Svensk Flygtjänsts tilltänkta Stratoliners
Så här skriver Åke Hall i sin bok om Svensk Flygtjänst som heter "Målflyg" (sidorna 17 och 18):
Under 1950-talets senare hälft tog Flygtjänst på nytt upp tanken att på något sätt komplettera kärnverksamheten, d v s målflygverksamheten, med någon form av trafikflyg. Redan 1955 hade Flygtjänst tecknat kontrakt för köp av två fyrmotoriga flygplan av typen Boeing Stratoliner med avsikten att använda dem för ren turistcharterverksamhet. En förskottslikvid om 122000 kronor erlades också. Samtidigt började man bygga ut verkstadsavdelningen i Malmö. Detta, tillsammans med de investeringar som måste göras för att etablera en bärkraftig charterflygverksamhet, inklusive utbildning, krävde likvida medel. Dessa pengar hade man inte. Förhoppningen stod till de underhandskontakter som inletts med Sveriges Kreditbank. Samtidigt sökte man lån ur luftfartslånefonden. Med hänsyn till att Flygtjänst inom kort förväntades få svar på förfrågan från nämnda fond, ansågs det lämpligast att tills vidare bordlägga frågan om finansiering via Kreditbanken. Förhandlingarna om eventuella lån drog dock ut i tid och planerna på charterverksamhet måste avskrivas. Så även kontraktet gällande köpet av de båda Boeing Stratoliner.
Vilka var de där flygplanen som Svensk Flygtjänst la handpenning på? Vad hade de för historia och var hamnade de istället? Deras vidare öden? Bilderna i detta inlägget visar två olika franska Stratoliners - just det, det är dessa det handlar om!
En av TWA:s nya Boeing Straoliners, NC19905, fotograferad av Kent Moser i San Francisco 1940. Kolla gärna in detta videoklipp.
The five 307s built for TWA were designated SA-307B and differed sufficiently from the four Pan American Airways 307s in detail to warrant the new Aircraft Type Certificate 726. Externally, the most noticeable feature was the triangular external wing flap hinges. TWA assigned its SA-307Bs with Native American tribes, and operations started on July 8, 1940. These five had the following c/n, registration and tribal name:
1996, NC19905, Comanche
1998, NC19906, Cherokee
1999, NC19907, Zuni
2000, NC19908, Apache
2001, NC19909, Navajo
Considerable confusion exists as to the registration numbers of the SA-307Bs because of the wide circulation of photographs by Boeing and the airline showing the second TWA aircraft (Fleet Number 401) with the registration NX1940, as shown above. The actual registration of this aircraft was NX19906 (later NC). The figure 6 was deleted and the second 9 changed to a 4 after the aircraft had flown briefly. This altered number was used temporarily to publicize 'The 1940 Airliner' when it was flown on a pre-service tour of TWA's routes. The original registration was restored after the tour.
Although military property and used for military business, the 307s were operated by TWA crews until they were sent to the factory in 1944 for reconditioning prior to return to the airlines as SA-307B-1. External differences were deletion of the external flap hinges and installation of a larger B-17G horizontal tail located 3 ft (0.91 m) further aft.
TWA kom att behålla dessa flygplan fram till 1951 då de såldes till det franska flygblaget Aigle Azur och levererades mellan maj och augusti detta år. De kom att inregistreras F-BELU/-BELV/-BELX/-BELY/-BELZ.
Flygplanen kom att främst användas för flygningar i Franska Indokina, men även därifrån och till hemlandet. Även flyglinjer till franska kolonier i Afrika stod på programmet.
I maj 1955 köptes Aigle Azur upp av ett annat bolag, Union Aéromaritime de Transport (UAT), och en ny mindre operatör kallad Aigle Azur Extrême Orient fortsatte operationer i Sydostasien. Det här var nu ett år efter det att Frankrike lidit ett svidande nederlag i slaget vid Dien Bien Phu och behoven för flyglinjer såg annorlunda ut. Man ska nog se UAT:s uppköp av Aigle Azur i det ljuset och det var nu som två stycken Boeing Stratoliners kom att offereras till Svensk Flygtjänst.
F-BELV i UAT:s målningschema; så här såg de bägge flygplanen ut från 1955 och några år framöver.
Förhandlingarna gick så långt under 1955-56 att två svenska registreringsbeteckningar reserverades: Detta skedde den 11 maj 1956 och Boeing SA-307B-1 Stratoliner tillverkningsnummmer 1996 var tänkt att bli SE-CDM och dito 1999 var den tilltänkta SE-CDN. Dessa bar de franska registreringarna F-BELV (ex NC19905, 42-88624 och N1941) respektive F-BELX (ex NC19907, 42-88625 och N1942).
Om vi ska sätta Svensk Flygtjänsts strävan att börja med turistcharter i lite perspektiv: I Sverige hade Transair ett par år tidigare anskaffat sina första Douglas DC-3 och 1957 skulle bolaget introducera Curtiss Super 46 i sin chartertrafik. Den 22 april 1955 hade Svenska Aero genomfört den första charterresan där man flög hela vägen. Målet var Mallorca. Svenska Aero använde en engelsk Vickers Viking, G-AJCE - det här med att få alla tillstånd i ordning var inte helt lätt tack vare den svenska luftfartsbyråkratin...
I och med införande av Stratoliner skulle Svensk Flygtjänst konfortmässigt ha en snäppet bättre produkt än konkurenterna, förutom en rejäl räckvidd (Med flygplantyper som DC-3 och Vickers Viking kunde det bli flera mellanlandningar innan man var framme.). Åtminstone var nog detta förhoppningen och tanken bakom valet av Stratoliner.
Den 14 maj 1956 inkom ansökan om registrering av SE-CDM och SE-CDN från Svensk Flygtjänst till Luftfartsverket. Denna återkallades dock den 7 augusti samma år, vilket tyder på att kontraktet vid det laget mellan UAT och Svensk Flygtjänst hade annullerats. Och där kan vi knyta an till Åke Halls text i inledningen...
Svensk Flygtjänst kom ett par år senare åter försöka komma in på chartermarknaden, men av olika anledningar kom dessa planer inte att förverkligas. Fast det är - som det brukar heta - en annan historia.
Vad hände sedan med de två "tilltänkta" Boeing Stratoliner? Jo, de hamnade åter i Sydostasien.
Förhandlingarna gick så långt under 1955-56 att två svenska registreringsbeteckningar reserverades: Detta skedde den 11 maj 1956 och Boeing SA-307B-1 Stratoliner tillverkningsnummmer 1996 var tänkt att bli SE-CDM och dito 1999 var den tilltänkta SE-CDN. Dessa bar de franska registreringarna F-BELV (ex NC19905, 42-88624 och N1941) respektive F-BELX (ex NC19907, 42-88625 och N1942).
Om vi ska sätta Svensk Flygtjänsts strävan att börja med turistcharter i lite perspektiv: I Sverige hade Transair ett par år tidigare anskaffat sina första Douglas DC-3 och 1957 skulle bolaget introducera Curtiss Super 46 i sin chartertrafik. Den 22 april 1955 hade Svenska Aero genomfört den första charterresan där man flög hela vägen. Målet var Mallorca. Svenska Aero använde en engelsk Vickers Viking, G-AJCE - det här med att få alla tillstånd i ordning var inte helt lätt tack vare den svenska luftfartsbyråkratin...
I och med införande av Stratoliner skulle Svensk Flygtjänst konfortmässigt ha en snäppet bättre produkt än konkurenterna, förutom en rejäl räckvidd (Med flygplantyper som DC-3 och Vickers Viking kunde det bli flera mellanlandningar innan man var framme.). Åtminstone var nog detta förhoppningen och tanken bakom valet av Stratoliner.
Den 14 maj 1956 inkom ansökan om registrering av SE-CDM och SE-CDN från Svensk Flygtjänst till Luftfartsverket. Denna återkallades dock den 7 augusti samma år, vilket tyder på att kontraktet vid det laget mellan UAT och Svensk Flygtjänst hade annullerats. Och där kan vi knyta an till Åke Halls text i inledningen...
Vad hände sedan med de två "tilltänkta" Boeing Stratoliner? Jo, de hamnade åter i Sydostasien.
De fortsätte följa varandra. Om vi tar maskinen som var tänkt att bli SE-CDM först: Denna Stratoliner överfördes till Aigle Azur Extrême Orient och kom därefter användas av Royal Air Cambodge samt (leasades?) till Royal Air Lao som XW-TAB under några månader 1960. Därefter återregistrerad som F-BELV.
1964 eskalerade konflikten i Vietnam och verksamheten inom Aigle Azur Extrême Orient kom att gå upp i Compagnie Internationale de Transports Civil Aériens (CITCA). Detta var ett flygbolag speciellt bildat av och för Commission Internationale de Contrôle (CIC) "to operate flights in accordance with the 1953 Geneva agreements with diplomatic immunity for its members states (India, Canada, Poland)". På engelska var CIC känt som International Control Commission (ICC). Notera att det står "CIC" på fenan till exempel på bilden nedan. Enligt uppgift fanns tre Stratoliners baserade i Saigon, dessa var enda civila flygplan som hade tillstånd att "operate between Saigon and Hanoi".
F-BELV försvann under en flygning mellan Vientiane och Hanoi den 18 oktober 1965. Ombord fanns tretton personer och passagerarna var kanadensisk ICC-personal. Sannolikt sköts flygplanet ner av nordvietnamesiskt luftvärn. Så här beskrivs händelsen på ASN:
The flight departed Vientiane-Wattay Airport in Laos at 15:05 hours. The crew contacted Hanoi-Gia Lam Airport in Vietnam at 15:20, giving it's estimated time of arrival as 16:44 hours. This was the last radio contact.
French and Canadian forces searched for the plane over Laotian territory but were refused to search over North Vietnam. North Vietnamese authorities reported that they did not find the plane.
A study by the Canadian Department of Foreign Affairs and International Trade in 1996 concluded that the aircraft most likely crashed due to inadvertent or deliberate anti-aircraft fire by a North Vietnamese military unit.
Som sagt, historiken är i stort ungefär densamma för den tilltänkta SE-CDN, det vill säga F-BELX.
F-BELX överfördes under den senare delen av 1956 (det vill säga kort efter det att kontraktet med Svensk Flygtjänst rivits upp) till Aigle Azure Extreme Orient med bas i Saigon i Sydvietnam. Under 1960, likt systermaskinen, leasad till Royal Air Lao 1960, i detta fall som XW-TAA. Åter till F-BELX och några år senare opererad för ICC (CIC).
F-BELX med CIC-titlar på Vientiane/Wattay i januari 1966.
I början av 1973 undertecknades Parisfördraget vilket man då trodde skulle medföra fred i Vietnam. Verksamheten inom ICC (CIC) avvecklas vilket medförde att F-BLEX avyttrade. Året därpå blev maskinen registrerad XW-TFR efter att ha inköpts av bolaget Cambodia Air Commercial. Karriären som XW-TFR blev dock inte långvarig. Redan den 27 juni samma år havererade flygplanet efter start från Battambang Airport varvid 19 av de 39 ombord omkom. Som det beskrivs på ASN-siten:
A forced landing in a rice field had to be made when engines no.1, 2 and 3 failed in succession just 3 minutes after take-off. The right wing struck a tree and separated just before touchdown. The aircraft slid and caught fire.
PROBABLE CAUSE: Mechanical failure due to faulty maintenance. The heavy loss of lives was attributed to the fire which erupted, probable panic among the passengers, and insufficient training of cabin attendants.
Så långt historien om de bägge Boeing Stratoliner som nästan köptes av Svensk Flygtjänst - ödet ville annorlunda, affären blev inte av. Men så här i sluttampen kan ändå vara läge att nämna att den "last ever commercial operation of a Stratoliner" skedde 1975 med XW-TFP (före detta F-BELU) tillhörande Royal Air Lao. Flygplanet försvann under en fraktflygning mellan Hong Kong och Vientiane den 13 mars 1975. Denna bild togs två dagar tidigare...
Det visade sig senare att man ditchat XW-TFP i Mekong-floden i Laos nära gränsen till Thailand. De bägge i besättningen överlevde och hölls fångna av Pathet Lao under några månader. Det dröjde dock till 1986 innan vraket hittades igen...men fram tills dess fanns det en hel del spekulationer om det inte fortfarande fanns en flygande Stratoliner i Laos. Ja, någon påstod sig ha sett den i Indonesien så sent som 1985...
Av de tio tillverkade Boeing Stratoliner har en och en halv överlevt; en halv som husbåt och en hel som står på museum i Washington. Totalt gick fem Stratoliners åt i haverier i Sydostasien på 60- och 70-talet.
Avrundar detta inlägget med en bild på F-BELX tagen i Saigon 1970.
