Flygmuseum norr om Kalmar. Det var i betydligt bättre skick än vad man först trodde och en ny vinge plockades fram. Siktet var satt på att få kärran i luften igen.
Runt 1990 höll USAF på att söka en ersättare till sitt grundskolflygplan: Cessna T-41, i princip samma flygplan som Cessna Reims Rocket. Amerikanarna var ute efter vad man då kallade en Enhanced Flight Screener (EFS). Över 100 flygplan skulle beställas. En "tävling" utlystes och helt plötsligt var MFI-15/17 med, fast i ny version.
Utan att vara kanske direkt jätteseriösa från början hade Saab demonstrerat en MFI-15 för ett par representanter från US Air Force på Ljungbyhed i maj 1990. Dessa gillade tydligen det de fick flyga. Det som det anmärktes på var att det gick för sakta: Om kärran kan marscha i 150 knop, då är ni med i leken, så löd budskapet. Vad göra?
Via dotterbolaget Saab Helikopter knöt man till sig Schweizer Aircraft Corp. som amerikansk samarbetspartner. Det fanns en koppling redan: Saab hade länge haft agenturen för Hughes helikoptrar och Schweizer hade tagit över tillverkningen av Hughes 269-serien på 80-talet. En MFI-15 behövdes kvickt och den påbörjade restaureringen i Kåremo leasades tillbaka.
På våren 1991 kom SE-FIT i en container till Schweizer-fabriken utanför New York. Den i Kåremo annars nyinstallerade Continental TSIO-360 var urplockad. Hos Schweizer satte man istället en 300 hästars Continental IO-550-G i nosen (ingen turbo). Dessutom fick kärran, nu registrerad N24AF och kallad Schweizer SA-2-39, hjulkåpor - allt för att få ut mer speed. I mitten av juli 1991 flög planet igen i sin nya konfiguration med Leif Salmberg vid spakarna.
Då kom beskedet: Slingsby hade fått kontraktet! Som vanligt var det politik inblandat. Amerikanarna ville till exempel sälja attackhelikoptrar till engelsmännen, antagligen hoppades man ligga bättre till om beställningen gick till Slingsby. Dessutom lär vissa specifikationer ändrats under upphandlingens gång till Slingsbys fördel. Mycket kunde ifrågasättas.
113 stycken Slingsby T-67M levererades därefter till USAF. Men det kom att gå snett ganska snart. Efter ett par dödshaverier kom alla kvarvarande flygplan att låsas in i hangar, belagda med flygförbud, under 1997. Sedan har olika rättsinstanser fått ge sina utlåtanden och avkunna sina domar, vilket i sin tur ledde till att alla planen skrotades förra året. USAF har under tiden kört sin grundskolutbildning på civila kontrakt, och fortsätter att göra så. 
På våren 1993 återlämnades Safarin till Kåremo och återställdes i orginalskick. Detta var klart på sensommaren samma år och planet registrerades åter som SE-FIT.
Något år senare såldes planet till Norrtälje-trakten. Där har kärran varit baserat på ett "eget" stråk, tills nu. Natten till lördagen den 3 februari 2007 brann det i flygverkstaden på Sundbro. Två flygplan gick åt i lågorna - en var SE-FIT. En bit mycket intressant svensk flyghistoria försvann upp i rök...
