Natthäxan i Eskilstuna
Jag tog ett knippe bilder på Åke Andersson med sin Polikarpov Po-2 i kvällningen den 13 augusti 1997. Platsen: Eskilstuna/Kjula (ESSU). Hittade dem för lite sedan igen och passade på att skanna med tanken inställd på ett kommande blogginlägg. Och här är vi nu - en udda fågel på den svenska himlen, som faktiskt fanns här i landet i nästan två decenier. Maskinen var värd en betydligt större uppmärksamhet än vad jag uppfattade den fick.
Po-2 - eller U-2 som den hette från början - är en kandidat till positionen världens mest tillverkade flygplan: Enligt vissa källor beräknas 33 000 exemplar ha byggts under perioden 1927-55, men det finns även uppgifter om hävdar hela 40 000. Följande skrev Mikael Forslund i Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 6/1998:
Typen är sovjetisk, men har tillverkats i flera öststater. Po-2 utnyttjades bl a även för bombfällning vid slaget om Stalingrad. Fyra bombställ kunde fästas under vingarna och böra en last på 363 kg. Speciellt nattbombanfall satte skräck i de tyska soldaterna.
Även på den civila sidan hade Po-2 framgång och flög med viss nytta under Koreakriget i Nordkoreanska flygvapnet. På "meritlistan" finns förstörda Mustang, Corsair, F-86 Sabre och F-94 Starfire, i samband med nattliga bombanfall.
Bara några få Po-2 finns bevarade på museum i Tjeckien, Ungern, Polen, Ryssland och forna Jugoslavien samt i Finland och Frankrike.
Den Po-2 (SE-XPP) som finns i Eskilstuna är en replik, byggd i Polen 1990 på uppdrag av ägaren Åke Andersson från Eskilstuna. Vid tillfället byggdes tre plan (samtidigt med några Bücker Jungmann). En Po-2 hamnade i Sverige, en i Belgien och en på ett polskt museum. De är de enda flygande Po-2 i världen.
Från sidan 209 i "Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941" av Lennart Andersson:
The U-2 was widely used during the war - also in offensive rôles. Many new variants were developed including the U-2VS (voennyi samolet, military aircraft), which was built in series from 1942. This version was armed with a 7.62 mm ShKAS or DA machine-gun with 80-200 rounds and could carry 350 kg of bombs on racks beneath the wings. The U-2VS had an empty weight of 770 kg, loaded weight was 1,400 kg and maximum speed was 135 km/h. It was used for night harassing attacks on German troops, bombing from low altitude, observation and liasion. The U-2NAK was a specialised artillery observation model and there were a number of different 'limousine' versions. Many of the U-2s used in offensive rôles were flow by female pilots. After July 1944 the U-2 was redesignated Po-2.
Typen blev legendarisk mycket tack vare "Nattens häxor". Det var så tyskarna kallade de otroligt modiga kvinnliga ryska piloterna som flög bombuppdrag i skydd av mörket, lågt över de tyska linjerna. Kanske inte var någon enastående materiel förstörelse dessa åstadkom, men det var inte huvudsyftet: Nej, snarare var det psykologisk krigföring - de tyska soldaterna fick aldrig riktigt sova ut, fick aldrig ro, man visste riktigt inte var nästa bomb skulle ramla ner. 2008 gjorde den svenska filmaren Gunilla Bresky en dokumentär som hette just Nattens häxor om just dessa kvinnor. SE-XPP kom då väl till pass...
Typen blev legendarisk mycket tack vare "Nattens häxor". Det var så tyskarna kallade de otroligt modiga kvinnliga ryska piloterna som flög bombuppdrag i skydd av mörket, lågt över de tyska linjerna. Kanske inte var någon enastående materiel förstörelse dessa åstadkom, men det var inte huvudsyftet: Nej, snarare var det psykologisk krigföring - de tyska soldaterna fick aldrig riktigt sova ut, fick aldrig ro, man visste riktigt inte var nästa bomb skulle ramla ner. 2008 gjorde den svenska filmaren Gunilla Bresky en dokumentär som hette just Nattens häxor om just dessa kvinnor. SE-XPP kom då väl till pass...
In 1947, a political decision to buy the licence for this aircraft was undertaken in Poland. Responsible for this project was the CSS (Centralne Studium Samolotów - the Aircraft Central Study).
In 1949 mass production under the CSS-13 designation started at the WSK Mielec (production ended in 1952 and at the WSK Okęcie Warszawa, production ending in 1955). The total output of the aircraft built in Poland exceeded 550 (together with 59 CSS S-13 ambulance version).
Den 13 juli 1992 kunde Pieniążek flyga SP-FZP Krosno - Everöd - Katrineholm och dagen därpå fortsätta det korta skuttet till Eskilstuna för att leverera till beställaren Åke Andersson. Pieniążek har jag för avsikt att vid tillfälle återvända till med ett blogginlägg, detta med tanke på hans flykt över järnridån i början av 70-talet.
Bägge sidor av SP-FZP: Paul Compton tog sin (den övre) någongång 1993-94 på för mig okänd plats och PeO Gunnarsson var på Barkarby den 4 juni 1995 (den undre bilden).
I början på 1997 reserverades maskinen som SE-XPP och i samband med det gavs det EAA projektnummer 964. Den 29 maj samma år inregistrerades planet med Åke Andersson som ägare. Som synes var hangaradressen Kjula, denna bild tog jag där den 23 juni 1997.
Minns att maskinen var rätt svårstartad när den besökte det sista fly in'et på Barkarby i juni 2008. Ovan ser vi Per Widing försöka rycka igång Shvetsov-motorn.
I augusti 2009 avregistrerades SE-XPP som såld till Österrike (Någon månad innan dess togs denna bildserie.). De nya ägarna presenterar sin "Podwa" i detta dokument. Ett är ett gäng på sju herrar: Elmar Hartl, Josef Lechner, Christian Schenkl, Othmar Handl, Hannes Hedvicak, Christian Kos och Hans Drobilitsch.
Fast riktigt så långt bort som i Österrike är hon inte, åtminstone inte för närvarande, egentligen bara på andra sidan Östersjön. Den avslutande bilden visar flygplanet senaste gången jag såg det, hos Air Fighter Academy/Hangar 10 i Heringsdorf i september 2012. Vad jag vet så står maskinen nämligen fortfarande där...
