KYC - en trygg Chieftain

 
Häromdagen fick jag se Jonairs Piper PA-31-350 Chieftain SE-FNE på väg norröver, hem mot Umeå. Ska vara ärlig, kunde självklart inte läsa av att det var SE-FNE - jag kollade upp det på Flightradar 24. Dessa "gamla piston-slitvargar" syns - och hörs - alltmer sällan...

Det fanns en tid då Piper PA-31 ruled the skies of Scandinavia. Faktum är att det är inte alls så värst länge sedan. Här är ett par bilder som jag som vanligt hittade när jag letade efter något helt annat. De är tagna augusti/september 1992 - det handlar om Trygg-Flygs Piper PA-31-350 Chieftain SE-KYC (c/n 31-8052186) .

Planet hade övernattat i Reykjavik som N4502V den 24 augusti under ferry till Nyköping från USA. På ovanstående bild syns Erik Trygg i uniform ta leverans av planet förmedlat av Andersson Aircraft AB (som också ska ha bildcred.). Har för mig att Trygg-Flyg lite tidigare hade sålt två Chieftain, SE-GDI och SE-IDC, till det då nybildade estländska bolaget Avies.

Den 7 september 1992 registrerades maskinen på bilderna som SE-KYC med Enar Lindström AB, Skellefteå som ägare och Trygg-Flyg, Erik Trygg AB, Nyköping, som innehavare. Dock kom SE-KYC inte bli en direkt långvarig företeelse. Dagen innan julafton 1993 överfördes ägarskapet till Trygg-Flyg och den 4 januari 1994 avregistrades SE-KYC som såld till Finland. Där flyger denna Chieftain fortfarande som OH-KYC.


1968 Mooney Ranger


Lite om Piper Comanche

 
För cirka 20 år sedan skrev jag en artikel om Piper PA-24 Comanche. Med några justeringar kommer den här igen - håll till godo!

Piper Comanche är ett reseflygplan med goda prestanda som togs fram under 1950-talet, hade sin storhetstid på 60-talet och togs ur produktion under 70-talet. Typen var en helmetallkonstruktion med infällbart landställ. Prestandamässigt hävdar sig Comanche fortfarande sig väl mot åtskilliga av dagens motsvarande typer, fabriksbyggda såväl som amatörbyggda. I den följande texten ges en kort historik över Comanche i allmänhet med en avslutande fokusering på de exemplar som funnits i Sverige.

Piper PA-24 Comanche konstruerades för att fylla gapet mellan den enkla dukklädda PA-22 Tri-Pacer och den tvåmotoriga PA-23 Apache. Från 1952 och en tid framåt lät Piperfabriken flera olika konstruktörer ta fram olika alternativ på ett enmotorigt, lågvingat och fyrsitsigt reseflygplan, men det var inte förrän 1955 projektet offentliggjordes. Piper hade börjat uppkalla flygplantyperna efter indianstammar, först Apache och som fortsättning - som det skulle visa sig - kommande tradition blev Comanche nummer två.

I famlijeföretaget Piper hade man varit kluven i sin syn på det nya projektet. En fraktion, med grundaren William T. Piper och Thomas "Tony" Piper, hade förespråkat en billigare flygmaskin, men fick ge vika för Howard "Pug" Piper, som tillsammans med fabrikens konstruktionsavdelning, ville se Comanche som betydligt mer avancerad. Piper skulle med denna nya typ främst konkurrera med Beech Bonanza, men även Mooney M20 och samtidigt höll Cessna på att utveckla sin Model 210 Centurion.


Comanche-prototypen N2024P i luften.
 
Den 24 maj 1956 kunde den första prototypen registrerad N2024P (tillverkningsnummer [c/n] 24-1) begå sitt luftdop vid Lock Haven-fabriken i Pennsylvania och i oktober samma år  flög nästa prototyp, N6000D (c/n 24-2). Som motor hade man valt Lycomings nyligen framtagna fyrcylindriga O-360-A1A på 180 hk. Den sedemera välkänd Piper-feature som introducerades var stabilatorn och en bakåtsvept fena gav den nya typen ett utseende som lätt förde tankarna till ett jaktflygplan. Från Tri-Pacern ärvdes dock den välkända trimmen i taket (vilken även hängde med långt in i produktionen av PA-28 Cherokee).

 
Certifieringen var klar den 20 juni 1957 och i oktober samma år rullade den första serieproducerade Comanche 180, N5000P (c/n 24-3), av tillverkningslinan. Målet hade varit att priset skulle ligga vid 12 000 dollar, men för 1958-års modell var priset basutrustad 14 500 dollar.

 
Motorn på 180 hk kom dock snart att anses i klenaste laget. Prototypen N2024P genomgick ett motorbyte till den betydligt starkare sexcylindriga Lycoming O-540-A1A5 på 250 hk - Comanche 250 var född! I testerna inför nytt typgodkännande under den första hälften av 1958 användes även N5044P (c/n 24-47). Priset för den nya versionen sattes till 17 900 dollar och den först serietillverkade var N5100P (c/n 24-105). Comanche visade sig vara en succé - under 1959 kom hela 1140 PA-24 att tillverkas med PA-24-250 som basmodell.

Rekordflygningar - Max Conrad

Den amerikanske musikern och piloten Max Conrad genomförde en rad längre flygningar under loppet av 1959. Företrädelsevis använde han Comanche 250 N110LF (c/n 25-695) "Let's Fly".


Max Conrads Comanche 250 N110LF "Let's Fly" - lyssna på låten här.
 
I mars flög Conrad sträckan Chicago - Rom på 34 timmar. Mellan den 2 och 4 juni flög han från Casablanca till Los Angeles  non-stop (en stäcka på 12 341 km) på 58 timmar och 38 minuter, vilket gav en snitthastighet på 210,7 km/h. Den 26 november landade Conrad i El Paso, Texas, efter en flygning på 57 timmar och 7 minuter. Återigen hade han startat från Casablanca i Marocko och denna sträcka på 11 120 km flögs med en Comanche 180.



Under det tidiga 60-talet kunde man även få Comanche 250 med insprutningsmotor (Lycoming IO-540-IC). Typen såldes i versionerna Standard, Custom, Super Custom och Autoflite, skillnaderna märktes bland annat i olika utrustningsnivåer i instrumentpanelen med mera.
 
SE-EPA var en Comanche av årsmodell 1962. Här fotograferad i Västervik den 30 juni 1971 av Lars E Lundin. Omregistrerades till LN-LFI 1991 och gick tyvärr åt i ett haveri ett par år senare.
 
Comanche 180 och Comanche 250 var i parallel produktion till maj 1964. Den förstnämnda tillverkades då endast i ett fåtal exemplar och kom att läggas ner, medans den starkare varianten kom att uppgraderas något ytterligare. Samtidigt hade Piper tagit fram en "monster-Comanche" som till en början gick under den egna beteckningen PA-26.

Comanche 400

Via provexemplaren PA-24-300 N9300P (c/n 24-6000), PA-24-380 N8380P (c/n 26-1) och N7511P (c/n 26-2) tillverkade 1961, tog Piper fram PA-24-400. Produktionen startade 1963 och en åttacylindrig Lycoming IO-470-A1A framdrev denna version som hade en trebladig propeller, förstorad fena och lätt framåtsvepta vingar. Den 15 augusti kunde det första exemplaret, N8400P (c/n 26-3), rulla ut från Lock Haven. Högsta angivna farten för Comanche 400: 223 mph. Dock kom "värstingmodellen" även den att läggas ner, redan den 1 november 1964 rullade den sista Comanche 400 av bandet. Totalt tillverkades 148 stycken. [Se även detta inlägg.]


Två bilder på en och samma Comanche, bägge tagna av Lars E Lundin. N9038P är fotograferad i Landskrona i juni 1968. Planet hade ankommit dit den 28 maj samma år efter ferryflygning från Los Angeles där det inköpts begagnat av Nils-Eric Svensson. I juli 1968 blev det inregistrerat i Sverige som SE-EIW. Nedanstående bild är tagen på Torslanda på 70-talet. Hösten 1978 såldes denna Comanche B tillbaka till USA och blev N4995B.

 
Om vi återgår till basmodellen så fick även den motorn utbytt. Ny kraftkälla blev Lycoming O-540-E4A5 på 260 hk och som prototyp tjänade N8383P (c/n 24-3642). För att kunna särskilja denna nya version, PA-24-260, lät man serienumren börja med 24-4000 och fortsätta uppåt. Med 1966-års modell introducerades Comanche B där nya förändringar var bland annat förlängd kabin för ytterligare två säten, vilka kunde fås på option. Den längre kvabinen fick också två nya mindre fönster på vardera sidan. Även ljudisoleringen förbättrades liksom Pay-load. PA-24 Comanche 260 B kunde fås som antingen Custom eller Sportsman.

Fler rekord - Sheila Scott

Engelskan Sheila Scott gjorde 1966 sin berömda jorden runt-flygning i en Comanche 260 B med registrering G-ATOY (c/n 24-4346) på 33 dagar. Mellan den 18 maj och 20 juni flög hon en sträcka 45 500 km, FAI kom att faställa farten (inkluderande alla stopp) till 58,179 km/h.

Sheila Scotts Piper Comanche G-ATOY, som synes tämligen fullklottrad med lyckönskningar från olika platser som hon besökt.

I juli 1967 flög Sheila Scott G-ATOY genom Afrika. Flygplanet hade hon för övrigt döpt till "Myth Too", detta för att det första "Myth" var hennes Tiger Moth/Thruxton Jackaroo (Myth är feminum av Moth). Routen gick via Tripolis - Kano - Luanda till Kapstaden på 74 timmar och 15 minuter och slog då ett 31 år gammalt rekord satt av Amy Jonson. Scotts Comanche havererade i mars 1979 och finns numera utställt på ett museum i Edinburgh.

Under 1967 hade Piper en Comanche med 300 hk-motor under utprovning, N9300P (c/n 24-6000). Denna version nådde dock aldrig fram till produktion. Samma öde rönte Pressurized-Comanche (m a o försedd med tryckkabin), en version som Swearingen tagit fram åt Piper. Den gavs beteckningen PA-33 men prototypen, N4600Y, gick förlorad den 23 maj 1967, bara någon månad in i utprovningen. Påpekas bör att PA-33 var anmärkningsvärt lik en annan senare Piper-konstruktion, nämligen PA-46 Malibu.


Enda exemplaret av Piper PA-33, framtagen tillsammans med Ed Swearingen.
 
1968 började man tillverka PA-24 Comanche 260 C. Denna försågs med en ny instrumentpanel med sportconsole. Propelleraxeln förlängdes och motorkåpan fick så kallat Tiger Shark-utseende, likt det som fanns på PA-30 Twin Comanche. Detta skulle, förutom förbättra fartprestanda, bidra till lägre ljudnivå i kabinen och mindre vibrationer. Dessutom kunde man på beställning få sitt flygplan levererat med vingtip-tankar. Två konverterade Comanche B, N9283P och N9172P, tjänade som provflygplan för C-modellen.

 
Den 6 april 1970 rullade N9400P (c/n 24-4904) ut från fabriken, försedd med en turboladdad Lycoming IO-540-R1A5. Varianten Turbo Comanche C kom därefter att tillverkas parallelt med basmodellen.

Slutet för Comanche?

1967 började Piper tillverka PA-28R Cherokee Arrow 180 i Vero Beach, Florida. Majoriteten av Pipers produktion (läs PA-28 Cherokee i olika varianter) producerades i den 1957 öppnade fabriken därstädes. Med även Arrow i programmet hade man nu två enmotoriga typer med infällbart landställ under produktion, därmed fanns en viss konkurrenssituation typerna emellan.

Nej, det är en golfboll ovanpå kabinen, det är ju Bällstaradarn. Comanche C SE-IIV, tillverkad 1971, fotograferad av bloggisten på Bromma 4 augusti 1994. Flygplanet finns sedan snart 20 år tillbaka i England.

1972 drabbades amerikanska östkusten av orkanen Agnes och detta oväder fick de till Lock Haven-fabrikens närbelägna fördämningarna av Susquehama River att rämna den 23 juni. Anläggningen kom praktiskt taget att dränkas helt och hållet, uppemot 100 olika flygplan under produktion blev mer eller mindre förstörda, däribland 13 stycken Comanche under montering. Även några testplan gick åt, exempelvis N9455P som sedan augusti året innan använts till olika prov med ny avionik, eventuellt med siktet inställt på en kommande Comanche D.

Att efter denna katastrof lägga ner Comanche-tillverkningen och istället satsa på Arrow fullt ut var för Piper-ledningen antagligen inget svårare beslut. En Comanche tog längre tid att tillverka och var därmed dyrare för Piper. Dessutom hade produktionsiffrorna under de senaste åren fallit för Comanche och den sista blev N9510P (c/n 24-5028) som färdigställdes den 7 juni 1972. Totalt hade då 3687 stycken PA-24-180 och PA-24-250 (c/n 24-1 till 24-3687) och 1035 stycken PA-24-260 (c/n 24-4000 och 24-5034) tillverkats.

Comanche modifierad med LoPrestis Wholey Cowl och trebladig propeller. Bild: LoPresti Aviation.
 
Här kanske man skulle ta för givet att sagan om Comanche skulle vara slut. Nej, inte riktigt. Under det sena 80-talet florerade det rykten om att Piper hade tankar på att återuppväcka typen i sitt produktionsprogram. Åren 1988/89 hade Piper efter några svåra år åter börjat leverera flygplan i hög takt från Vero Beach. Orsaken till den nyfunna optimismen var företagsledaren Stuart Millar som även ville plocka fram de undangömda jiggarna till två äldre konstruktioner: Globe Swift från 40-talet och PA-24 Comanche. Millar satte den välkände konstruktören LeRoy LoPresti på jobbet att modifiera de två. 1990 vände det dock drastiskt neråt för Piper, först på grund av cash flow-problem och sedan Gulfkrisen. Året därpå köpte LoPresti Flight Concepts loss rättigheterna för den nya Swiftfury och modifierade Comanche.

Utöver LoPresti lär ytterligare en konstruktör filat på möjliga aerodynamiska förbättringar av Comanche, nämligen Håkan Langebro verksam vid MFI.

Comanche i Sverige

Till dags dato (1994) har det funnits nio exemplar av Piper PA-24 Comanche med  svensk registrering. Den första, SE-CKT, var ANA/Nyges demoflygplan under ett antal år innan det såldes till ekiperingsfirman Bröderna Hagenfeldt [Just denna Comanche finns till salu i Danmark just nu. min edit.]. Nästa var SE-CTD, en beganatimport av sedemera SPAF-ordföranden Carl O Olsson som själv flög planet över Atlanten. SE-CTD korsade återigen Atlanten vid ett par tillfällen i början av 70-talet i samband med olika flygrallyn.



Ytterligare två bilder tagna av Lars E Lundin: Comanche 180 SE-CTD och Comanche 250 SE-EDF.

 
Hämtningen av N7766P - som sen kom att bli SE-EDF - har Olle Ringstrand utförligt skildrat i sin bok "Ensam över Atlanten". Ringstrand, som då gick i sista ring på gymnasiet, genomförde ferryflygningen på jullovet 1961-62. I maj 1963 användes SE-EDF för en annan uppmärksammad flygning: Tillsammans med planets ägare, Sigurd Hallström, flög Ringstrand över Nordpolen - detta var första gången som en sådan flygning utfördes med ett mindre privatflygplan. SE-EDF kom senare en tid att ägas av TV-profilerna Sven Lindahl och Seve Seve Ungermark.

 
En välkänd maskin baserad på Göteborg/Säve är Comanche 250 SE-EOU. Detta plan har ägts av Bernhard Fejmert de senaste 17 åren. Totalt har SE-EOU tillbringat 2715 timmar i luften (940822), varav cirka 1500 är flugna av Fejmert.
 
SE-EOU på Säve den 10 maj 1994.

Två flygplan till av samma typ, SE-FFG och SE-IKF, är baserade på Landvetter. Dessa tre torde göra Göteborg till Sveriges överlägset Comanche-tätaste stad.

Comanche-klubben

1972 bildades International Comanche Society (ICS) i USA och i Europa etabelerades föreningen 1981. Sammanslutningen intresserar sig för PA-24 såväl som de tvåmotoriga utvecklingarna PA-30 och PA-39 Twin Comanche. Man publicerar en tidning, "The Comanche flyer", 11 gånger per år.

Omkring 120 flygplansägare är aktiva i ICS europiska gren (eller som de hellre säger; tribe). Man anordnar årliga fly in och sträckflygningar där typens prestanda kommer till sin rätt. 1991 hade man ett fly in på Spetsbergen och nio plan gjorde därifrån en flygning till Nordpolen och tillbaka. Hösten 1993 annordnade man en träff i Jerusalem och från Sverige deltog SE-EOU, SE-IIV samt Twin Comanche SE-IYL. Ner till Israel routade man via Ljubljana, Brindisi och Larnaca. 

SE-FFG på Eksjö/Ränneslätt en februaridag 1996.

Väl i Israel delades de 20 deltagande flygplanen in i grupper om fyra. I det första planet i varje grupp placerades sedan en pilot från israeliska flygvapnet som bisittare för färden ner till Eilat - man flög nämligen i de militära låghöjdskorridorerna ner dit (bland annat passerades Masadaklippan). Från Eilat flögs SE-EOU sedan hem via Brindisi och Portoroz i Slovenien direkt till Säve. Den första delsträckan var den längsta och tog 8 timmar och 15 minuter i anspråk.

Under midsommarhelgen 1994 hade "The European Tribe" fly in på det legendariska Biggin Hill söder om London. Nästa möte avses hållas på Gibraltar.

En person med Comanche-intressen på båda sidor Atlanten är amerikanen William "Bob" Eiseile. Comanche B med registrering N8873P ägs av Eiseile och är sedan sommaren 1993 baserad på Barkarby. Med detta flygplan deltar han i olika Comanche-träffar i Europa. Måste man tillägga att Eiseile även har en Comanche hemma i USA? Med andra ord, att äga en Piper Comanche är tydligen något mer än att bara äga ett flygplan - det är en livsstil!


N8873P på Norrköping/Kungsängen den 21 augusti 1994.
 
Efterskrift: Som sagt, det var 20 år sedan detta skrevs. Tragiskt nog havererade SE-EOU i Spanien i slutet av oktober 1999 med dödlig utgång. SE-FFG buklandade på flygplatsen i Fyresdal, Norge, i juni 2005 och skrovet har sedan dess fått ny användning som simulator vid Aeroseum i Göteborg. Ägarna anskaffade en ersättare i form av Comanche B D-EPMM. Den är fortfarande på tyskt register och är för närvarande den enda Comanche som finns flygande i Sverige. SE-IKF lär finnas "potentiellt luftvärdig" på Säve, SE-CTD lär också stå någonstans...och Bob Eiseiles N8873P togs hem till USA någongång under sommaren 2002.


The Battle Of Bromma - 45

 
I morgon är det val - vad har egentligen de olika partierna för inställning? Här kommer resultatet av liten en undersökning.

Frågor till alla Stockholmspartier angående Bromma Flygplats
  

Veckan innan valet (8-12 September 2014) ställdes ett antal frågor till alla Stockholmspartier angående Bromma flygplats.

Frågor:

1. I den ursprungliga dispositionsplanen för Bromma flygplats från 2008 som låg till grund för förlängningen av arrendeavtalet mellan Stockholm Stad och Swedavia, så var allmänflyget inkluderat. Efter att arrendeavtalet med Stockholms stad blev klart, valde Swedavia att på eget initiativ ändra planen för flygplatsen i strid mot vad som kommunicerats tidigare. Flygplatsen skulle nu inte längre vara tillgänglig för allmänflyget och det mindre affärsflyget, och näringsidkare som en gång utgjort ett stöd för byggnadsplanerna fick nu se det lätta affärsflyget bli vräkt till förmån för större flygplan i linjetrafik.

Fråga: Hur avser ert parti att efter valet bemöta Swedavias agerande gentemot allmänflyget och det mindre propellerdrivna affärsflyget på Bromma ?


2. Det finns ett antal företagare som bedriver aktiv näringsverksamhet kopplad till allmänflyget som transportmedel. I och med att det lätta allmänflyget blivit vräkt från Bromma, har flera av dessa
näringsidkare fått en minskad efterfrågan på sina tjänster, och en handfull har gått i konkurs.

Fråga: Hur ställer sig ert parti till småföretagande, och då i synnerhet småföretagande kopplat till flygverksamhet med dess kringtjänster? Anser ditt parti att en småföretagares verksamhet samt försörjning, väger lättare än statligt ägda bolags vinstintressen samt konkurrensfördelar för storbolagskoncerner?


3. Flera Villaföreningar i området känner sig lurade och överkörda av Swedavia, då Swedavia i media hänvisar till så kallade samrådsmöten som aldrig ägt rum. Baserat på dessa samrådsmöten anser sig Swedavia ha med sig de boende i området som positivt inställda för alla byggplaner. De flesta Boende i området, samt flertalet villaföreningar som undertecknad pratat med, är inte motståndare till flygplatsen, utan enbart motståndare till en turförtätning med tyngre flygplan.

Fråga: Är ert parti villigt att lyssna på de boende, och agera efter deras önskemål, för att skapa ett Bromma så som det var tänkt i dispositionsplanen från 2008?


Svar från Socialdemokraterna

1. Vi har accepterat arrendeavtalet mellan Swedavia och Stockholms Stad. Vår utgångspunkt är och har varit att så länge Bromma finns ska flygplatsen i allt väsentligt fungera som när avtalet ingicks. Det innebär att plats skapas för såväl för trafikflyget som för det mindre affärsflyget och allmänflyget.

2. Vi är medvetna om och välkomnar att det runt en flygplats skapas många olika typer av jobb i flygskolor, verkstäder, service och flera andra verksamheter. Som vi skrivit i svaret på fråga ett anser vi att flygplatsens funktion i allt väsentligt ska utgå från avtalet. Därmed skapas också förutsättningar för företagande i närområdet.

3. Som kommunpolitiker vill vi föra en levande dialog med alla medborgare också med de som bor runt Bromma. Vi har framfört kritik mot lättnader i regelverk rörande buller, vilket har direkt bäring på turförtätning med tyngre flygplan.

Sarah Heidenborg
Bitr. borgarrådssekreterare Socialdemokraternas kansli Stockholms stadshus


Svar från Moderaterna

1. Till skillnad från oppositionen så är Moderaterna tydliga med att Bromma flygplats behövs för såväl jobben som tillgängligheten. I nuläget handlar det om att säkerställa Bromma framtid, samtidigt som oppositionen driver på för en snabb avveckling av flygplatsen.

2. Jobben är valets viktigaste fråga. Genom fler och växande företag – både små och stora kan vi skapa förutsättningar för fler i arbete. Bromma utgör ett mycket viktigt nav för jobb och företag i hela Sverige. En rapport från Stockholms Handelskammare konstaterar att utan Bromma flygplats så riskeras 24000 jobb i hela Sverige. Brommas utveckling bygger på såväl kapacitet som marktillgång och en långsiktig utveckling måste bygga på möjligheter för både allmän-, affärs- och reguljärflyg.

3. Vi förutsätter att Swedavia följer de regelverk och normer som myndigheter fastställt vad gäller flygplatsen och dess utveckling. Samråd och dialog är centralt för att skapa långsiktighet och minimera konflikter och negativ påverkan.

Katarina Eriksson Lönnbring
Pressekreterare (M) Stockholms Läns Landsting, finansroteln


Svar från Vänsterpartiet

1.Vänsterpartiet vill lägga ned Bromma flygplats. Flygtrafiken på Bromma är ett av Stockholms största miljöproblem. Dessutom sker det i ett område som redan är hårt ansträngt av trafikleder.

2. Vi anser att det finns ett nationellt behov av strategiska större flygplatser runt om i landet som ska ingå i ett nationellt nät tillsammans med övrig infrastruktur. Men de övriga flygplatserna kan vi dock inte se som nationellt strategiska, även om de lokalt och regionalt kan fylla en viktig funktion. Därför är alla övriga flygplatser i huvudsak en fråga för kommuner eller regioner. Om det för samhällsskyddet skulle behövas statliga åtgärder för allmänflyget för t.ex. skogsbrandsbevakning är vi beredda att diskutera det. Detta med utgångspunkten att stärka samhällsnyttan som allmänflyget tillgodoser.

3. Se vårt svar på fråga 1.

Peter Ekelund
Politisk sekreterare, MJU och TU Vänsterpartiet, Sveriges Riksdag


Svar från Centerpartiet

1.Vi satt inte i majoriteten som godkände avtalet med Swedavia. Om ni anser att de har brutit någon del av detta avtal i förhållande till er så är det nog bättre att ni hör av er till dem.

2. Centerpartiet gillar småföretag och arbetar för att det ska bli lättare att vara företagare. Vi tycker inte om illojal konkurrens eller att statliga bolag slår ut mindre aktörer på den fria marknaden.

3. Centerpartiet har inte för avsikt att riva upp det nu gällande avtalet som sträcker sig till år 2038.

Albin Ring
Borgarrådssekreterare vid stadsmiljöroteln Stockholm


Svar från Sverigedemokraterna

Sverigedemokraterna har uppmärksammat frågan om allmänflygets situation i Stockholmsområdet. Under senare tid har vi bland annat sett hur man sommaren 2012 avvecklade Barkaby flygfält. Lätt allmänflyg försvann från Bromma den 31 december 2012 med hänvisning brist på flygplatskapacitet Därmed saknar bland andra flygklubbar hemvist. Behovet av tillgång till ett eller två flygfält för även icke-kommersiellt allmänflyg i Stockholmsområdet är tydligt. Sverigedemokraterna vill hjälpa till här. Att återvända till Bromma ligger i korten. Frågor kring Bromma är emellertid komplexa - inte minst därför att både stat och kommun är två tydliga aktörer här. Jag kan bara tala för SD Stockholms stad och län.

Besked om mer exakt vad, hur och var som ska göras behöver nog anstå till dess att vi har tagit våra platser i Stadshus och Landstingshus efter valet den 14 september - och då mer i detalj har möjlighet att sätta oss in i olika förutsättningar. Vad vi kan säga är att SD kommer att verka för att avtalet som tillåter flygverksamhet på Bromma fram tom 31 dec 2038 hålls. Vår grundinställning är att när vi nu vill hålla Bromma öppen måste vi också låta flygplatsen få utvecklas - tex vad avser terminalutbyggnad. Dina frågor ligger emellertid ett ytterligare steg ner, dvs vilken sorts flygverksamhet som ska få finnas på Bromma. Även måste jag få be om respit till efter valet. Jag begränsar mig till att klargöra att Sverigedemokraterna bejakar en samhällsutveckling som medför ett ökat resande och en ökande transportverksamhet. Vill människan färdas och transportera gods ska hon få göra det. Spontant känns det vidare som mer naturligt att tyngre flyg "utlokaliseras" till tex Västerås eller Skavsta än att lokalt lätt allmänflyg gör det.

Rickard Wall
Trafikpolitisk talesperson för SD Stockholms stad och SD Stockholms län


Svar från Miljöpartiet 

1. Miljöpartiet anser att Bromma flygplats ska stänga och att det är en lämplig plats för att bygga bostäder på. Vi vill att flygtrafiken flyttar till Arlanda. Vi vill även att KSL på nytt utreder en lokalisering för allmänflyget. Tidigare utredningar har haft krav på en rullbana på minst 1200 meter som utgångspunkt, men en rullbana på minst 800 meter är tillräckligt. Med detta som utgångspunkt kan frågan om allmänflyget förhoppningsvis få en lösning.

2. Småföretagen är mycket viktiga för Stockholm. Företag ska behandlas lika. När det gäller förutsättningar för allmänflyg vill vi att KSL på nytt utreder en lokalisering för allmänflyget, se ovan.

3. Miljöpartiet vill lägga ner Bromma flygplats och bygga bostäder på platsen. Många boende i närområdet vill även att flygplatsen stängs. Det är mycket viktigt med en nära boendedialog med boende runt flygplatser för att kunna bebygga området med bostäder på ett bra sätt för Stockholms utveckling och boende i närområdet. 

Thomas Karlsson
borgarrådssekreterare Miljöpartiet de grönas partikansli


Svar från Kristdemokraterna

1. Vi har förstått att stora delar av affärs- och allmänflyget tidigare varit placerade på flygplatsens norra sida och att detta område har behövt frigöras för att göra det möjligt att utveckla flygplatsen. Även tvärbanans dragning och behovet av anpassning till Transportstyrelsens krav har varit viktiga i sammanhanget. Vi har fått informationen att mindre flygplan av olika slag - allmänflyget –även framöver kommer att ha möjligheter att starta och landa på Bromma Stockholm Airport, men att möjligheten i nuläget till markarrenden inne på flygplatsen anses begränsat. Kristdemokraterna har i dagsläget inte tagit ställning till ett eventuellt bemötande av Swedavia efter valet.

2. Kristdemokraternas vallöfte till alla småföretagare är att arbeta för en konkurrenskraftig beskattning, minskat regelkrångel och sänkta avgifter för företagen. Nedan följer några konkreta förslag som vi kommer att arbeta för:

- Kristdemokraterna vill se över de nuvarande 3:12-reglerna för en enklare beskattning av fåmansbolag. Dessa måste förenklas avsevärt till exempel genom en regel om omvänd proportionalitet mellan å ena sidan delägarnas bruttovinst i förhållande till lönesumman för övriga anställda och löneuttagskravet å den andra. En enkel princip, men det krävs en noggrant analyserad och långsiktigt hållbar reformering.

- Kristdemokraterna vill stärka det juridiska skyddet för småföretagare, genom att t ex försvåra identitetsförfalskningar som används för bolagsplundring eller bolagskapning. Vi vill införa obligatorisk legitimationskontroll vid ändring av person- eller företagsuppgifter hos Skatte- och Bolagsverket. Vi vill också kriminalisera identitetsstöld så att även handlingen att stjäla någons identitet är straffbar. Vi vill också förbättra företagarens ställning vid skattetvister eller skatteskulder i samband med konkurs eller rättstvister.

- Vi vill också ändra på skattereglerna när ett företag överlåts inom familjen. I dag kan skatten bli dubbelt så hög än för den som säljer företaget till en extern part. Det finns också hinder för generationsväxlingar genom regeln på en karenstid på fem år vid försäljning av fåmansbolag. Det är skadligt att många därför lägger sitt bolag vilande i fem år för att få en gynnsam beskattning. Karensregler som hindrar ägarskiften till närstående behöver förändras. Den enskilt viktigaste frågar anser vi vara att kraftigt minska sjuklöneansvaret. Vi vill sänka sjuklönekostnaderna genom ett förbättrat och förenklat högkostnadsskydd för att minska riskerna med att anställa och förbättra villkoren inte minst för de små företagen.

3. Kristdemokraterna är positivt inställda till Bromma flygplats, som vi anser är ett viktigt komplement till Arlanda, inte minst för affärsresenärerna. Kristdemokraterna anser att Stockholm behöver en citynära flygplats och vill därmed att Bromma flygplats är kvar. En nedläggning av Bromma flygplats skulle hota många jobb och vara negativ för Stockholms och Sveriges konkurrenskraft och ekonomi. Det finns gränsvärden för flygplansbuller och vilka bullernivåer som är acceptabla och dessa ska självfallet följas, något som miljö- och hälsoskyddsnämnden ska garantera genom regelbundna mätningar. Bromma flygplats är en regional och nationell fråga snarare än en stadsdelsfråga. Kristdemokraterna är alltid beredda att lyssna till samtliga parter i alla viktiga politiska frågor. 

Mejke Runström
Politisk sekreterare Kristdemokraterna Stockholms stadshus


Svar från Feministisk Initiativ

Vi befinner oss i slutspurt på valrörelsen och trots att vi gärna vill svara på era frågor om vår politik så hinner våra kandidater inte riktigt med allt just nu. Vi arbetar alla ideellt med att stå på gator och torg, dela foldrar, åka ut i skolor, prata med folk i valstugan och inte minst fylla på alla vallokaler med valsedlar. Vi har inga anställda och inte riktigt samma förutsättningar som övriga partier, än. Jag hoppas att ni har förståelse för detta. Men som tur var finns mycket om vår politik och våra åsikter i många Stockholms-relaterade frågor att läsa på nätet. För att få mer info om vad vi tycker kan du läsa våra politikdokument på www.fistorstockholm.se eller läsa texter om specifika lokalpolitiska frågor från våra kandidater på www.denrosastaden.se. Kom också gärna och träffa oss i valstugan på Segels torg!

Kajsa
kandidatsamordnare, Fi Storstockholm


Svar från Folkpartiet

1. Affärsflyget på Bromma konkurrerar på lika och affärsmässiga villkor. Folkpartiet anser att Stockholms stad inte kan gynna enskilda aktörer. Avseende allmänflyget finns flera andra möjligheter utöver Bromma flygplats, bland annat Mellingeholms flygfält och Skå-Edeby.

2. Folkpartiet har en mängd förslag för att gynna småföretagandet. Vi vill fortsätta att minska regelkrånglet, införa ett riskkapitalavdrag för den som investerar i nya företag och ett särskilt avdrag för investeringar i forskning och utveckling. Även bolagsskatten och arbetsgivaravgifterna bör sänkas ytterligare. Fåmansbolagsreglerna (3:12-reglerna) ska ersättas med schablonregler. När det gäller flyget på Bromma anser vi att Stockholms stad ska agera konkurrensneutralt.

3. Det är angeläget att Swedavia för en god dialog med både de boende nära flygplatsen och med Stockholms stad när det gäller flygplatsens upprustning och utveckling.

Erica Närlinge
Folkpartiets valcenter


Bromma 1983


"I Feel" för lite Chaka Khan



Chaka Khan  I Feel For You

...var ju också en jättehit för ganska precis 30 år sedan. Från början en Prince-låt, producerad av Arif Mardin och med en hook till å duga i form av ett munspel hanterat av Stevie Wonder - svårtslaget! I Feel For You gick in på Trackslistan den 17 november 1984 och fick vara med i två veckor.

Perfekt fredagstreat - tack till Pelle E i Götet som kom med en hint. Trevlig helg!


ENJB 140911

 
Hängde på en snabb vända till Jarlsberg (ENJB) i eftermiddags med November Kilot. Här kommer några bilder...


 
Bland det intressantaste som fanns i den hangar som man kunde kolla in i fanns Piper Twin Comanche. Vi kan notera den på olika klickbara bilder ovan. Den hade enligt ägaren ett förflutet i US Coast Guard och sedan vandrat vidare till att bli ledarflygplan för skogsbrandbombning, därav anledningen till målningen. Han hade själv flugit Twin Comanchen till Norge från USA i somras. För övrigt ägde killen även den AA-1 som syns tillsammans med en viss Mooney nedan.


NygeNytt december 1977

 

The Battle Of Bromma - 44

 
Känner att jag borde göra ett inlägg med tanke på att DN idag har uppmärksammat Brommadebatten med tre artiklar:

Brommaflyget får blocken att spricka

Hur vill ni använda Bromma flygplats?

Viktor Barth-Kron: Det blir, milt uttryckt, inte enkelt

Stockholmsmedia ställer alltså så sakterliga in sig på en rödgrön seger i valet på söndag. Parallellt känner man att desperationen allt mer blir påtaglig hos stockholmsmoderaterna (klicka på länken!), Swedavia - som ligger lågt och agerar via Stockholms Handelskammare - samt hos Malmö Aviation/Sverigeflyg.



Ovan ser vi en talande illustration över den kommande ökningen av tunga trafiken på Bromma. I det avtal som skrevs under hösten 2007 reglerades antalet flygningar till 80000 start och landningar (eller som man uttrycker det; rörelser) per år oavsett flygplanstyp. Miljötillståndet tillät 100000 rörelser per år. Ambulans- och Statsflyget skulle inte räknas in dessa rörelser.

Det som i avtalet avses som stora flygplan är de med 60 passagerare eller mer i bullerintervallet 86 till 89 dB (Inga plan som bullrar mer än 89 dB tillåts på Bromma). Det är till denna angivna kategori man i avtalet begränsar antalet rörelser till 20000 per år.

Framtidens Bromma flygplats som man då hade för ögonen fanns beskriven i den depositionsplan som togs fram efter avtalsskrivandet. I denna dispositionsplan angavs det förresten att linjefarten skulle ha maximalt 35000 rörelser på årsbasis. Resten skulle vara privat-, skol-, affärs-, ambulansflyg och helikopter etc -  alltså allmänflyg!

Det finns alltså ett kryphål Brommaavtalet som "någon" hittat och utnyttjat, detta för att göra om flygplatsen till något som det inte var tänkt. 
 
 
Återstår att se hur det nu blir efter valet. En sak är säker: Att Bromma vara eller icke-vare har blivit en valfråga beror enbart på Swedavia, stockholmsmoderaterna och Braathens hanterande av flygplatsen och bristande respekt för avtalet. Tillåt mig att citera från ett föregående inlägg:

Än så länge handlar Brommadebatten om att lägga ner eller bygga ut, men ni som följt bloggen vet att det inte är så svart eller vitt. Nyckeln till att Brommafrågan nu blivit en stötesten i valet 2014 beror ju på hur Swedavia följer avtalet från 2007. Den gemene väljaren kanske undrar lite smått hur var det egentligen var tänkt?

 
Nej, det "nya Bromma" som Swedavia nu håller på att skapa är inte vad som avsågs i avtalet. Efter att man i allmänflygkretsar uppmärksammat villaföreningar i flygplatsens grannskap om detta faktum så började Brommafrågan synliggöras. För det är faktiskt så att dessa grannar och allmän-/affärsflyget gemensamt varken eftersträvar det Bromma som antingen miljöpartiet, eller nya moderaterna, vill ha - man vill att Bromma flygplats ska drivas och utvecklas enligt de intentioner som som gällde när man skrev avtalet för sju år sedan!

Läs mer om det kryphål i avtalet som Malmö Aviation utnyttjat med Swedavias goda minne här. Allmänflyget hör hemma på Bromma. Allmänflyget är anledningen till att flygplatsen finns idag. Utan allmänflyget på Bromma - Swedavia har ju med all tydlighet slängt ut det - kan man därmed starkt ifrågasätta flygplatsens existensberättigande...


1970 Simca 1100


BA-11 SE-XCK

 
Följande bilder tog Per "Dykarn" Wernholm på väg hem till Linköping från vårt lilla fly in för ett par veckor sedan. Jämför gärna med bilder från samma tripp för ett år sedan - se inlägget Sommarkvällens leende.

I sökarn hos "Dykarn" denna gång: Världens enda BA-11, SE-XCK, flugen av sin ägare, Per Englund.  Det passar ju då bra att saxa ett avsnitt om just detta flygplan ur en artikel som jag skrev för ett antal år sedan:

I början av 70-talet påbörjades arbetet på en 15 % större BA-4B med plats för två personer, kallad BA-11, av Björn Andreasson som nu var verksam vid Volvo. Projektet drogs igång efter propåer från STIL industri. Tillsammans med ”hjärntrusten” på gamla MFI, nu ägt av SAAB-Scania sedan några år tillbaka, formades det nya flygplanet som kom att ställas ut inför publik för första gången vid Airborne ’76-mässan på Säve den 12-16 maj 1976. Vart efter delarna tillverkades i Malmö under 1975 sändes dessa till STIL-industrier i Vårgårda där BA-11 monterades ihop. Enligt uppgift framställdes det även delar för ytterligare två BA-11 som aldrig kom att färdigställas. I nosen sattes en Lycoming AEIO-360-A1B6 på 200 hk och planet förseddes med två bränsletankar; 60 liter i kroppstanken samt 55 liter i en tank i ovanvingens mittsektion. Den marknadsfördes under namnet STIL BA-11 - tanken var nu att ge främst Pitts S-2 en match och man avsåg att delta i flygdagar och mässor i hela Europa.


 
 Det kom dock att dröja till augusti 1977 innan BA-11, nu med den påmålade registreringen SE-XCK, kunde provflygas i Vårgårda av STIL:s Greger Ahlbeck. Ett första kortare utprovningsprogram följde därefter med Ove Dahlén som testpilot och de anmärkningarna som detta gav kom vart efter rättas till av SAAB-MFI i Malmö.

Ove Dahlén berättar:

” 1977-08-30 var jag uppe i Vårgårda och gjorde ett preliminärt evalueringsprogram omfattande 3 flygningar under c:a 2 tim. Detta låg sedan till grund för en del ändringar som gjordes av STIL-industri. Inte förrän 1978-05-22 fick jag hand om kärran med målet att lotsa den igenom ett FAR godkänt utprovningsprogram. Detta sträckte sig över de närmaste 5 månaderna med flera ganska utdragna verkstadsperioder som resultat av den pågående utprovningen. C:a 30 tim flygning ledde sedan till ett typcertifikat några månader senare. Resultatet blev ett flygplan som Tage och Leif Simonsson fortsatte att finslipa till ett underbart unlimited aerobatic plan.”

Under 1979 disponerades alltså planet av far och son Simonsson som också kom att bruka det för ett antal uppvisningar, bl a i Örebro den 2 september. Påföljande år så flögs det till Vårgårda för att genomgå sin första 100-timmarstillsyn. Detta kom inte ske, utan BA-11 kom att mer eller mindre glömmas bort under ett skynke. Det hade visat sig att planet tedde sig för dyrt att framställa jämfört med Pitts S-2 och ingen intressent som kunde tänkas tillverka typen, i byggsatser såväl färdiga flygplan, hade hört av sig.
  
 
Lite BA-11 i siffror – spännvidd: 5,9 m, längd: 5,8 m, vingyta: 11 m2, maxvikt 760 kg och lastfaktor +9g –6g samt rollhastighet ca 360 grader/sek.

Hösten 1986 bildades Försökscentralens Flygklubb (FCFK) av anställda vid FMV:PROV på Malmen med siktet inställt på att överta en SK 50 från Flygvapnet. Dessa kom inte bli tillgängliga än på några år, så under tiden letade man efter något annat, lite udda, att flyga med. Man kom i kontakt med Stig Lindblad i Vårgårda och fick överta BA-4B SE-XCC samt BA-11 SE-XCK - dessa hämtades 1991. SE-XCC kunde ganska omgående komma i luften igen medan det behövdes mer omfattande arbete med SE-XCK. FCFK skaffade ett byggtillstånd (nr 832 utfärdat 91-09-17) hos EAA för att göra BA-11 åter luftvärdig. Man passade dessutom på att göra ett antal förbättringar i den trånga kabinen där en del reglage flyttades. Den 24 november 1996 flög Calle Ohlsson BA-11 SE-XCK på Malmen – det var dess första flygning på nära 17 år. Efter en 30 timmars stipulerad flygutprovning för registrering i exprimentklass infördes SE-XCK till slut i luftfartygsregistret 99-03-08 (20 år senare än vad kanske först var tänkt…).

För cirka tio år sedan kom Per Englund att överta SE-XCK. Han vårdar denna bit av unik svensk flyghistoria ömt, men för den skull drar han sig inte för att flyga BA-11:an som det var tänkt - som "ett underbart unlimited aerobatic plan" för att citera Ove Dahlén. BA-11 SE-XCK är numera baserad på Linköping/Saab (ESSL).


Down On The Street


 

Shakatak   Down on the street

...är också en låt som man minns från sommaren för 30 år sedan, nådde topp tio i UK lagom till kräftfiskepremiären. Känns idag som en rätt lämplig fredagstreat - sagt och gjort! Trevlig helg!
 


Inspirerat av The Right Stuff


The Battle Of Bromma - 43

 
Den 26 augusti 2014 publicerades en artikel i en annonsbilaga till Dagens Industri där Swedavias VD Torborg Chetkovich intervjuas. Med andra ord, detta är något som Swedavia betalat för, antagligen efter något konsultföretags rekomendation. Månne är det ett tecken på en slags desperation i Brommadebattens skugga?

Tidigt i artikeln - se hela här - nämns statens avkastningskrav på Swedavia...

 
"Svenska staten beslutar om" står det. Men hur är det med den saken egentligen? Det är lindrigt sagt märkligt att finna ut att de där nio (9) procenten är något som Swedavia har föreslagit snarare än staten beslutat. Följande är saxat ur ett dokument där det visar sig att det är Swedavia som väljer nio procent som avkastningskrav - inte staten!

 
Hela dokumentet finns här. Det har tidigare varit hemligt men har begärts ut, detta har beviljats och därför är vissa partier överstrukna. Man noterar att det inte finns något diarienummer, vad anledningen till avsaknaden av ett dylikt kan man ju undra lite smått över...

Swedavia är i praktiken ett monopolföretag - allra helst vad det gäller flygplatser i Stockholmsområdet - och såsom verkande i ett luddigt gränsland mellan statligt verk och statligt bolag, har man rätt stora tankar om sig själv. Man har ett rätt omfattande Code of Conduct-dokument för sina leverantörer. I inledningen står det bland annat:

Det är en självklarhet att vi följer lagar, förordningar, internationella konventioner, avtal och överenskommelser som berör vår verksamhet.
 
Swedavia påstår att man själv står för denna Code of Conduct, men detta är inte med sanningen överenstämmande. Apropå "lagar, förordningar, internationella konventioner, avtal och överenskommelser"  kan vi dessutom fråga oss hur Swedavia till exempel hanterar lagen om marktjänst på flygplatser, hur man följer Chicagokonventionen och ICAO:s Economics Manual som reglerar avgifter på flygplatser och så vidare. Det här är saker som man säger sig följa men i realiteten fullständigt struntar i. Hur Swedavia har behandlat allmän- och affärsflyget på Bromma är bevis nog.

"Högtflygande målsättningar" snackas det om i rubriken till annonsartikeln högst upp i detta inlägg. Hå hå jaja, moraliskt sätt har Swedavia snarare istället grävt ner sig långt under Bromma flygplats kontaminerade lermassor.

Swedavia - svenskt flygs fiende nummer 1! Återigen är detta faktum tydliggjort.

Innan vi slutar för idag så ska det naturligtvis påpekas att Malmö Aviation inte längre eftersträvar att vara först ut med Bombardier CS 300/CS 100, utan man önskar omförhandla leveranspositionerna. Denna nyhet dök upp i slutet av förra veckan och lite tidigare hade det tillkännagetts att Stockholms stad vill ta bort bullertaket för flygplatser i Stockholm (läs Bromma). Relaterat eller ej? Tja, vad ska man tro...


ESSL 140830

 
Lördagen tillbringades i glada vänners lag på Linköpings flygklubb (LFK) som arrangerade ett litet fly in samt gravöl för sina gamla hangarer och klubbstuga. Här kommer lite bilder.



Himla trevligt var det!  Läs LFKs ordförande Björn Rystedts blogginlägg.

Tänkt är att nästa års hangarfest sker på andra sidan banan på Saab-fältet (ESSL), detta i nyggbyggda facilteter vid Linköping General Aviation Center. På återseende då, om inte förr...


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0