Wand'rin Star



Lee Marvin   Wand'rin Star

...
från 1969 får bli denna veckas fredagstreat. Världens mesta "icke-sång" - som ändå var med i en filmmusikal, som ändå blev en världshit...kanske just därför?

Somliga tycker kanske att det är ett rätt annorlunda val, men förutom att vara med i annars rätt hemska Guldrushens glada dagar så är låten nämligen med till det tänkta soundtracket till A Chicken Has Been Killed. Det handlar alltså om filmen baserad på den fictionroman om Biafra, luftbron dit och tiden med Hank Warton som Uffe Engelbrecht aldrig hann skriva...

I'm an exodus to nowhere...sometimes I get mighty homesick....


Hank Warton och hans ARCO Bermuda - 1



Det ser ut som en en Douglas DC-6 eller DC-7, kanske är det till och med en DC-7C som tillhör ARCO Bermuda Ltd.? Planet har precis lyft från flygplatsen på den portugisiska koloniön Sao Tomé - det var härifrån kyrkornas hjälpsändningar in till det svältdrabbade och krigshärjade Biafra utgick. Olika kyrkliga hjälporganisationer gick ihop och engagerade ett antal flygbolag som ställde flygplan till förfogande, främst av typerna Douglas DC-6 och DC-7, Lockheed Super Constellation och Curtiss C-46. Bolag som i slutet av 1968 var engagerade luftbron från Sao Tomé var Transair Sweden, Transavia, Braathens, Fred Olsen, Sterling...förutom ARCO förstås. Och från ön Fernando Poo, under spansk överhöghet belägen en bit därifrån, utgick Röda Korsets egna luftbro in i Biafra...

Här kommer ett nytt avsnitt om Hank Warton och hans involvering i luftbron till Biafra. Läs gärna de tidigare avsnitten Hank Warton och hans Silver Lane Airways och Hank Warton och hans North American Aircraft Trading Corporation
 
Det fanns tydligen planer på att Svenska Röda Korset skulle finanseiera inköpet av en Douglas DC-7C avsedd för hjälpsändningar till Biafra. Affären förhandlades av den internationella moderorganisationen i juli 1968 och med i bilden fanns ARCO som tilltänkt opereratör. Detta kom aldrig till något avslut, men det finns en fortsättning.

Flygplanet var en av flera DC-7C som blev till salu efter det tyska charterbolaget Südflugs konkurs. Fem av dessa köptes av tyska CARITAS, den katolska kyrkans hjälporganisation, i slutet av juli 1968. Dessa levererades kort därefter till Lissabon, lastade med förnödenheter. I brist på en egen flygoperatör valde CARITAS att liera sig med Hank Warton. Precis som i fallet med sina Lockheed Super Constellations kom han att förse DC-7:orna med fejkade mauritanska registreringar. En av dessa ställdes av som reservdelsföråd efter endast en Biafta-skyttel, övriga maskiner ombaserades till ön Sao Tomé.
 
Är inte säker, men jag tycker faktiskt att det ser ut som självaste Hank Warton som surrar lasten i en (av allt att döma) Douglas DC-7.
 
Så här skriver Michael I. Draper på sidan 120 i sin bok "Shadows - Airlift and Airwar in Biafra and Nigera 1967-70":

In order to allow some degree of planning flights and crew rosters from Sao Tomé Warton agreed to relief flights being contracted in 'packages' of six, the price for each 'packages' being $19,000 which took account of one flight within six being made free of charge. Although the arrangement seemed complicated it was designed ultimately to benefit Warton in that when the total of free flights equalled the value of the aircraft then ownership of the DC-7C's would be transferred to him. While the Churches agreed to this arrangement, they also insisted on all payments beeing made in cash.
 

 
Kyrkornas luftbros tillskyndare, fader Anthony Byrne, berättar om inköpen av Südflugs DC-7C i det irländska TV-programmet "Nightflight to Uli" som sändes första gången i början av 1969 - se det här. Byrne kommer in 47 minuter in i programmet.

Notera även en av ARCO:s DC-7C taxa förbi i mörkret i programmet. Man ser ingen registrering, det enda är ett "C" på noshjulsluckan vilket borde tyda på före detta D-ABAC, som var 5T-TAB och sedemera blev VR-BCW (på riktigt). Som jämförelse; nedanståend bild kommer från wikipedia och visar D-ABAC i användning hos Südflug.

  
Den första förlusten för ARCO kom att inträffa den 3 oktober. En av sjuorna blev påkörd av en landande fransk DC-4 på på den smala Uli-stripen. Styrmannen insåg faran och lämnade snabbt sin stol. Kaptenen hade inte lika lätt, han ägde en betydligt större kroppshydda, men trasslade sig i absolut sista ögonblicket ur cockpit, som sekunderna senare genomskars av det andra flygplanets vingspets. Besättningen lär ha varit av amerikansk ursprung. När dagen grydde kom nigerianska flygvapnet (NAF) ganska omgående upptäcka DC-7:an, vilken då kom att bli sönderskjuten under loppet av dagen. 

Troligtvis en bild på ARCOs DC-7C 5T-TAR som råkade illa ut på Uli den 3 oktober 1968. Även om planet sköts sönder av nigeranska stridflygplan lyckades man ändå ta till vara några av dess motorer och propellrar. Dessa delar flögs ut till Sao Tomé under de kommande nätterna.
 
Samma månad legitimerades den återstående flygplansflottan med riktiga Bermuda-registreringar och ARCO Ltd som ägare (Att de inte kom att målas på förrän runt årskiftet är en annan sak.). Detta hade blivit möjligt via Bertram Petersen, som stod som bolagets VD. Warton höll sig något i bakgrunden, som Europachef. ARCO etablerade dotterbolag på Bermuda, i Miami och Basel...och det lär även ha funnits ett ARCO Sweden. Vi ska återkomma till det, för det svenska inslaget bland den flygande personalen var mycket påtagligt.

Redan i juli 1968 hade ARCO övertagit en fraktkonverterad DC-7CF som tidigare använts av engelska TransMeridian som G-ATOB. Flygplanet hade egentligen tidigare inköpts av staten Biafra, men inte kommit till användning på grund av sin dåliga tekniska status och blivit långtidsparkerad i Madrid. Då Warton gjorde anspråk på det, på grund av uteblivna betalningar från Biafra, kom även andra intressenter göra detsamma, nämligen den inte helt okände före detta SS-officieren Otto Skorzeny och hans affärspartner Lucien Pickett. Dock kom en spansk domstol döma i Wartons favör. Kanske finns det ett samband med detta och uppgiften att planet under hösten 1968 kort var registrerad i Costa Rica som TI-1065P (?). Hos ARCO (Bermuda) Ltd. blev denna DC-7CF VR-BCT.

En av de Curtiss C-46 som Warton köpte i Italien, N10624. Bild via J.M. Gradidge.

Samtidigt köpte Warton två Curtiss C-46 i Italien och tog in dessa på det amerikanska registret N10623 och N10624. I anslutning till denna affär stod följande att läsa i Kvällsposten den 16 juli 1968 om ARCO:

Bolagschefen Watson (Warton, min anm.) är bl a stationerad i Lissabon... Hans bolag har tidigare "fått" en Curtiss, som Svenska Röda Korset bidragit till med 150 000 kr. Enligt uppgift är det en annan humanitär organisation som satsat pengar i planet. Röda Korset hyr det för flygningar till Biafra, som är igång. Det planet tar 7 ton last.

Huvuduppgiften för Curtiss-planen lär sedan ha varit att flyga in bensinfat till det annars oljerika Biafra, som (åtminstone just då) saknade raffineringsmöjligheter efter fallet av Port Harcourt.

Hur var då kyrkornas verksamhet i stort organiserad? Under hösten bildades Joint Church Aid (JCA) och följande kan man läsa i denna uppsats:

Arrangements for the formation of JCA were formalized in Rome in November 1968. Within that consortium, German Caritas and DW were responsible for the packaging and shipment of all relief materials to Sao Tomé. The Scandinavian Nordchurchaid and Canairelif got the task of handling the flight operational and technical matters. Caritas Internationalis was put in charge of personnel travels in and out of Biafra while Catholic Relief Services USA took charge of public re lations from Geneva. Caritas Switzerland got the task of establishing a radio link between Biafra and Europe. Furthermore, an executive committee was established which met regularly in various cities of Europe and America whenever a need arose.

Natten mellan den 5-6 november skadades en av ARCOs DC-7:or på Uli-stripen i en attack av nigerianskt stridsflyg. En splitterbomb briserade intill planet och dödade minst fem personer på marken. Ombord blev den norske styrmannen Jan-Erik Olsen så svårt skadad att han måste flygas ut omedelbart för vård. Den svenske kaptenen Kjell Bäckström fick splitter i ena armen och i ett ben, lyckades flyga VR-BCZ tillbaka till Sao Tomé tillsammans med den tyske färdmeken Ossi Nübler. Efter landningen - med två motorer utslagna på vägen - var även Bäcktröm väldigt svårt medtagen och i stort behov av läkarvård. DC-7:an hade fått ett 122 hål i kroppen och döptes sedermera till "The Whistler", fast svenskarna i bolaget föredrog namnet "Orgeln". Det "sjöng nämligen flerstämmigt" i planet när det var i luften, tonläget ändrades av farten...
 
Motor- och propellerbyten på den skadade VR-BCZ på Sao Tomé i början av 1969. Det är inte direkt orimligt att tro att dessa hade tidigare varit installerade i 5T-TAR (se ovan). Bild: Sven Ekblom.

Nästa förlust drabbade ARCO den 7 december då DC-7CF VR-BCY havererade under inflygningen till Uli med en motor ur funktion. Planet fördes av den skottske före dette TransMeridian-skepparen John McOmie, som omkom tillsammans med den tyske styrmannen Heinz Raab och amerikanerna Richard Holzman (F/E -  Flight Engineer) samt Arthur Thompson (F/E under upplärning). Haveriet förorsakade stor förstämning bland alla de som var involverade i kyrkornas luftbro från Sao Tomé. McOmie hade med sig sin familj på ön...

Olyckan med VR-BCY uppmärksammandes i tyska magasinet Stern med dessa två bilder; Till vänster syns Heinz Raab och till höger besättningens gravar. I bildtexten omnämns Uli med det då tämligen välkända kodnamnet Annebelle.

En av de svenskar som flög för ARCO, Ulf Engelbrecht, gav mig uppgiften att bolaget vid denna tidpunkt hade det bästa resultatet av de involverade operatörerna (Transair, Sterling, Braathen, Transavia, Fred Olsen med flera) i Biafra-luftbron per flugen tonkilometer. Planen kunde göra upp till tre vändor Sao Tomé - Uli under en och samma natt. Kortaste markuppehållet noterades till 17 minuter. Normalt var dock två turer/natt.

Underhållet på ARCO-flottan fick dock stå tillbaka för flygning. Warton hade "radikala" idéer om serviceintervaller men han tummade aldrig på det mänskliga materialets kvalitet och kompetens, enligt Engelbrecht. Vid den här tiden hyrde ARCO-gänget en stuga uppe i bergen istället för - som de flesta andra bolagens personal - kampera på öns hotell. De senare hade ju läst marknadens signaler och gjort gemensam sak med flygplatsbolaget och chockhöjt priserna. Stugan blev billigare att bo i, förutom att temperaturen däruppe var betydligt behagligare än nere i staden.
Programmet för kyrkornas luftbro den 23 januari 1969. Alla flygningar gjordes denna natt för Kyrkornas Världsråd, på engelska förkortat till WCC (World Council of Churches). På vägen tillbaka till Sao Tomé flögs mycket ofta svårt undernärda biafranska barn, dessa slussades sedan ut för vård i grannländer som Kamerun och Elfenbenskusten.

Nedan ser vi en skiss som jag gjorde 1992 som - något förenklat - visar inflygningsproceduren till Uli som den såg ut hösten 1968. Denna skiss har förekommit några gånger på bloggen tidigare och är då som nu klickbar för att underlätta läsning.

 
Hösten 1968 drabbades Warton av flera motgångar. Han blev arresterad av portugiserna på So Tomé och kvarhållen i flera veckor. Sedan drabbades han av en hjärtinfarkt och hamnade under sin konvalescens på ett sjukhus i Basel i Schweiz. Och till Basel kom han snart flytta sin operativa bas.

På nyåret 1969 anlände ARCOs DC-7CF VR-BCT till Basel/Mulhouse från Madrid. Av bolagets övriga DC-7C flög nu endast VR-BCW nere på Sao Tomé. Under januari och första veckan i februari gjorde den 26 flygningar till Uli, tio av dessa för Världskyrkorådet och sexton för CARITAS, med en besättning bestående av kapten Ulf Engelbrecht, styrman Sigvard Stenkilsson och den amerikanske F/E:n Pasquelle Riccitelli. Ytterligare en besättning med Robert Widmark som befälhavare och amerikanen Wayne Ising som styrman samt norrmannen Gunnar Johnsrud som F/E turades om att bemanna VR-BCW under denna tid.

Läs gärna det tidigare inlägget ARCO i Biafraliften. Där berättar Robert "Baskerville" Widmark om hur det var att flyga på destinationen Uli, och det 2-3 gånger varje natt. Texten är ett smakprov från en artikel som senare kom att publiceras i Svensk Flyghistorisk Tidskrift nummer 3/2010 (och med en uppföljande dito i 5/2010).

     
I februari 1969 upphör ARCOs engagemang i luftbron till Biafra - vad händer sen? Fortsättning följer i det kommande inlägget "Hank Warton och hans ARCO - 2".


Att flyga till jobbet...för 50 år sedan!



Jag har även vid tidigare tillfällen lagt ut ett par guldkorn till minidokumentärer som producerades under rubriken Look at Life för engelska biografer 1959-69. Dessa handlade rätt ofta om flyg och ovan har vi ännu ett charmigt exempel. Vi snackar affärsflyg...för 50 år sedan! Så här ska det vara, så här ska det fungera. Men frågan är om det gör det nuförtiden i gamla Svedala?


Hank Warton och hans North American Aircraft Trading Corporation


Den amerikanske piloten Ron Archer på väg med vapen till Biafra sommaren 1968. Han sitter i en de Lockheed Super Constellation som Henry A."Hank" Warton satt in på traden med utgångspunkt Lissabon. Bild: Terrence Spencer
 
Här kommer del två i följetongen om en tämligen skrupellös entreprenör i flygbranschen som ändå på något vis hade, ska vi säga; "glimten i ögat". Första delen hade rubriken Hank Warton och Silver Lane Airways. Det handlar om vapen och förnödenheter, pengar och gamla propliners - Biafra i slutet på 60-talet...

På sommaren 1967, efter det nigerianska inbördeskrigets utbrott, började Hank Warton en näst intill reguljär vapentrafik till Biafra. Han opererade under namnet North American Aircraft Trading Corporation som hade officiell hemadress i Miami, Florida. Levereranserna flögs från Lissabon i Portugal med en flotta av Lockheed L.1049 Super Constellation anskaffade på olika håll i Europa och USA. De första kom via en kompis i Miami, flygplanmäklaren George Batchelor. Tillgången på gamla Connies var riklig i denna brytningstid mellan propeller och jet för trafikflyget.

Planen försågs med "inofficiella registreringar", denna gång skulle de se ut som de var hemmahörande i Mauritanien. Den oftast hävdade förklaringen till detta är att Warton mutat en tjänsteman i landets luftfartsmyndighet och därigenom fått ett halvt godkännade.

I slutet av 1967 flögs 2-3 turer i veckan från Lissabon/Portela. Planen gick vanligtvis med ett fåtal passagerare ner till Faro i södra Portugal, där vapnen lastades i skydd av mörker. Exempelvis kunde ett tjeckiskt transportflygplan landa och rulla fram till Super Connien, som hade parkerats på en ödslig taxibana, där man sedan företog en så kallad "cross-over loading". Därefter startade tjecken omedelbart igen, medan Wartons Constellation väntade till gryningen.

Från och med december 1967 började även olika hjälporganisationer köpa plats ombord på dessa flygningar. För mellan 20 000 och 25 000 dollar levererade Warton vilken last som helst - som gick in i Super Constellation - till Biafra.

Lockheed L.1049G Super Constellation 5T-TAF fotograferad på Malta/Luqa 1970. Tidigare använt av portugisiska TAP som CS-TLC (avregistrerad den 23 november 1967), köpt officiellt av North American Aircraft Trading Corporation den 8 november 1967. Flygplanet hade dock i realiteten börjat användas av Warton några veckor tidigare. Beslagtagen på Luqa den 16 februari 1968 med en last av flygplansdäck. En flygledare på Luqa kollade upp vad 5T-TAF var för ett flygplan, det skulle visst vara en Cessna 206 enligt Bureau Veritas. Bild via Lars E Lundin.
 
I januari 1968 förlorade han sin första Connie i ett haveri vid Port Harcourt och månaden därpå blev en annan beslagtagen på Malta, detta med Warton själv som kapten. Att flyga med falskregistrerade flygplan hade sina risker och har blev man påkommen (Planet, 5T-TAF, kom att stå kvar under många år, bland annat använd som bar, men blev tyvärr utsatt för ett pyromandåd i mitten av 90-talet.). På något sätt lyckades Warton ta sig ur även denna knipa, men lär efter denna minnesbeta skurit ner på det egna flygandet.

 
Vid den här tiden började pressen att intressera sig för vad som hände i Biafra, mycket beroende på att hungersnöden var under tilltagande. Även Hank Warton blir omskriven, se exempelvis här och här.

Wartons flygningar med Super Constellations var ingalunda de enda återkommande flygförbindelserna till och från Biafra. Det fanns även franska "operatörer" och till exempel Jack Malloch från Rhodesia, men tack vare media så kunde man få skenbart den uppfattning att North American Aircraft Trading Corporation  v a r   "Biafra Airways" (som Lissabon-traden lite skämtsamt kallades). 


D-ALOF (c/n 4642) - delivered in 1956 and in service 1956. Flew last Lufthansa Super Constellation schedule Copenhagen - Hamburg on 6 October 1967. Registered 5T-TAG and later N8025. Crashed on approach to Uli Airstrip on charter to International Red Cross on 1. July 1968.

Natten till den 1 juli förlorades ett tredje flygplan, lastad med (bland annat?) 10,5 ton läkemedel under charter åt Röda korset, där alla ombord förolyckades. Skeppare var August "Auggie" Martin, som vid detta tillfälle tagit med sin nya fru på en ovanlig bröllopsresa. Martin var något av en kändis, var en av de så kallade Tuskegee Airmen, alltså en av få färgade piloterna i USAAF under andra världskriget. Han lär även under en kort period varit anställd av Transair Sweden AB under företagets engagemang i Kongo. 

Haveriplatsen var Uli-strippen, en bit rak landsväg, 2380 meter lång och 23 meter bred, som är uthuggen på sidorna för att klara de stora planens spännvidder. Denna landningsplats hade tagits i bruk bara några månader tidigare och ersatte Port Harcourts flygplats som fallit för de federala nigerianska styrkorna. Biafra var nu helt inneslutet, utan tillgång till havet (hamn), och livlinan ut i världen går enbart via flygningarna till och från Uli. Dessa gick nu så gott som uteslutande på nätterna i skydd av mörkret och att ta sig ner på Uli var förenat med en rad egenheter.

Bland annat måste man ha natten speciella kod, annars tändes inte banbelysningen. Denna bestod till stor del av ölflaskor med brinnande dieselolja och som släcktes, så att säga, "automatiskt" vid passagen av flygplanet. Ofta var vädret dåligt med sina tropiska egenheter och det var inte ovanligt med nigeriansk motverkan, som till exempel luftvärn under inflygningens tidigare faser.

Lockheed L.1049G Super Constellation 5T-TAH i Abidjan, hösten 1968. Flygplanet hade tidigare ägts av Lufthansa som D-ALID och använts i Biafraluftbron sedan februari 1968. Det hade skadats på Uli i augusti, ferryflugits ut därifrån till Sao Tomé den 14 augusti och ankom därifrån till Abidjan den 28 september. Sedermera övergiven på platsen. Bild: Roger Carantini
 
En nyinskaffad Super Constellation med samma "registrering" som den först havererade, 5T-TAC - med en last bestående två vingpar tillhörande Biafras nyinköpta Fouga Magister - sprängdes av sabotörer i Bissau den 4 juni 1968.

Denna bild kan mycket väl vara tagen i samband med att Connie'n som fraktade vingarna till de bägge Fouga Magistrarna sprängdes i Bissau. En besättningsmedlem i flygplanet lär ha blivit "överlöpare" och saboterade lasten, mitt i lunchen exploderade planet. Enligt ögonvitten på plats som var himlen även fylld av biafranska sedlar, vilket hintar om att Fouga-vingarna inte var ensamma ombord...
 
Nere på två knappt fungerande Super Constellations hade North American Aircraft Trading Corporation svårt att upprätthålla regulariteten. Bolaget försvann helt från luftbron i september: 5T-TAH blev stående i Abidjan och 5T-TAK linkade upp till Lissabon, där blev de stående övergivna på respektive plats.

Lockheed L.1049G Super Constellation 5T-TAK fotograferad övergiven i Lissabon  i juli 1974. Även detta plan flögs av Lufthansa 1956-67, då som D-ALEC. Övertagen av Warton i början av mars 1968 för flygningar till Biafra. Efter dessas slut anlände 5T-TAK  till Lissabon den 23 september 1968 och övergavs där. Skrotad 1981 men vissa delar tillvaratagna för museiändamål. Bild: John Wegg via Rolf Larsson.

Det såg ut som Warton hade fått silkessnöret och inte längre kunde räknas som Biafras "hovleverantör" av vapen. Den biafranske ledaren Ojukwu skrev i sin dagbok redan den 13 augusti:

The Hank Wharton Plot, hatched by British government and American CIA to sabotage Biafra and help Nigeria to carry through her ‘final thrust’ into Biafran heartland. Cargoes of arms and ammunition bought by Biafra are dumped into the sea during airflight. Tons of new Biafran currency are dumped into the sea, to create artificial scarcity in the Republic.

Dagen innan hade Carl-Gustaf von Rosen och hans besättning landat på Uli i dagsljus med en DC-7B tillhörande Transair. Luftbron gick därefter in ett nytt skede, med nya aktörer.

Men i verkligheten hade Warton passat på att byta fot: När North American Aircraft Trading Corporation försvann ut i kulisserna hade hans nya bolag, ARCO (Bermuda) Ltd., redan gjort entré.

Fortsättning följer i de kommande inläggen om Hank Warton och hans ARCO Bermuda.


Alltid solen

The Stranglers   Always The Sun

...släpptes i UK den 18 oktober 1986. Inte mycket sol idag, inte här i alla fall, så textraden "How many times has the weatherman told you stories that made you laugh?" har väl sin lilla...plats. Hursom helst, då låten känns ha en passande eftertänksam höstkänsla (?) så får den bli denna veckas fredagstreat.

En remix av Always The Sun släpptes 1990, sju år senare gjordes en cover av Dire Straits och 2003 kom Stranglers-sångaren Hugh Cornwell med ännu en version.

The Stranglers har tidigare figurerat på bloggen i inläggen Skin Deep och The Stranglers gör Sverige. Risken finns att de dyker upp i ytterligare bloggposter.
 


1949 Piper Clipper


Hank Warton och hans Silver Lane Airways

 
För många år sedan skrev jag en artikel med rubriken "Hank Warton och ARCO Bermuda" vilken kom att publiceras i flygtidskriften MACH. Min avsikt är nu att omarbeta -  samt i viss mån uppdatera  - denna text för att lägga ut den som följetong här på bloggen. Idag kommer den första delen...

Henry Arthur Warton föddes 1916 som Heinrich Wartski i den då tyska staden Grätz (numera polsk som Grodzisk Wielkopolski). Då han var jude var inte valet svårt att utvandra och 1937 kom han till USA. Efter att ha bytt medborgarskap och namn tog han värvning i US Army och blev placerad i underrättelseväsendet, mycket beroende på sina kunskaper i tyska men även spanska.

1947 tog Warton sitt kommersiella flygcertifikat och nu påbörjades ett kringflackande liv runt jordens alla hörn. Han var inte direkt rädd för krutrök: Såväl i konflikten mellan Israel och arabstaterna som i Kongokrisen flög Warton en mängd olika uppdrag som frilans. Efter att ha sökts av en åklagare i Florida som misstänkt för försäkringsbedrägeri sommaren 1963 dök Warton upp i Västtyskland  - se inlägget Hank bränner konstitutionen.

I Västtyskland kom han under ett par år vara engagerad i ett flygbolag med namnet Atlanta Airways (som bland annat opererade en av de Douglas DC-4 som numera står och förfaller på North Weald-fältet utanför London) och därefter i Pasco Airlines. Sent 1965 skulle Warton även överta det flygplan vilket han skulle göra sin entré vad det gäller business med utbrytarstaten Biafra...

Overseas Aviations Canadair DC-4M North Star, med registrering CF-TFM i Prestwick 1960. Bild: Philip Crapper via Wikipedia.
 
Det rör sig om en Canadair DC-4M-2 byggd 1948, ofta kallades typen North Star, ibland Argunaut. Flygplanet hade två år tidigare börjat sin vandring bland olika mindre bolag och bytte ägare vid en auktion i Newcastle hösten 1964 för blygsamma 1300 pund. I februari 1965 byttes den ursprungliga kanadensiska registreringen CF-TFM mot den inofficiella Panama-registreringen HP-925, därefter flögs planet till Amsterdam.
 


Ryktet gick att HP-925 var avsedd att komma i användning för vapentransporter i Kongo eller Algeriet och ägare var det lindrigt sagt kufiska Royal Air Burundi. Finasieringen bakom bolaget lär ha kommit från en baron von Oppenheim. Officiellt var det en schweizare bosatt i USA, Henry J Heuer, som ägde Royal Air Burundi, detta vid sidan om Pasco Airlines och Pasaat Airlines. När Heuer i oktober 1965 arresterades, anklagad för förfalskning, förskingring och mordbrand, överläts maskinen - med den nu påmålade samt också fejkade registreringen BR-HBP - på en av piloterna i Pasco; Henry A  Warton.

Med hjälp av Burundis beskickning övertalades de holländska myndigheterna att överlämna flygplanet till Warton och under november genomgick det en tillsyn på Schiphol. Den 19 december hade Warton utverkat ett tillstånd att få genomföra en testflygning (på grund av motorbyte/byten). Väl i luften flög han nu till Frankfurt, där planet snabbt tankades och fortsatte med kurs söderut - målet var en liten flygplats i Italien; Villanova di Albenga.

BR-HBP målades över och ersattes av den italienska kombinationen I-ACOA, vilken inte var en mer legal registrering än den förra. Återigen med "testflygning" som förevändning startade Warton med I-ACOA den 8 oktober 1966 mot Holland och, efter tankning i Nice, landade på kvällen på Rotterdam/Zestienhoven.

I-ACOA taxar på Zestienhoven i oktober 1966. Bild: Nico Terlouw

Nu opererades flygplanet av ett bolag kallat Silver Lane Airways. Upprinnelsen till händelserna var följande:

Flera månader innan inbördeskriget i Nigera bröt ut hade den vardade utbrytarstaten Biafras utsända påbörjar upphandlingar av vapen på olika ställen i världen. I Genéve hade den före dette nigerianske ministern Mathew Mou mött fransmannen Paul Favier, välkänd vapenhandlare med förflutet i franska underrättelsetjänsten. Mou hade för Biafras räkning inköpt ett parti omfattade 3600 amerikanska Thompson maskingevär och brittiska Lancaster-gevär, vilka hade kommit Favier tillhanda från surplusförråd hos nederländska armén. Problemet var att denna materiel fortfarande var lagrad i Nederländerna och något utförseltillstånd knappast skulle utfärdas till Nigera, än mindre till den kommande utbrytarstaten Biafra.

För att kringå de nederländska bestämmelserna kontaktade Favier sin engelske kollega Robert Turp, som hjälpte honom med en importlicens (No EX193 057-1) och ett tillstånd (NE 2253) för export till Storbitannien. Favier lejde sedan Warton för att flytta vapnen och den senare fick importlicensen från Turp som angav destinationen Birmingham.

Men detta var en dimridå. Warton hade nämligen i sin tur skrivit ytterligare ett kontrakt, detta med biafranen Christopher Okigbo, känd poet och redaktör för konsttidningen Transition. Transportens egentliga slutmål var Port Harcourt i Easter Region, Nigeria...i det blivande Biafra. Betalningen för Warton var satt till 48000 US dollar.
 
På Zestienhoven lastades sju ton av vapenpartiet, det vill säga 1007 handeldvapen och en stor mängd tillhörande ammunition, ombord på I-ACOA. Dock verkade misstänksamheten hos de nederländska myndigheterna fördröjt avfärden något? Kanske på grund av det anlände Favier med en Piper Aztec på morgonen den 9 oktober. Med alla tillstånd iordning startade Warton senare på dagen mot Birmingham.


Lastning pågår den 9 oktober 1966. Bild: Nico Terlouw

Planet var framme i Birminghams kontrollzon då Warton över radion anmälde "ändrade instruktioner från bolagsledningen". Silver Lane Airways företagsledning (med andra ord Warton själv) hade omdirigerat planet till Palma, Mallorca. Dit anlände man sent på natten, tankade upp och startade igen tidigt nästa morgon mot Hassi Messoud i Algeriet. Därifrån startade man igen den 11 oktober klockan 7.44 med destination angiven på färdplanen som Fort Lamy i Tchad. 

Dit kom man aldrig. Över Sahara tappades orienteringen, enligt skrönan på grund att man saknade kartor över Niger och norra Tchad. Efter att Warton försökt landa i Kano i norra Nigera men nekats tillstånd, tog bränslet slut på väg in mot det sista nödalternativet; Garouas flygfält i norra Kamerun. I-ACOA kraschade tidigt på kvällen den 11 oktober i strandbrynet till floden Benue, 70 km väster om staden Garoua. Alla fyra ombord klarade sig dock någotsånär; Warton slogs medvetslös och andrepiloten bröt ett ben. Besättningen blev fängslad i Kamerun i flera månader i väntan på rättegång, anklagad för vapensmuggling. Sedan går uppgifterna isär: De befanns skyldiga och utvisades; eller Warton lyckades fly ombord på en fransk postbåt med hjälp av sin dåvarande tyska flickvän Gitta "Siggi" Harder. I varje fall var Hank Warton tillbaka i Europa våren 1967...

Fortsättning följer i det kommande inlägget "Hank Warton och hans North American Aircraft Trading Corporation".


Kjula flygplankyrkogård

 
Fyra av dessa bilder är tagna idag på "Kjula flygplankyrkogård" utanför Eskilstuna av Krister Karlsmoen. Resterande två bilder tog han den 6 september. Ett rätt ansenligt antal Piper PA-38 Tomahawk, PA-28 Cherokee, PA-31 Navajo och PA-34 Seneca med varierande teknisk status...

 
Så här går det ifall flygskolans basering inte ligger i närheten "av stan" (läs i det här fallet; Stockholm) och den tänkta kundkretsen...

 
Det som syns på bilderna är flygplan som tidigare tillhörde Lidair, vilket gick i konkurs i slutet av 2011.

 
Firman flyttade till Eskilstuna/Kjula (ESSU) från Bromma (ESSB) några år tidigare, mer eller mindre ofrivilligt (?). Idag är allt allmänflyg som bekant utkastat från Bromma.

När Lidair-konkursen var avslutad för något år sedan åkte flygplanen ut ur hangaren på Kjula. Och nu står de här, vintern runt hörnet, kanske inte med de bästa förutsättningarna. Flygplanen här är till salu/uthyrning och några andra exemplar har fått förnyat liv i lufthavet och sålts vidare. Undrar hur det dock ska gå med dessa maskiner?

 
Denna Piper Navajo Cheiftain, SE-KGH, har jag berättat om för inte så länge sedan i detta inlägget. Kolla till exempel här för bilder med mera när SE-KGH användes av Lidair i taxiflygverksamhet.

Se gärna de tidigare inläggen En kvaddad yxa och ett Bromma i omvandling och ASA-Flyg - AB Stockholms Aero för lite mer om Lidair.


LFK 50 år 1983



Över 31 år sedan har gått sedan Linköpings flygklubb (LFK) fyllde 50. Detta firades med en stor flygdag på Saabfältet den 8 maj 1983. Pappa Bengan lastade in mig och min polare Putte, tillsammans med en förstärkt fikakorg, i vår indiskt gula Saab 99 Combi Cupé och åkte upp till Linköping. Jag minns också att det blåste rätt rejält denna dag och det var första gången som en annan fick se de italienska fräcka trikåerna göra uppvisning, likaså den speciella fyrgruppen från Försökscentralen med fyra olika flygplantyper...och Saab 340, med mera. Nu kan man återuppliva gamla minnen genom att titta på ovanstående klipp.

Förra året var jag med på LFKs 80-årsfirande - time flies med andra ord.


Stanna inte förrän du fått nog


  
Michael Jackson   Don't Stop 'Til You Get Enough

Äntligen fredag! Och då är det som vanligt dags för en fredagstreat här på bloggen (om jag hinner det vill säga). I dag får det bli denna rökare till klassiker - Don't Stop 'Til You Get Enough med salige Micke Jönsson, som också skrivit den, och producerad av oraklet Quincy Jones. Låten blev etta på Billboard den 13 oktober 1979.

 
Samma månad -  alltså för ganska precis 35 år sedan - släpptes också ovanstående video. Alltid något att hänga upp en anledning för ett blogginlägg. Trevlig Helg!

 

1982 Renault 5 - ett sätt att leva


The Battle Of Bromma - 47



Oups, nu satte man automatkaffet i vrångstrupen i hela Swedavias ledningsgrupp. Budet om att man i Stockholms stadshus nu har en majoritet FÖR en avveckling av Bromma flygplats i förtid och avser dessutom göra detta, måste kännas..eh, "obekvämt". Som tidpunkt för nedläggning har år 2022 nämts, avtalet räcker annars till 2038.

Budskapet har föranlett en hel del avtryck i media, här är några nedslag. Bara rurikerna säger rätt mycket...

Dagens Nyheter - Majoriteten vill stänga Bromma, Kritiken växer mot stängning av Bromma flygplats, Löfven: Vi vet ännu inte vad som händer med BrommaViktor Barth-Kron: Bromma är en tydlig seger för MP och Swedavia: Stockholm kan få Europas lägsta flygkapacitet.

Svenska Dagbladet - Planen: Bromma flygplats läggs ned senast 2022, Elmsäter-Svärd: ”Trodde aldrig de skulle sjunka så lågt”, Många hinder innan Bromma kan stängas, Wallenberg: Kan bli ett dråpslag för företagen, Kritik mot nedläggning av Bromma och Bromma kan bli valfråga igen 2018.

Dagens Industri - Stefan Löfven om det spruckna löftet, Svart flygprognos utan Bromma, Elmsäter-Svärd om Bromma: "Raka käftsmällar", Infrastrukturministern: Inga beslut stänga Bromma och Wallenberg rasar mot Löfvén.

Se här för SVTs bevakning av frågan idag.

Det är Swedavias eget fel att det har blivit så här, det vet ni som följt bloggen och Brommakampanjen det senaste året. Det statliga bolaget läser 2007-års Brommaavtal som fan läser Bibeln, hade man följt avtalet som det var tänkt hade detta inte blivit en valfråga. Swedavia har inte skött Bromma, snarare så vittnar allt det som nu rullas upp att flygplatsbolaget är ett enda stort systemfel och detta borde också nu få konsekvenser i dess ledning.

Det är inte för inte som man gång på gång kunnat notera att Swedavia ÄR svenskt flygs fiende nummer 1! Tycker du som jag? Skriv då på protestlistan Rädda Bromma Flygplats från storflygplatsplaner! Det handlar inte om att lägga ner, det handlar om att göra om och göra rätt!


Uppdaterat 141016 kl 13.00

Från en artikel i Svenska Dagbladet där man intervjuat Bengt Grafström, ägare av Grafair:

Statliga flygplatsbolaget Swedavia har tvingat många mindre affärsflygsföretag att flytta som en del i en stor plan för att bygga ut flygplatsen. Nu lär ju Swedavia inte fortsätta satsa om flygplatsen ska läggas ned. Alltså var det onödigt att riva alla hangarer och istället kommer det bara att stå tom mark och gapa. Det är faktiskt skandal hur Bromma har hanteras, särskilt som man redan lagt ned både Tullinge och Barkaby, säger Bengt Grafström

Som sagt; det är Swedavialedningens strategi för Bromma som är hela problemet och roten till nerläggningshotet!

 

Rudolf Blågul Filip och Ivar Röd 12



Här ovan ser vi en - i mitt tycke i alla fall - mycket intressant bild tagen av Ulf Nylöf. Att det är en Hawker Hunter är rätt enkelt för många av bloggens följare att konstatera. Att det dessutom är ett av de 120 exemplar som levererades till svenska flygvapnet och här fick beteckningen J 34 (FV-nr 34001 till 34120), är också något som är glasklart. Men sedan kommer "finliret"...

Flygplanet är ordentligt väderbiten och somliga kanske skulle säga till och med rätt skabbig. Den gröna färgen som en gång i tiden målades i England före leveransen möter det svenska försvarets Olivgön 325 - hela bakkroppen verkar ha fått denna nya färg...vilket inte var direkt ovanligt då startbränslet hade en förmåga att lösa upp målningen. En "nia" invid kronmärket på flygplanskroppen indikerar förbandstillhörigheten F 9, Kungl. Göta Flygflottilj, som var förlagd till Säve utanför Göteborg. På fenan står det "12" vilket är flygplanets taktiska nummer inom flottiljen. Ett rött band runt nosen indikerar 1.divisionen i flottiljen och på den gröna sidan ovanför akanmynningarna ser man ett landskapsvapen; Skånegripen. Om man då konsulterar boken Hawker Hunter i Sverige av Bo Widfeldt och Åke Hall så finner man att flygplanet på Ulf Nylöfs bild bör vara 34006.

Just denna J 34 Hunter (provflugen vid Kingston-fabriken den 5 december 1955) hade levererats ny till F 18 på Tullinge i januari 1956 - de bägge Stockholmsflottiljerna F 8 och F 18 fick dela på det svenska Hunterbeståndet under det sena 50-talet. 34006 tilldelades 3.divisionen, kodades Gul Filip, och kom att användas av F 18 fram till december 1962 då det överfördes till F 10 i Ängelholm. Det vara "bara" en av denna flottijs divisioner som utrustades med typen; den andra, den "blåa". F 10-tillhörigheten är alltså anledningen till att Skånegripen sitter där på nosen...

Då 2/F 10 utrustas med J 35B Draken (för övrigt samma typ och samma version av Draken som ersatt Hunter vid F 18) överförs 34006 vidare till F 9 Säve i januari 1967. Planet tilldelas, som tidigare påpekats, 1/F 9 med den taktiska koden 12. Radioanropet blev därmed Ivar Röd 12 och Skånegripen fick alltså sitta kvar (vilket inte var ovanligt för före detta F 10-Huntrar hos F 9).

Enligt en notering i Hunterboken kom 34006 att snart ställas i malpåse i Halmstad (ett öde som planet delade med åtskilliga andra J 34:or). Typens dagar i Flygvapnet var räknade och F 9 var under avveckling, flottiljen var den enda som använde J 34. 34006 kom att officiellt kasseras den 12 december 1968, total flygtid stannade då vid 1183 timmar.

34006 kom att återvända till Tullinge, jag tror att bilden överst är tagen där. De flesta J 34:or kom att skrotas och många förbrukades på flygflottiljernas brandövningsplatser - se till exempel detta och detta tidigare inlägget. Kanske var tanken att 34006 även den skulle gå samma slut till mötes, men ödet ville annorlunda.



I samband med att F 18 lades ner som jaktflottilj och istället återuppstod som ett skolförband skapades en liten museisamling bestående av en J 22 (22185), J 28B (28317) och denna J 34 (samt så småningom även en J 35B). Dessa svartvita bilder togs i mitten av 70-talet av Christer Sidelöv och man ser att 34006 har återfått F 18-märkning. Dock inte som Rudof Gul Filip, den märkning som planet bar som hemmahörande på Tullinge 1956-62, utan (troligtvis) som Rudolf Blå Filip. Anledning? (J 22:an var målad som Blå A och J 28:an som Röd A.)

Den lilla samlingen kom runt 1980 överföras till Flygvapenmuseum på Malmen. 34006 kom att bli bytesobjekt i den välkända så kallade Spitfire-affären och fraktades i en av Flygvapnets Hercules-plan till USA hösten 1982. Ägare var då David Tallichet och hans Military Aircraft Restoration Corporation (MARC) i Chino. Sedan följde i tur och ordning ägarna Jim Robinson med Combat Jets Flying Museum i Houston, Texas, och Ed Stead i Manchester i New Hampshire.

Stead kom att bygga om gamla 34006 till en tvåsitsare och för ändamålet anskaffades 1987 en ny framkropp från en Hunter Trainer Mk. 8C, RAF/RN-serial WT 745. På försommaren 1998 var restaureringen av flygplanet, passande registrerat N745WT, klar. Tyvärr blev lyckan allt annat än långvarig, N745WT totalhavererade redan vid sin första flygning den 18 juni 1998 och piloten omkom. Anledningen var simpelt nog soppatorsk - läs mer här.

Nosen från 34006 lär ha hamnat hos Spencer Flacks gamla G-HUNT som numera finns i USA med registreringen N611JR: En före detta dansk Hunter Mk. 51...att jämföras med J 34 som hade fabriksbeteckningen Hunter Mk. 50. Så nära, men ändå så långt bort.


Dagens Burundi-Beat



Bow Wow Wow   Do You Wanna Hold Me?

Sagt i ett tidigare inlägg: Dags för lite Burundi-Beat! Deras version av "I Want Candy" har nog många av oss hört, men minns ni uppföljaren? Krydden och jag har valt ut "Do You wanna Hold Me?" som vår officell race-låt för den stundande sommaren...
  
Sommaren för sju år sedan, "det vill säga". Låten var en hit på vårkanten 1983 och verkar rätt bortglömd idag. Så var det där med uttrycket Burundi Beat - läs mer om det här.

Lapplandsflyg 1970


Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

RSS 2.0