Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

ARCO i Biafraliften

Publicerad 2009-11-30 08:12:09 i Biafra,

Det handlar om att nattetid landa i Biafra, på Uli - en uthuggen landsvägsraka, mitt i djungeln...

Nedan ges ett smakprov från en artikel under färdigställande...som här har "sällskap" med en (klickbar) teckning gjord för cirka 15 år sedan.



Baskerville berättar:

Från och med 1/1 1969 bildade jag en besättning med amerikanen Wayne Ising (F/O) och norrmannen Gunnar Johnsrud (F/E). Eftersom vi var den enda besättningen på Sao Tomés DC-7C, så nöjde vi oss med två turer per natt (för att spara på krafterna). Men den 14 januari dök Ulf Engelbrecht upp med sin besättning, F/O Stenkilsson och F/E "Rick" Riccitelli. Nu, om inte förr, så visste vi att Hank Warton stod bakom vårt bolag, ARCO (Bermuda) Ltd. 

Först åkte Engelbrecht med mig som observatör för att se ”hur man gör” Nästa natt åkte jag två turer (som säkerhetspilot) åt Ulf, sen delade vi rättvist på flygningarna – flög två dar och vilade två. Då pallade vi tre turer varje natt. För att klara det höga tempot så hade vi våra interna procedurer som sparade mycket tid. Notera att det var bara Hanks DC-7C som kunde göra tre turer på en natt - alla övriga operatörer på Sao Tomé stannade nere efter två vändor

För att komma iväg fort så hade vi prioritet vid dagens första start. Vår DC-7C VR-BCW placerades alltså först i ledet. Vi hade ju det snabbaste flygplanet – tyvärr kunde inte alla stå först...



På grund av att flygplanen var utan elström när de sedan stod på Uli så saktade de eldrivna gyroinstrumenten av under markuppehållet och dessa blev oanvändbara då under några minuter...även efter att motorerna kommit igång och generatorerna slagits till. Så när vi skulle iväg så hände det en gång att både kaptenens och styrman horizontgyron kantrade (gyrona befann sig fortfarande i accelerationsfasen, Fast erection mode). Det var ingen kul överraskning. Kanske bäst att bli kvar en stund på backen och låta gyrona stabilisera sig? Men innan jag hunnit tänka tanken så låste gyrohorizonterna i helt absurda lägen. Nu skulle det ta cirka 30 minuter innan instrumenten åter blev funktionsdugliga (gyrona måste nu varva ner för att sen återstartas). Alternativet var att komma i luften enbart med hjälp av den lilla emergency horizionten – den hade faktiskt låst i korrekt läge. Jo, den fick duga!




Så vi drog på från ett sotsvart Uli och under den första kritiska minuten existerade bara jag, och emergency horizionten. Sen kunde vi andas ut. Långt senare, när vi låg straight and level över havet på väg mot Sao Tomé så återställde vi horizontgyrona – då fick de all tid som behövdes. Horizonter är inte dumt att ha vid landningen på Sao Tomé.


Beträffande procedur och sånt
så tog vi det litet enklare hos ARCO. Det landades nästan alltid från motsatt håll jämfört med tillvägagångssättet som anges i teckningen - alltså från hållet där NDB-fyren stod - det var ju sällan någon vind. 'Well on ground' rullade vi ut och tog sedan in på den sista parkeringsfickan vid slutet av banan. Detta var mer eller mindre "vår plats".

Sen startade vi - behövde aldrig taxa långt - mot landande trafik, det var bara att be landande att fortsätta inflygningen för "vi ska strax svänga undan"...ibland fick man bryta vänster innan banändan då man såg rakt in i landningsljusen hos någon på finalen ...det gällde ju att överleva och att hinna med tre turer. Uttrycket för dagen (eller snarare natten) var ”Sportigt uppträdande”! Fast det här hade inte mycket med civila luftfartsregler att göra...

Om det blev flyganfall på Uli så var det normala att man hamnade i vänteläge...och där kunde man räkna med att bli liggande ända till soppan tog slut. Trafikledningen hade ju sina order och fick inte i första taget släppa ner oss. Då kunde man välja att omedelbart vända tillbaka till Sao Tomé (lönemässigt räknades även detta som en flygning), men få gjorde så.

Mitt trix var att meddela vänteläge men ändå, i hemlighet, pysa hemåt med låg fart och bibehållen kontakt med Uli. Om situationen lättade så vände vi omedelbart kosan norrut och stod på mot Uli med senast tilldelad höjd. För det mesta blev dock väntan långvarig under första passet medan vi sakta seglade ut över havet och när man såg vartåt det lutade (Uli helstängt!) så var det bara att meddela "jag återgår Sao Tomè" (då var jag redan halvvägs). En så kallad tidsbesparing...


Motorkontroller, så kallad 'run ups' gjordes bara vid dagens första start från Sao Tomé - då "hade man hela dagen på sig". Våra DC-7or hade som sagt prioritet till första starten. Vid övriga starter kollades magneterna på lågvarv under utkörningen, (inget stopp för run up), och när vi drog på för T/O och innan farten blivit för hög så gjorde F/E en koll på motorvärdena.

Vid start från Uli gjordes aldrig några motorkontroller - pang på bara! 

Att starta motorerna på batteriet (gjordes bara på Uli) fordrade sin F/E. Man börjar som alltid med motorer som har hydraulpumpar, först nr 3 och om den inte tände på första varvet så prövade man nr 2. Sen var batteriet slut. Någon gång hände det att vi blev tvungna att låna ett batteri från en närstående DC-6 för att komma igång. Jag hade turen att få utmärkta F/E, dansken P.B. Eriksen var en lugn, trygg och gemytlig F/E! Jag flög också med den mer tystlåtne F/E Gunnar Johnsrud som inte heller bangade för något.

Kommentarer

Postat av: Martin

Publicerad 2009-11-30 15:56:38

Ett lysande inlägg i vintermörkret på denna eminenta blogg. En stunds nöje och förströelse på den annars så trista och grå arbetsplats där man tillbringar en för stor del av sitt liv.

Gott skrivet min käre F.



/M

Postat av: F

Publicerad 2009-11-30 16:56:18

Tackar, M! :)

Men all cred är i detta fallet due to Baskerville - det är hans egna ord :)

Postat av: SuperEchoChris

Publicerad 2009-12-01 16:07:00



Tittar man på skissen en stund ser det ut som om det hela egentligen är en modifierad NDB holding där man helt enkelt sjunker mot banan under den fas där man annars försöker hålla angiven QDM och höjd för ett tjusigt holding. Man blir nyfiken på varför man här inte gjorde en "normal" NDB-inflygning efter "Old Pans-Ops" eller liknande? Hade det med omgivande terräng att göra kanske?



Att göra en 180 graderssväng på exakt en minut, dvs tre grader per sekund kallas "Rate one turn" på instrumentflygarlingo. Under min instrumentskolning för länge sedan (där en av instruktörerna var Baskerville himself!) fick man lära sig att en rate one turn alltid motsvarade exakt 20 graders lutning på horisontgyrot oavsett flygplanets storlek eller fart. Även svängindikatorn har en markering som visar var svänghastigheten motsvarar 3 grader per sekund. Lutar man mindre tar det längre tid, lutar man mer tar det mindre än en minut.



Intressant att se hur det kunde gå till i verkliga livet ibland!

Postat av: F

Publicerad 2009-12-02 09:33:00

Men det är helt korrent, SuperEchoChris. Ovan på den kärra som påbörjat proceduren/landningsvarvet låg allt som oftast ytterligare en i holding, och därutöver ytterligare en.

Någon sa (Ulf E tror jag) att om man tänt upp alt. "varde dagsljus" hade man nog blivit så pass skrämd att man stuckit därifrån omgående.



Varför man la upp det precis så här vågar jag inte sia om, men i förlängningen av RWY 34 på Uli (alltså från det hållet landningen företas på teckningen) fanns en höjd. Den lär ha markerats med en lampa - syns lite dåligt på skanningen...

Postat av: Robert Widmark

Publicerad 2009-12-02 21:05:27

Hej Super Echo Chris!

Av ditt inlägg framskymtar att vi tidigare spakat tillsammans (i Aero Rent, Bromma?)

Tydligen kunde jag ljuga ganska bra redan då för om man tänker efter riktigt ordentligt så framkommer efter ett tag att vid en given svänghastighet så fordrar ett snabbt fpl större bankning än ett långsamt dito . Alltså, ju snabbare farkost desto mer lutning vid samma utslag på girindikatorn.. Girindikatorn däremot, visar alltid kant i kant vid rate one turn.

Men stopp ett tag, här (det sista) gör mig litet osäker. På ålderns höst tog jag nämligen ett molntillstånd i segeflyg och då lärde jag mig att kant i kant (på girindikatorn i segelflygplan) motsvarar 30 grader kursändring i sekunden - eller var det bara 10 grader? Wright or wrong?

Nä, ingenting verkar riktigt sant i flygvärden.

Jo, en sak till. Du råkade nämna 20 graders bankning, som är en mycket viktig gräns, en livförsäkring rentav. Trafikflyget svänger inte brantare än så under första delen av utflygningen - egentligen bara med 15 grader bank. Då har man fartmässigt bara 20 procent "protection" till stall! Sedan accellererar man (naturligtvis) och då går det bra att branta på. Spana gärna på trafikflygplan som startar!

Någon officiell inflygningskarta på Uli såg jag aldrig till. Men vår (Transavias)FC hade en egen blyertsskiss som innehöll en livförsäkring - Minimum decend altitude. Den SKALL hållas till man är mycket NÄRA banan. Det fanns ju ingen VASI

Kul att minnas gamla tider. Hälsningar! Robban

Postat av: Torbjörn Ström

Publicerad 2010-09-16 23:23:24

Vet någon något vad som hänt min vän Sigvard

("Sigge Stenkil") Stenkilsson,som var en av piloterna? Tack på förhand/TS

Postat av: Anonym

Publicerad 2011-01-25 15:55:13

Om man googlar så kommer man tyvärr fram till SvD:s dödsannonser:



Sigvard Stenkilsson 1927-05-13 2004-01-01 2004-01-09



Postat av: AJ Kadidal

Publicerad 2011-11-25 18:39:35

Hi,



Forgive my lack of Swedish, but I wanted to state that you have a great resource blog here on the Biafran war.



I'm also interested in contacting people who were in West Africa during the conflict, in order to complete research for a new book on the Biafran War. This includes air relief pilots and crews. If you know anyone who is interested in contributing or simply has something to say, please contact me.



You may reach me through my website at: http://chindits.wordpress.com/ which also has some of the aircraft art that will accompany the book, which interest readers of this blog.



Thanks.

Postat av: F

Publicerad 2012-12-02 11:11:01

En färglagd och översatt engelsk kopia av klickisen överst:

http://chindits.files.wordpress.com/2011/11/landing-at-uli.jpg

Kommentera inlägget här
Publiceras ej

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela