The Battle Of Säve - 4

 
Det var mycket riktigt som jag trodde. Swedavia hade mer eller mindre tvingat till sig fulla ägandet av Cityflygplatsen i Göteborg AB via en klausul i avtalet. Jag är ganska övertygad om att denna tillkommit under den tid som Luftfartsverket var delägare - en ägarpost som ärvdes av Swedavia - men tillkom under fullständigt andra premisser.

  • Luftfartsverket ville garantera tillgängligheten av rikets andra stad

  • Swedavia vill öka vinsten via att överföra den den tunga linjefarten till Landvetter, en flygplats som ingår i deras så kallade basutbud. Något som Säve inte gör.

Att det är fysiskt omöjligt att garantera tillgängligheten av Göteborg så länge Landvetter bara har en bana bryr sig inte Swedavia om. Detta fysiska faktum framkommer märkligt nog inte i debatten. Läs mer i det förra inlägget The Battle Of Säve - 3.

Swedavia använder argumentet att bärigheten på plattan och taxibanan är för dålig på Säve och att detta skulle kosta 250 miljoner kronor att åtgärda, vilket gör kostnaden för driften icke-försvarbar. Men man vägrar att offentliggöra de bärighetsundersökningar som gjorts och är grundargument för nedläggningsbeslutet. Så här skrivs det i en artikel på Flygtorget häromdagen:

Men nu visar det sig att frågan om Göteborg City som kommersiell flygplats inte helt är avslutad.

- Jag vet att det finns aktörer som är intresserade av att köpa flygplatsen, säger Anders Lidman, flyganalytiker på Aeropol.


Intresset för att ta över flygplatsen baseras, enligt källor som Flygtorget pratat med, på att de kostnader som Swedavia presenterat för att återställa flygplatsen i skick att ta emot Ryanair och Wizz Air är för höga. Att d
et skulle kosta 250 miljoner att återställa en del av taxibanan är något som ”det inte finns realism i”, menar en källa.

Hur den summan räknats fram vill dock inte Swedavia offentliggöra.

- Nej, vi ser ingen behov av en offentlig diskussion om det. Vi är idag ensam ägare av flygplatsen och vill se framåt och utreda vad som ska ske med flygplatsen. Men jag skulle vilja säga att 250 miljoner är i underkant. Hela bansystemet måste renoveras från grunden och inte bara lappas och lagas. Men att ta ett helhetsgrepp finns det inte ekonomi till, säger Klas Nilsson, informationschef på Swedavia till Flygtorget.
 
 
Alltså, att vägra redovisa de grunder man kommit fram till kostnaden 250 miljoner kronor - för cirka ett år sen bad Swedavia om ursäkt att man inte varit öppen och transparent i Brommafrågan och lovade där och då att man skulle bättra sig. Detta löfte var tydligen inte mycket värt, för här ser vi återigen samma mönster i beteendet från Swedavias som tidigare setts vad det gäller Bromma.
 
Swedavia har använt sitt medlemskap i Stockholms handelskammare för att påvisa efterverkningar om nu Bromma läggs ner. Man har sagt att 24 000 jobb skulle försvinna ute i landet - hur nu den siffran har vaskats fram? Den har på goda grunder ifrågasatts från olika håll. Nej, det är lättare att göra mer konkreta undersökningar, något som gjordes av Aeroseums Roger Eliasson vad det gällde Säve flygplats. Han räknade ut att cirka 800 människor arbetar på och runt Göteborg City Airport. En siffra som borde vara en väckarklocka för den tidigare delägaren Göteborgs kommun.
 

Swedavia snackar gärna om sin fina och höga miljöpolicy, om ditten å datten som moralisk föregångare, men när det kommer till kritan vad det gäller kärnverksamheten - att ta hand om landets infrastruktur - ja, då är man snarast att likna ett veritabelt rövarpack. Deras sätt att bete sig anstår inte på långa vägar ett företag som du och jag, såsom svenska medborgare, faktiskt kan sägas vara delägare i. Hur länge ska Sverige stå ut med Swedavia?


Bergakungens Sal

 
Nu blir det mer om Säve flygplats. Förra inlägget handlade om det som finns på västra sidan om bana 01/19. Nu ska det handla om det hemligaste hemliga på motsatt sida, den östra - den tidigare militära. I mitten av december förra året släpptes boken Bergakungens Sal - Historien om och kring en hemlig berghangar av Åke Hall.

Tillkomsten av Nya Berget på Säve är unikt på så vis att ingen av de övriga flottiljeflygplatsernas berghangarer har dokumenterats med foton som i detta fallet. Bakom detta arbete stod F 9:s flottiljefotograf Styrbjörn Ericsson (Som jämförelsele kan nämnas att endast finnas ett par bilder vad gäller berghangaren på Barkarby.). Sedan tidigare fanns Gamla Berget på Säve, det hade byggts i samband med F 9:s uppsättande under andra världskriget. Det nya hotet atombomben styrde tillkomsten av det betydligt större Nya Berget, vilket kunde invigas av Gustaf VI Adolf 1955. Här kunde i princip hela flottiljens bestånd av stridsflygplan, cirka 60 stycken J 29 Flygande Tunnan, inhysas. Inte nog med det, i detta bergrum skulle även flottiljens personal självklart kunna ta skydd, och dessutom inrymma bland annat lokaliteter för flygplanservice, olika fordon, mindre verkstäder, ordersalar, vilorum och en kommandocentral. Med andra ord, en imponerande - för att inte säga världsunik? - anläggning.

 
Som de flesta liknande andra avancerade fortifikationer i vårt land var Nya Berget omgärdad av hög sekretess. Flygvapnet var något av Sveriges spjutspets under Kalla kriget och det räknades under 50-talet som det fjärde största i världen. Resurserna som satsades var stora och byggandet av dessa berganläggningar var ett uttryck för detta - varför anskaffa så många toppmoderna flygplan om man inte kunde skydda dessa på marken? Man planerade från början att bygga 20 berghangarer på olika flottiljer och krigsbaser etc, men i praktiken tillkom bara fem. 

F 9 lades ner 1969 men Säve behölls som militär flygbas. Nya Berget kom därefter att användas för uppställning av flygplan i malpåse/krigsreserv. Detta medförde i sin tur att man även på denna plats kom att skrota en hel del av beståndet var efter det av olika anledningar så behövdes (eller fasades ut). År 2002 var denna verksamhet slut, men parallellt med avvecklingen uppstod Stiftelsen Aeroseum och Nya Berget fick snart ett nytt liv...


Bergakungens sal - Historien om och kring en hemlig berghangar är ett lysande litet guldkorn. Styrbjörn Ericssons bilder är det centrala, de bär fram berättelsen. Texten som ramar in dessa bilder är lagom, inte för mycket, ej heller för lite. Nörden blir kanske sugen att veta mer, men - framför allt - den mer allmänt intresserade kan smidigt tillgodogöra sig en lagom portion med relevant information. Tack Åke, för att du satte ihop detta guldkorn till bok! Man kan köpa den hos Aeroseum - så här gör du för att skaffa ditt exemplar.


1975 Cessna/Business Jet Sweden


Om Emilio och Dubbel-Olle



Hittade en Teknik för alla från 1970 där  Eskilstuna Flygklubbs Tiger Moth SE-COO är föremål för en artikel skriven av Lars-Erik Lundgren. Tyckte den var så tidstypisk och härlig, det var vid denna tid som man börjat återupptäcka "gammelflyget". Har skannat artikeln om någon annan vill läsa...

 
Just Tiger Moth SE-COO var ju nära förknippad med Emilio Azcarate. Många av bloggens äldre följare kanske kände honom? Azcarate har figurerat tidigare här på bloggen tidigare - kolla detta inlägget om Rothmans Aerobatic Team. Det handlar om en dagboksberättelse han skrev under en turné tillsammans med den engelska uppvisningsgruppen, den är mycket läsvärd.
 
Under 1969 hade SE-COO målats röd, innan dess var Tiger Mothen "silverdopad". Nedan bild är från 1967, Emilio Azcarate och Lars Broberg plockar ut "Dubbel-Olle" ur hangaren på Ekeby. Nosen är röd. Jag återkommer i ett separat inlägg om SE-COO för att visa fler bilder.

 
Jag har hört en del berättelser om Azcarate, men hade aldrig förmånen att träffa honom. Man var helt enkelt för ung och kom inte att besöka så värst många flygdagar på 70-talet. Att man då är lite nyfiken på personen Emilio Azcarate är kanske inte så konstigt.  

Följande text kommer från "50 år på tysta vingar", Eskilstuna flygklubbs (EFK) jubileumsbok från 1988. Den återges i sin helhet:

Emilio Azcarate - en legend

En av många färgstarka personligheter i EFK var Emilio Azcarate. Han flyttade till Sverige 1960, för att gifta sig och, som gammal segelflygare och officer i spanska flygvapnet, hade han snart nog kommit underfund med att det fanns en flygklubb i stan han råkat hamna i. Den silverfärgade och privatägda Tiger Moth, som då fanns på Ekeby, blev en av de främsta anledningarna till att familjen Azcarate blev kvar i Eskilstuna. Flygplanet köptes in av klubben och Emilio tillbringade mer tid med att bogsera i Mothen än att segelflyga och hans branta vingglidningar för att snabbt komma ner och få upp nästa kärra i luften, blev något av hans signatur. Emilio flög intensivt och aktivt och råkade ibland ut för så kallade "malörer"... En incident bland många - förmodligen preskriberad vid det här laget - inträffade under segelflyg-SM i Arboga 1966. Emilio var där med Mothen och bogserade. Det var strålande sommarväder och när startfältet kommit iväg, försvann de flesta funktionärer för att njuta av detta ovanliga sakernas tillstånd. Dock dök plötsligt allas vår Istvan Wlassics upp för omstart. Emilo, som alltid varit snabb i vändningarna, hittade i hastigheten ingen som kunde dra igång Mothen, vilken ju saknade startmotor. Han fann det alltså nödvändigt att själv dra runt propellern och starta planet med tom cockpit.

Under den häpnadsväckande sketch som här följde, stod en man vid klubbstugan som åsyna vittne och desslikes försedd med kamera, vilken han dessvärre inte kom sig för med att använda...

Alltnog - Emilio slog runt propellern, Mothen gick igång med ett bröl och satte, i brist på hjulbromsar, omedelbart fart mot den arme Emilio som nätt och jämt hann att kasta sig undan. I förbifarten lyckades Emilio att slå sidorodret åt sidan så den fortsatta framfarten skedde i koncentriska cirklar i stället för rakt fram...Här skenade alltså ett stycke Tiger Moth runt runt på asfaltsplattan, medan Emilio, som en annan torero försökte genskjuta planet utan att bli styckad av propellern. Till slut lyckades han få fatt i en vingstötta, hasa sig upp på vingen och in i cockpit där han kunde kupera. När allt blivit tyst och planet stod still i oskadat skick, kunde tillskyndande konstatera att Emilio också var vid förhållandevis god vigör, men att han blivit litet nött av hanteringen. Ändan bar eftersom badbyxorna skalats av, sulorna på basketkängorna var borta och resterna satt som sorgliga ringar runt vristerna. I övrigt var han blåslagen och skrubbsårig här och där och hade ett ordentligt jack i ena knäet. Tillskyndande kamrater fraktade snabbt den sårade till Köpings lasarett, där det djupa jacket syddes ihop under ivriga och högljudda förklaringar från Emilio och kamrater om den gräsliga "mopedolycka" som var orsaken till liden kroppskada.     
 
  
Klubben gjorde under Emilios tid, den stora investeringen att införskaffa en Cherokee - Yngve Gustav. Med detta galanta flygetyg åkte Emilio, tillsammans med Åke Andersson och Rudi Kientzle till Erlangen - Eskilstunas vänort i Västtyskland. De blev väl omhändertagna och besökte bland annat Wasserkupe. De blev också inbjudna till ett vinslott, med thy åtföljande avsmakning. Trots Emilios vana vid spanska dryckesseder, blev den påföljande hemfärden en resa man sent skulle glömma...
 
 
Emilio var också en glad sällskapsmänniska, som med sin gitarr och stor repertoar av låtar från inte bara Spanien och Sverige, satte festprägel på alla sammankomster. Lasse Broberg - en annan av klubbens stora trubadurer - och Emilio sjöng ofta tillsammans. EFK-visan, Evert Taube och mängder av andra visor och allsånger fyllde ofta klubbstugan, som bara var hälften så stor som nu.

Ute på fältet hade Emilio ofta med sig sin omfångsrika familj och under det att Emilio flög, lekte egna och andras ungar och hundar i en enda hög och det hände sig då och då att ett eller annat barn eller jycke hittades kvarglömd och snällt sovande i något hörn, sedan resten av familjen åkt hem.

 
Emilio ville dela med sig av flygningen och bjöd gärna sina vänner och elever i Rinmansskolan på flygtur. För somliga blev det både första och sista flygturen, medan andra fick blodad tand. Vid ett tillfälle dök polisen upp med en telefonanmälan om vad som sades vara "vådliga manövrer" med en röd dubbeldäckare. Polisen och Emilio åkte hem till anmälaren, pratade om saken och bjöd ut honom till Ekeby och en flygtur. Genom den introduktionen blev anmälaren sedemera en mycket aktiv segelflygare!

Under de cirka tio åren, som Emilio var igång på Ekeby, innan motorflyget och Mothen flyttade till Kjula, upplevde vi många roliga, minnesvärda stunder och inte minst det stora, härliga kamratskap, som bland så mycket annat trevligt, alltjämt präglar vår 50-årsjubilerande Eskilstuna Flygklubb.

Det var 1973 som Eskilstuna Motorflygklubb kom till i och med en utbrytning ur Eskilstuna Flygklubb.

 
Ovanstående bild har Claes Gefvenberg tagit i samband med SM i segelflyg på Ekeby 1971. Och visst är det Emilio som står där med flygarhuvan på...
 
Hittade följande ett foruminlägg på webben där jag saxar ett parti:

The red and black SE-COO was more or less the Tiger Moth I grew up with. It was owned by the local glider club. My father started out in model aviation in 1948, and I was more or less dragged out to the local airfield as soon as I could walk. SE-COO was used both to tug gliders and for flying displays. It was a familiar sight at Swedish air shows in the 1970's flown by Emilio Azcarate, a great guy who moved here from Spain. We lost both Emilio and the Moth on one awful day in 1981. He was flying his normal routine at the annual local air show, but got into some trouble from which he could not recover and spun all the way down.


Det tragiska haveriet inträffade vid en flygdag på Kjula den 26 september 1981. Jag avslutar detta inlägg med Orvar Bergvalls text som kort därefter infördes i EAA Nytt nr 7/1981.


ESGP 940510

 
I dessa dagar grunnar man ju hur det ska går för Göteborg/Säve (ESGP). Jag vet att det arbetas förbrilt med att finna en lösning så driften av flygplatsen kan säkerställas - man får hoppas på det bästa. Jag lär nog återkomma i ämnet.

Idag bjuder jag på ett knippe bilder som jag tog en fin vårkväll för snart 21 år sedan. På den tiden var Säve en utpräglad allmänflygplats, även om den i grund och botten var en militär flygbas. Man passade sig därför noga för att plåta saker på andra sidan banan.

1994 - det var långt innan bildandet av Svenskt flygs fiende nummer 1: Swedavia. Men ändå känns det inte alls länge sedan...

 
Det finns en del - som jag skulle vilja kalla - "Säveprofiler" bland dessa flygplan. Tänker främst på MFI-9B SE-EFH, Bernhard Fejmerts Piper Comanche SE-EOU och Beagle Pup SE-FOK. Och Piper Cherokee "Zäta Martin", den som Lasse Brandeby hade en andel i...


Right Here, Right Now



Giorgio Moroder feat. Kylie Minogue  Right Here, Right Now 

...blev jag uppmärksammad på av Jesset i tisdags. Hade noterat kvällen innan att en ny låt av Giorgio Moroder hade så att säga sipprat ut på webben. Förhoppningen var att videon till Right Here, Right Now skulle varit ute vid det här laget, men så verkar inte vara fallet. Det får helt enkelt justeras i efterhand, för detta måste bli denna veckas fredagstreat!

Moroders förra släpp uppmärksammades även det här på bloggen och Kylie dyker upp här av någon märklig anledning i slutet av maj varje år. Men nu är den traditionen bruten. Trevlig Helg!
 

Natthäxan i Eskilstuna


Jag tog ett knippe bilder på Åke Andersson med sin Polikarpov Po-2 i kvällningen den 13 augusti 1997. Platsen: Eskilstuna/Kjula (ESSU). Hittade dem för lite sedan igen och passade på att skanna med tanken inställd på ett kommande blogginlägg. Och här är vi nu - en udda fågel på den svenska himlen, som faktiskt fanns här i landet i nästan två decenier. Maskinen var värd en betydligt större uppmärksamhet än vad jag uppfattade den fick.


 
Po-2 - eller U-2 som den hette från början - är en kandidat till positionen världens mest tillverkade flygplan: Enligt vissa källor beräknas 33 000 exemplar ha byggts under perioden 1927-55, men det finns även uppgifter om hävdar hela 40 000. Följande skrev Mikael Forslund i Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 6/1998:

Typen är sovjetisk, men har tillverkats i flera öststater. Po-2 utnyttjades bl a även för bombfällning vid slaget om Stalingrad. Fyra bombställ kunde fästas under vingarna och böra en last på 363 kg. Speciellt nattbombanfall satte skräck i de tyska soldaterna.

Även på den civila sidan hade Po-2 framgång och flög med viss nytta under Koreakriget i Nordkoreanska flygvapnet. På "meritlistan" finns förstörda Mustang, Corsair, F-86 Sabre och F-94 Starfire, i samband med nattliga bombanfall.

Bara några få Po-2 finns bevarade på museum i Tjeckien, Ungern, Polen, Ryssland och forna Jugoslavien samt i Finland och Frankrike.

Den Po-2 (SE-XPP) som finns i Eskilstuna är en replik, byggd i Polen 1990 på uppdrag av ägaren Åke Andersson från Eskilstuna. Vid tillfället byggdes tre plan (samtidigt med några Bücker Jungmann). En Po-2 hamnade i Sverige, en i Belgien och en på ett polskt museum. De är de enda flygande Po-2 i världen.



Från sidan 209 i "Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941" av Lennart Andersson:
 
The U-2 was widely used during the war - also in offensive rôles. Many new variants were developed including the U-2VS (voennyi samolet, military aircraft), which was built in series from 1942. This version was armed with a 7.62 mm ShKAS or DA machine-gun with 80-200 rounds and could carry 350 kg of bombs on racks beneath the wings. The U-2VS had an empty weight of 770 kg, loaded weight was 1,400 kg and maximum speed was 135 km/h. It was used for night harassing attacks on German troops, bombing from low altitude, observation and liasion. The U-2NAK was a specialised artillery observation model and there were a number of different 'limousine' versions. Many of the U-2s used in offensive rôles were flow by female pilots. After July 1944 the U-2 was redesignated Po-2.

Typen blev legendarisk mycket tack vare "Nattens häxor". Det var så tyskarna kallade de otroligt modiga kvinnliga ryska piloterna som flög bombuppdrag i skydd av mörket, lågt över de tyska linjerna. Kanske inte var någon enastående materiel förstörelse dessa åstadkom, men det var inte huvudsyftet: Nej, snarare var det psykologisk krigföring - de tyska soldaterna fick aldrig riktigt sova ut, fick aldrig ro, man visste riktigt inte var nästa bomb skulle ramla ner. 2008 gjorde den svenska filmaren Gunilla Bresky en dokumentär som hette just Nattens häxor om just dessa kvinnor. SE-XPP kom då väl till pass...
 
 
Po-2, ja? Eller om man ska säga att SE-XPP var en CSS-13, den licensbyggda polska varianten. Just detta exemplar lär enligt dokumentationen ha tillverkats 1954. På flygmuseet i Krakows websida kan man bland annat läsa:

In 1947, a political decision to buy the licence for this aircraft was undertaken in Poland. Responsible for this project was the CSS (Centralne Studium Samolotów - the Aircraft Central Study).

In 1949 mass production under the CSS-13 designation started at the WSK Mielec (production ended in 1952 and at the WSK Okęcie Warszawa, production ending in 1955). The total output of the aircraft built in Poland exceeded 550 (together with 59 CSS S-13 ambulance version).

 
Planet i fråga bar tillverkningsnummer 0430 och hade tidigare varit registrerat i Polen som SP-AFC. Efter återupbyggnaden/restaurering kom det bli inregistrerat som SP-FZP. Iniativtagare till arbetet var Eugeniusz Pieniążek, som runt 1990 återvänt till Polen efter ha bott i Eskilstuna i cirka 15 år. Jobbet med CSS-13-planen kom igång ganska omgående i en staden Krosno. 

Den 13 juli 1992 kunde Pieniążek flyga SP-FZP Krosno - Everöd - Katrineholm och dagen därpå fortsätta det korta skuttet till Eskilstuna för att leverera till beställaren Åke Andersson. Pieniążek har jag för avsikt att vid tillfälle återvända till med ett blogginlägg, detta med tanke på hans flykt över järnridån i början av 70-talet.


Bägge sidor av SP-FZP: Paul Compton tog sin (den övre) någongång 1993-94 på för mig okänd plats och PeO Gunnarsson var på Barkarby den 4 juni 1995 (den undre bilden). 

 
De två vapensköldar som syns på flygplanet tillhör två polska städer: Den större Leszno och den lite mindre Bielsko-Biała. De förekom även på de Jungmann som Åke Andersson lät bygga i Polen i mitten av 90-talet - se här för mer.

I början på 1997 reserverades maskinen som SE-XPP och i samband med det gavs det EAA projektnummer 964. Den 29 maj samma år inregistrerades planet med Åke Andersson som ägare. Som synes var hangaradressen Kjula, denna bild tog jag där den 23 juni 1997.

 
Efter några år försökte Åke sälja SE-XPP, men jag misstänker att intresset här i Sverige var lite halvjummet. Lite synd, för detta var ju en klassiker. Man kan ju jämföra hur man på Old Warden ser på sitt exemplar. Och typens karaktäristiska blev ju inte mindre av motorn och dess speciella ljud...


Minns att maskinen var rätt svårstartad när den besökte det sista fly in'et på Barkarby i juni 2008. Ovan ser vi Per Widing försöka rycka igång Shvetsov-motorn

I augusti 2009 avregistrerades SE-XPP som såld till Österrike (Någon månad innan dess togs denna bildserie.). Fast riktigt så långt bort hamnade hon inte, åtminstone inte för närvarande, egentligen bara på andra sidan Östersjön. Den avslutande bilden visar flygplanet senaste gången jag såg det, hos Air Fighter Academy/Hangar 10 i Heringsdorf i september 2012.


The Battle Of Säve - 3


 
Swedavia gick på ett par dygn från att vara delägare av Säve, till obestrid ensamägare för att sedan offentliggöra nedläggningen av flygplatsen. Men man kan fråga sig varför Swedavia egentligen var delägare i bolaget som ägde flygplatsen Säve? Det har att göra med att det statliga bolaget ärvde delägarskapet från Luftfartsverket (LFV, vilket ombildades den 1 april 2010). Vilka motiv hade då LFV att för cirka 15 år sedan köpa in sig i Göteborg-Säve Flygplats AB?

Följande är hämtat från en dom i Miljööverdomstolen år 2001 vilken finns publicerad på lagen.nu:

Staten har tvärtom ett intresse av viss utveckling av civilflyget på Säve med hänsyn till trafiksituationen på Landvetter. Den utveckling av flygverksamheten där som drivs av Luftfartsverket kräver att Säve är öppen för viss civil flygverksamhet om inte inom en förhållandevis nära framtid en tredje bana byggs på Landvetter; kostnaderna för detta ligger enligt vad som uppgetts i storleksordningen 10 - 15 miljarder kr. Luftfartsverket har, efter medgivande av regeringen, mot den här bakgrunden trätt in som delägare i Göteborg-Säve Flygplats AB. Eftersom det sålunda inte finns några mot kommunens prioritering av markanvändningsfrågorna stående allmänna intressen föreligger inte några hinder mot den sökta verksamheten utifrån allmänna markhushållningssynpunkter enligt NRL.

Tredje bana på Landvetter? Bana nummer två finns ju inte heller. Nej, det finns bara en (1) bana på Landvetters flygplats. Så man kan ju då undra om Swedavia, i och med nedläggningen av Säve, snabbare än snabbt kommer bygga den där nya banan på Landvetter? Har man ordnat att ett sånt ärende kommer blixtbehandlas? Vidare står det bland annat även detta i länkade dokumentet:

 
Som redovisats i den överklagade domen avser sökanden att utveckla och tillgodose ett regionalt behov av flygverksamhet bestående av dels allmänflyg (skol- och privatflyg), dels samhällsanknutet flyg (ambulansflyg och flyg för organtransporter, räddningstjänst och polisverksamhet) och dels visst kommersiellt flyg (bruksflyg, taxiflyg, viss speciell linjefart och viss specialcharter). Flygplatsen skall vidare fungera som alternativflygplats för de flygföretag som trafikerar Göteborg-Landvetter flygplats. Sökanden har härtill gjort gällande att det är uppenbart att anläggande av en helt ny flygplats för att tillgodose de ändamål som ansökningen gäller skulle resultera i oskäliga kostnader.


Miljööverdomstolen konstaterar att sökanden i målet inte har gjort någon närmare utredning av alternativ till Säve för den sökta flygverksamheten. Det enda realistiska alternativet för den tyngre trafiken är emellertid Landvetter och för övrigt flyg finns inte något alternativ. För att den tyngre trafiken skall kunna tas emot på Landvetter krävs att ytterligare en bana anläggs där. Som tidigare angetts är kostnaden för att bygga ut Landvetter med ytterligare en bana betydande och utredningen visar vidare att det även med en utbyggnad av Landvetter finns behov av Säve flygplats, såväl från militära som civila utgångspunkter.
 
Med andra ord, det fanns flygoperativa skäl för LFV att gå som delägare och därigenom säkerställa driften av Säve flygplats. Militären var runt sekelskiftet dessutom på väg bort ur bilden. Det nedläggningsbeslut som Swedavia kom med förra veckan är alltså inte genomtänkt i opererativt hänseende. Statliga Swedavia hanterar flöden i form av pengar och passagerare för att göra så stor vinst som möjligt. Att tänka på hur man genomför själva flygandet är inget man varken bry sig om eller ens förstår. I fallet Säve är detta alltså helt uppenbart. Det räcker med att tänka att något blockerar Landvetters enda landningsbana, det kan vara väderlek eller det kan var flygplan med punktering - var ska de resernärer som ska till/från rikets andra stad åka till/ifrån istället? Jönköping? Halmstad? Karlstad? Rygge? Arlanda?

Hur var det nu? En av huvuduppgifterna för Swedavia är att bidra till att de transportpolitiska målen uppnås. Att då lägga ner Säve är inte bara ett stort risktagande, det är uppenbart kontraproduktivt.

Vad är kostnaden för att bygga ytterligare en bana på Landvetter? Räcker de 250 miljoner kronorna som det sägs att det ska kosta för att åtgärda bärigheten på Säve? Enligt uppgift så är bärigheten på Säve uppmätt till PCN (Pavement Classification Number) 28 på banan och dito 11 på taxibanan. Plattat lär ha ett PCN-värde däremellan. 250 miljoner kanske inte är så dyrt om Swedavia vill slippa klanta till saker och ting och få ett rykte a la svensk järnväg på halsen. Men det gjorde väl för ont om beslutsfattarna skulle behöva tänka så långsiktigt?

  

Kanske är problemet egentligen inte bärigheten utan att man måste ha ett nytt miljötillstånd, rörelserna på Säve har ju "gått i taket" som ligger på 58 000 rörelser/år. Som tidigare nämnts har flygplatsen varit till salu en längre tid och ofta har det nämnts att det är svårsålt på grund av behovet av ett nytt miljötillstånd.
 
Eller hur var det med det egentligen? Enligt uppgift är det Göteborgs kommun som drivit på för att genomföra en försäljning, kanske kan det också varit så att en intressent dykt upp? Någon som kan spendera en hel del på Säve och därmed allvarligt underminera Landvetters ställning? Ett scenario som Swedaiva till varje pris vill undvika. Därför så löste Swedavia snabbt in övriga ägares aktier, enligt en klausul som gissningsvis fanns stipulerad i avtalet mellan parterna. Swedavia skyr inga medel...

Vem äger vad? Ja, ägandet av marken på Säve är rätt rörig med olika "tårtbitar" som är styckade lite konstigt. Öster om bana 01/19 - som är huvudbana - och norr om Aeroseum äger Volvo. Den kortare bana 04/22 ligger till större delen på Volvos mark, men arrenderas ut till flygplatsbolaget. Platta 1 och hangarer ligger på flygplatsbolagets mark, men själva bana 01/19 ägs tydligen av Swedavia. Detta gör att det var Swedavia som fick hosta upp kulor när det genomfördes panikåtgärder rörande bärigheten innan jul 2014. Det snackas om att man spenderade mellan två och fem miljoner kronor. Något som kan tyckas rätt konstigt med tanke på att Swedavia hade för avsikt att lägga ner. Men det kan ha sin förklaring i att Swedavia under en period ville testa om man kunde hantera den extra trafiken på Landvetter. Om man fått problem där hade man snabbt fixat till Säves bana, antingen bara pappersmässigt eller med provosoriska förstärkningar. På så vis hade man hållit igång trafiken tills man var redo att ta över den till Landvetter. Fast nu gick detta tydligen så pass bra och därför tyckte man att kunde gå "pang på rödbetan" och ta det där nedläggningsbeslutet.

 

Utifrån detta resonemanget kan man också grubbla över när eventuellt den där klausulen tillkom i avtalet. Var det på LFV:s tid - för att säkerställa driften av Säve - eller är det ett påfund som lagts till efter den 1 april 2010? Alltså det datum som Swedavia bildades. Det handlar om samma ägarandel, men skillnaden i motiv är som natt och dag!

 

Hursom, nu man får verkligen hoppas att det tas ansvar för de cirka 55 000 rörelserna/år som är kvar när den tunga trafiken har fått flytta från Säve. Det är alltså 94,8 procent av trafiken och "bara" 10 000 rörelser mindre än Landvetters årsproduktion. Dessutom är väl Säve enligt Trafikverket klassat som ett riksintresse.

Swedavia är nog det dummaste påfund som någonsin drabbat FlygSverige. Man kör gärna med följande slogan: Swedavia är flygplatsbolaget som tänker bortom flygplatsen. Må dä...eller tänker inte alls? För den kan ju tolkas lite som man vill.

Om du tidigare inte gjort det, läs de tidigare inläggen i samma ämne: The Battle Of Säve - 1 och The Battle Of Säve - 2. Posta gärna under #‎räddaSäve‬ på sociala medier.
 


Med November Kilot en dag i november


Inte bara Guleböjen blev använd som rekvisita vid en model shoot för några månder sedan, utan även November Kilot. Steamin' hot, eller hur?


Spelade ingen roll



The Style Council  It didn't matter

...är en rätt bortglömd låt som släpptes i slutet av 1986. Hittade den av en slump när man som vanligt googlade efter något helt annat, men det blev en liten nostalgikick. Till skillnad mot det lite äldre Style Council-materialet (från 1983-85) så har låtar som It didn't matter inte varit lika - vad ska man säga? - "attraktiva". Med andra ord, det var nog en bra bit in i förra seklet jag hörde den senast. 

Det är långt ifrån första gången som en Style Coucil-låt har varit föremål för blogginlägg. Kolla in till exempel Skrik till toppen, A Solid Bond In Your Heart, Speak Like A Child och Walls Come Tumbling Down! samt Bästa sommarlåtarna - 5. Detta sagt med hopp om en trevlig helg, if it does matter? Häpp!


The Battle Of Säve - 2

Med tanke på gårdagens inlägg om nedläggningshotet mot Säve flygplats (ESGP) i Göteborg plockade jag fram ovanstående artikel publicerad i Flygrevyn 1979. Se den som en slags referens till vad som nu sker, med tanke på vilken flygplats man byggde då, visavi hur det utvecklade sig, främst under de senaste 15 åren. Klicka på artikeln så öppnas den i större format i ett nytt fönster.

Från Aeroseums facebook saxar jag följande uttalande:
 

Hej Alla intresserade!

Formulering "Säve flygplats läggs ned" är felaktig! Svedavia lämnar flygplatsen med den tunga flygtrafiken som flyttas till Landvetter. De erbjuder flygplatsen till försäljning. Den tunga trafiken står för 20% av flygrörelserna vid Säve men 80 % är kvar och är då de mindre flygplanen inklusive Businessjet och alla helikoptrar. ESF, EMS, Sjöräddningshelikoptern, Blue Chip Jet, Polisen, Ambulanshelikopter, Flygplansverkstäder, Chalmers Flygklubb, Aeroklubben Göteborg, Jivegård, Svensk Pilotutbildning, Helikopterföretag,Flygambulans etc... kolla på Göteborg City Airports hemsida vilka verksamheter som finns vid Flygplatsen. Jag ställer mig frågan hur taxibana och platta nu hux flux blivit så dåliga att de inte bär de tunga flygplanen. Märkligt?
 

Roger Eliasson
Stiftelseordförande

  
Från Swedavias facebook saxar jag följande:

Alla regelbundna tester som gjorts både före ESGP började ta emot tungt flyg (ex. vid Ryanairs etablering 2001) och fram till slutet av förra året har visat att banorna skulle klara belastningen, så att hävda att man skulle veta detta på förhand stämmer inte. Dessutom hade inte ESGP överlevt ekonomiskt utan det tunga flyget och risken hade då varit att flygplatsen fått läggas ned för flera år sedan.

Exakt hur det kommer bli för allmän- och samhällsnyttigt flyg går i dagsläget inte att säga men det kommer att genomföras en utredning om hur framtiden på bästa sätt ska ordnas för samtliga parter. Den utredningen beräknas ta tre månader. /ML

Hur kan man i överhuvudtaget säga något om Säves överlevand utan "det tunga flyget"? Det är helt omöjligt att sia om. Och förresten, samhällsnyttigt flyg ingår väl i begreppet allmänflyg. Hur ska det gå? Handlar nedläggningen om driftbolaget Göteborg City Airport AB eller handlar det om den fysiska flygplatsen? Eliasson verkar inte tro att detta kommer drabba det sistnämnda. Vad tror andra som är drabbade?


Från Aeroklubben i Göteborgs nyhetssida:

 
I dag hölls ett informationsmöte på Säve flygplats av Annika Nyberg, VD för Göteborg City Airport, angående informationen som gick ut igår om nedläggningen av flygplatsen.

 
Vi var naturligtvis där från Aeroklubbens sida för att bevaka våra intressen.

 
Det var dystra besked, Swedavia kommer avveckla flygplatsen totalt.

Dvs, inte ens allmänflyget blir kvar.

 
Enda lösningen som Swedavia ser, är om någon annan intressent köper flygplatsen och driver den vidare utan tung trafik.

 

Swedavia betalde alltså de övriga delägarna, Göteborgs kommun och Volvo, en (1) krona var. Jag ska vara generös, fem spänn är bjudet! Men då vill jag att en ny opartisk markundersökning görs.
Edit.: Priset var tydligen 1 kr/aktie och Göteborgs kommun fick 2622 kr för sin andel på 20%. Mitt erbjudande står kvar.
 
Osökt börjar man grunna på motiven till att ta in dåvarande Luftfartsverket som delägare i bolaget som ägde Säve flygplats för cirka 15 år sedan. Luftfartsverket ombildades 2010 och det statliga bolaget Swedavia bildades samt tog då över ägarandelen. Swedavia har en helt annan inriktning för verksamheten, huvudsyftet är att driva och utveckla (alternativt läs misshandla) tio flygplatser som ingår i det så kallade "basutbudet" i landet. Säve är en direkt konkurerent till det i detta basutbud ingående Landvetter, så att man vill lägga ner är inte direkt förvånade. Även här är alltså Swedavia något av en ulv i fårakläder som tillkommit tack vare ombildningen av Luftfartsverket. Det är mycket tydligt att Swedavia ÄR svenskt flygs fiende nummer 1!

Skulle inte förvåna att Swedavia-löften angående byggnationer på Bromma till PEAB har "fåtts revideras" och nu ska de få köpa Säve som plåster på såren...
 

The Battle Of Säve - 1

 
Igår köpte statliga Swedavia samtliga aktier i Cityflygplatsen i Göteborg AB som äger Göteborg City Airport, det vill säga Säve.

Idag tillkännager statliga Swedavia att de lägger ner Göteborg City Airport.

Så vad händer i morgon? En sak är säker: Swedavia ÄR svenskt flygs fiende nummer 1 - kan det bli mer tydligt? Detta är ett dråpslag mot hela FlygSverige!

Tidigare ägdes Cityflygplatsen i Göteborg AB gemensamt av Göteborgs kommun, Volvo och Swedavia. I november förra året framkom att den tunga linjefarten förorsakat stora sättningar i bansystemet på flygplatsen och somliga flygbolag "evakuerades" därför till Landvetter. Om denna trafik skulle fortsätta på Säve behövdes det göras investeringar (Redan tidigare var det dessutom känt att flygplatsen var till salu.). Ett talstreck från en artikel i Göteborgs-Posten:

– Det skulle landa på ungefär 250 miljoner kronor. Från Swedavias sida har vi sagt, då, att den investeringen är vi inte beredda att bära. Det innebär att vi successivt kommer att avveckla flygplatsen, säger Swedavias vice vd Karl Wistrand.

Vad betyder "successivt kommer att avveckla flygplatsen"? Kommer Säve var kvar som allmän- och affärsflygplats? Det som den 1978 byggdes om för, då Torslanda lades ner. Man undviker att vara tydliga om nedläggningen gäller bolaget Cityflygplatsen i Göteborg AB, som svarar för driften, eller om det - också -  handlar om den fysiska flygplatsen.
 
Betänk att man i samband med nedläggningen av Torslanda delade på det den tunga luftfarten och allmän-/affärsflyget. Det förstnämnda gick till den nybyggda flygplatsen Landvetter där man självklart gjort de för ändamålet adekvata arbeten med bärigheten på bansystemet. Säve var en militärflygplats anlagd på en leråker på 40-talet, det vill säga i grunden byggd för ett helt annat ändamål. Men visst, nog gjorde man vissa förstärkningsåtgärder - men knappast genomgripande. Med andra ord, det förvånar alltså inte att det blivit sättningar i banorna på Säve. Snarare har det väl varit en tidsfråga...
 
Att Swedavia hellre vill satsa på Landvetter, som de redan äger, är inte förvånande. Varför ha två flygplatser i Göteborg när man säkert kan tjäna mer pengar på att bara ha en? Swedavia är ett vinstdrivande företag, som - har det visat sig - inte har några som helst skrupler. Som det sägs skulle det kosta 250 miljoner kronor att lägga ny asfalt och ordna bärigheten på Säve. Detta kan jämföras med de åtskilliga miljarderna som Swedavia utan att blinka vill plöja ner i Bromma flygplats, för att inte tala om Arlanda. Vidare förstår man att när marken på Säve nu ska säljas kommer den gå till högstbjudande, vilket med allra största sannolikhet inte är någon aktör som driver en flygplats. Alltså även "hej då" till allmän- och affärsflyg. Från Swedavias pressrelease:

Kommersiella flygbolag som har verksamhet vid Göteborg City Airport kommer att erbjudas etableringsmöjligheter vid Göteborg Landvetter Airport. Därtill kommer dialoger inledas med kvarvarande verksamheter, bland andra allmänflyg och samhällsnyttigt flyg, med syfte att finna långsiktiga lösningar. Tills vidare kan dessa dock fortsätta att nyttja infrastrukturen.

Apropå infrastruktur: Swedavia är inget infrastrukturbolag - man bygger inte vårt lands infrastruktur. Tvärtom, Swedavia förgör den! 

När Göteborgs-Posten frågar flygplatschefen på Säve om hon ser någon möjlighet till fortsättning med enbart lättare flyg i mindre skala blir svaret:

- Det är inte lätt för en annan aktör att ta över. Jag är inte den som vill stänga den dörren, men det kanske inte känns jättehoppfullt, säger Annika Nyberg.

Vidare står det i samma artikel följande:
 
Flygplatsen har också legat ute för försäljning i ett år. Men de enda intresserad köparna har krävt för stora garantier, till exempel kring miljötillstånd, enligt Swedavia. Det slutade med att Göteborgs kommun och Volvo i måndags sålde sina andelar till Swedavia för en krona styck, så avvecklingen blir mer praktisk att genomföra.

Swedavia ska under tre månader försöka hitt en lösning för det icke-kommersiella flyget. I mindre skala kan en del flygverksamhet eventuellt pågå året ut.

Ett stort hån med tanke på vad Säve flygplats egentligen är byggd för. Swedavia förnekar sig inte.
 
Man kan också i denna stund undra över andra bakomliggande orsaker. Det är lätt att fundera över Göteborgs kommuns inställning? Vi har dessutom en infrastrukturminister från Göteborg som knappast inte varit underrättad på förhand om vad som var på gång. Kanske hör vi av henne under morgondagen? Bromma lär ju ändå vara på tapeten...

Gilla Vi säger NEJ till nedläggning av Göteborg City Airport på facebook.


1970 American Yankee

 

Ingen vanlig Cessna



Den 20 augusti 1991 var jag på Västerås/Hässlö och tittade in i en - bland flera - hangarer. Kameran var förstås med och bland annat plåtade jag ovanstående flygplan som jag aldrig sett tidigare. En Cessna Airmaster, tidigt tillverkad - men mycket mer än så hade jag egentligen inte pejl på. (Tiger Moth-kropparna som syns bredvid härhör från SE-CHH och SE-AMY, om någon nu undrade?)

Jag berättade om NC15463 för Lasse Lundin i Västervik - som jag precis då lärt känna - och någon dag senare kom några fotostatkopior i ett brev. Därifrån citerar jag följande:

Labeled Simply as the Model C-34 the new "Cessna" monoplane was entered in the 1000 mile All-Kansas Air Tour to show it off to local operators: a highlight of the air tour was a 25 mile free-for-all race which George Hart and the new C-34 won easily. Cessna Aircraft was not on to say "we told you so", but they did say emphatically and often that the new Cessna C-34, using only 145 h.p., was perhaps the most efficent airplane of its time. To justify what they had been saying all along, Cessna entered the fourth C-34 off the production line in the National Air Races held in Cleveland in Aug.- Sept. of 1935. With George Hart agian doing the flying, the yellow and blue C-34 proved itself beyound doubt to be a most efficient airplane by winning 7 trophies, including the coverted 4-event "Detroit News Air Transport Trophy" awarded for highest efficiency. In the event the formula was based on speed, economy, minumum take off and minimum landing capabilities with full load; extra points were also earned for comfort and safety.

Jag trodde länge att den fjärde tillverkade Cessna C-34 var just NC15463 (c/n 302). Riktigt så var det inte, för det visar sig att berörd C-34 i såfall var NC15462 (c/n 301). Och läser man denna artikel så var det snarare frågan om NC14460 (c/n 300). Nåväl, färgerna på flygplanet verkar i stort sett stämma överens med vinnarflygplanet från 1935.

Men helt utan proveniens i klassiska racingsamanhang är maskinen verkligen inte: Med just NC15463 vann 1936 "Betty Browning...Amelia Earhart Trophy Race at the National Air Races in Los Angeles. Flying a Cessna C-34, Browning led a group of eight women in the 40-kilometer (25-mile) race at an average speed of 251 kph (156.4 mph)."

Runt 1980 restaurerades den gamla Cessnan. Vid EAA:s stora Fly In i Oshkosh 1984 vann flygplanet pris såsom Outstanding Closed Cockpit Monoplane i klassen Antiques/Contempory Age (1933-45). NC15463 ägdes då av Henry Geissler, Webster, Minnesota. 1989 sålde han till Ted Beckwith, Lebanon, Tennesee. 

1990 eller -91 säljs alltså NC15463 till en svensk, av allt att döma Roland Eklund i Stockholm. Vid denna tid ägde han även CASA 1.131 SE-AMD och Focke Wulf Fw 44J SE-BSZ. Flygplanet monterades av allt att döma upp i Västerås (se bilden ovan) och ställdes i den då nyuppförda hangaren vid Hässlö Flygförening

Cessna C-34 NC15463 parkerad vid Fly in'et på Barkarby den 3 juni 2000.
 
Jag tror att NC15463 bara flögs någon enstaka gång här i Sverige...och det var ferryn från Hässlö till Barkarby. Enligt vad som för mig berättats så var det där med att sitta med vingbalken precis bakom huvudet - det hade viss klaustrofobisk effekt hos somliga, kändes obekvämt ur haverisynpunkt.

Den 5 maj 1992 reserverades den svenska registreringen SE-AML i Roland Eklunds namn och den 10 juni samma år avregistrerades NC15463 i USA. Men den svenska registreringen kom inte att fullföljas - flygplanet blev så småningom till salu...

År 2001 rapporterades det att flygplanet var sålt till Norge, men inget hände. Det stod kvar på Barkarby, bland annat i tälthangaren bakom kullen vid flygklubben men även periodvis utomhus. Skicket blev med tiden snabbt sämre. Rätt tragiskt med tanke på att jag minns maskinen som lindrigt sagt välhållen på Hässlö i augusti 1991.

Men så i maj 2006 blev Cessnan till slut hämtad med släpkärra. Den 1 oktober 2009 reserverades den norska registreringen LN-JAN av Jan Grøtjorden i Rakkestad. Förhoppningsvis undergår maskinen för närvarande en restaurering och låt oss hoppas att vi snart får se den i luften.

Nedanstående bild togs av Paul Compton på Barkarby, gissningsvis 2001.
 

En Mustang återuppstår - 7

 
Pelle Erixon skickade ett mail med två fina bilder på Mustang FV-nr 26084 som restaurerats i Vännäs av Pelle Lundberg. Nämd Pelle nummer ett skriver:

Nu har Pelle Lundberg skruvat ihop 26084 uppe på F 21.

Som jag begripit så ska han härnäst skruva ihop den Vampire har gjort iordning åt museet, men det verkar fortfarande som om den slutliga placering inomhus inte är riktigt klar så jag hoppas att F 21 Museum lyckas ordna ordentliga utrymmen inomhus.

Pelle berättade annars att han (Som ju skruvat utomhus utanför hemmet i Vännäs enligt tidigare bilder Du publicerat !) tyckte det var lite lyxigt att skruva ihop planet inomhus ;-)
 
Det är ett otroligt arbete som Pelle Lundberg har gjort för att få denna Mustang i detta skick. Följ projektet genom att kolla de tidigare inläggen En Mustang återuppstår - 1, En Mustang återuppstår - 2,  En Mustang återuppstår - 3, En Mustang återuppstår -4, En Mustang återuppstår - 5  och En Mustang uppstår - 6. Här finns även en video att kolla på.


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0