Atlantferry modell 1963
Det var förhöst år 1963 och strax skulle den årliga älgjakten drabba Sverige. I den nordöstra delen av USA hade man en släng av indiansommar med temperaturer på över 25 grader, så varmt hade man inte haft på ett par decennier. I Lock Haven, ett norrländskt stenkast från New York, befann sig två svenska piloter. En erfaren kapten från ett större flygbolag och en nyss utexaminerad från flygskolan på Bromma.
De skulle flyga hem ett nytillverkat affärsflygplan av typen Piper Aztec med två motorer och sex platser, vilken skulle stationeras i södra Sverige. Rutten var planerad att gå upp till Gander på New Foundland, därefter till ögruppen Azorerna via väderleksbåten Delta, vilken låg och stampade i sjön halvvägs av de 350 svenska milen.
Kompasshaveri
Den första kursen var 106 grader plus 27 grader för den existerande missvisningen på magnetkompassen. Flygvädret var hyggligt med en hjälpande västlig vind vilken tryckte på, tjocka molntäcken både under flyghöjden och ovanför - man såg alltså varken havsytan eller solen från marschhöjden 9000 fot eller 2,8 kilometer, men det var lugnt i luften.
Efter halva sträckan på tio timmar till ögruppens Santa Maria, i höjd med 40 grader West, började kompassen uppföra sig underligt - när den flyttar sig så justerade man ett gyro efter vad denna visade. Det blev ett skruvande hit och dit och kursjusteringar i på grund av detta. Så plötsligt vände sig hela kompasskalan upp och ner och försvann ner i kompasshuset, vilket vanligtvis innehåller en vätska C2H5OH eller etylalkohol - just nu till föga tröst - eller för den delen vanligt brännvin. 
Nu var goda råd dyra, men den yngre piloten tyckte för sin del att råden var något billigare än vad den äldre kaptenen fastslog och bestämde. Han för sin del tyckte att man lika väl kunde vara på väg till Nordpolen som till Sydamerika, något som var mera möjligt än troligt. Men som är det på havet och vid olika åsikter kaptener emellan.
Mer problem
Eftersom alla fyrindikeringar vare sig från Kanada eller Europa saknades eller var utstörda - eller för svaga - på sina respektive frekvenser föreslog den yngre att man skulle gå ner under det låga molntäcket och kontrollera från vilket håll vågorna kom in. Detta då under stigningen för det hade uppmärksammats att vågrörelserna, och därmed vinden, manade på snett bakifrån höger. 
Alltså ner och rådfråga havet. Så rättades flygplanets kurs in så att vågrörelserna nu istället föll in snett framifrån vänster - detta borde rimligtvis utgöra en ungefärlig kurs tillbaka mot S:t John på södra New Foundland och så småningom radiofyren Argentia.
Jo, det visade sig att stämma för snart slog pejlnålen upp och pekade ungefärligt i vår flygriktning. Goda råd var inte längre så dyra som vi fruktat! Undrar hur Charles Lindbergh, svenskättlingen, skulle ha tänkt år 1927 när han rörde sig i samma område och förmodligen med nästan samma slags problem?
Tillbaka till utgångsläget
När vi åter landade på Ganders då fantastiska flygplats (nästan all Atlanttrafik mellanlandade där på sig väg mot Irland och Europa) menade den äldre kaptenen att jag var nödgad att betala en flygbiljett för honom med British Airways på linjen till London. Han drog sig ur projektet såsom varande för osäkert, farligt och menligt påverkade hans framtida anställning vid ett svenskt då för tiden etablerat och bra inrikesbolag. Jo, han hade säkert rätt, men nu är det så att "tar man Hin i båten så måste man ro honom i land" och det fick i fortsättningen bli en första livsuppgift för den minimalt erfarne andrepiloten!
Det kom en ny kompass med flyg från tillverkaren utanför New York, men samtidigt med denna en information om att vi med handlingen helt tar vi handen ifrån ert projekt att forsla hem det nya planet till Europa. Det är sålt och betalt, lös nu era egna problem bäst ni vill! Ett artigt " dra åt helvete" med andra ord! Amerikanarna är duktiga i affärer...
Det skall villigt erkännas att den oerfarne andre piloten mer än en gång brottades med lösningen att ställa projektet i Kanada och ta airline hem till Sverige igen...men samtidigt "nej, Fan, varför?" Ett par av mina vänner hade redan lyckats föra sådana flygningar till en lycklig lösning. En var studenten Olle Ringstrand, senare omkommen i Afrika, och Sune Gustavsson en gång min flyglärare inom Uppsala flygklubb 1957-59.
Vargjägaren
Under en fest med inbjudna på ett barackhotell på Gander träffade jag en svensk. Han var vargjägare från flygplan och hette Laurell. I Sverige hade han flera berömda bröder som var läkare.
- Flyg för Fan österut på vilken kurs som helst, en hel kontinent kan du ju inte missa!
Och så fick det bli. En morgon drog jag från Gander, styrde mot den första väderleksbåten Charlie och efter nästan elva timmar landade jag på Shannons flygplans på västra Irland. Efter några timmars orolig sömn med en packe flygkartor som täcke och filt i planet, det var ingen indiansommar i Europa, avverkade jag så de sista åtta timmarna till flygflottiljen F 17 i Kallinge.
Ulf Wiberg i Aztec SE-ECU.
Behöver jag berätta att det var en befrielse att hitta hem? Atlanten är ett väldigt hav och inget som man avverkar liksom i förbifarten. Det kräver ett visst mått av fruktan, försök till förstående och framförallt ett stort kvantum av respekt!
Ankomst till Kallinge i oktober 1963.
*** *** *** *** ***
Aztec B SE-ECU kom användas i cirka ett halvår innan den ersattes av en ny Aztec C. Under den korta tiden hann man använda planet till bland annat denna VIP-transport, Wiberg står till höger. Vem killen till vänster är ser nog många av oss och därför behövs väl ingen närmare presentation. Eller?
Planet hamnade i april 1964 hos Cimber i Sönderborg som OY-BAA och några år senare i Norge som LN-VYS. Sommaren 1988 var kärran involverad i ett markhaveri i Split i nuvarande Kroatien och kom därefter att säljas (som skrot?) till USA. 
