Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

MFI och Biafra - 2

Publicerad 2007-10-01 14:09:00 i Biafra,

SE-ERE
Visserligen inte SE-ERK - på bilden syns SE-ERE, en annan av Transairs DC-7B. Även detta plan användes för hjälpflygningar mellan Sao Tomé och Uli under hösten 1968.        Bild: BgK

CG von Rosen gör entré

 

I början på augusti 1968 ankom Transair Swedens DC-7B SE-ERK fullastad med förnödenheter till den portugisiska koloniön Sao Tomé. Svälten bredde ut sig i Biafra och meningen var att förnödenheterna ombord SE-ERK här skulle lastas över till något av Warton's plan för vidare befodran den sista biten. Besättningen på DC-7:an bestod av piloterna Carl-Gustaf von Rosen, Claes Smith, Bengt Lindwall, navigatören Allan Wilhemsson samt färdmekarna Owe Svensson och Gert Löfdahl. Dessutom hade två journalister följt med: Kvällspostens Britt Rengheden och Sveriges Radios Olle Tolgraven. Ingen flygning hade nått Biafra på sex dygn då en katolsk präst, fader Anthony Byrne, övertalade Transair-besättningen att inte lasta av...utan försöka flyga in i Biafra och landa på Uli.


SE-ERK startade sent på eftermiddagen den 12 augusti för att kunna landa i kort innan mörkret lade sig. Flygningen företogs på låg höjd (mellan 60- ner till 10 meter) för att undgå nigerianskt luftvärn och sedan landade man - kodlös - på Uli. Samma kväll fick CG von Rosen och de bägge journalisterna träffa Ojukwu. Det var efter detta möte von Rosen kom att inleda sitt starka engagemang för Biafra.


Efter det att "ensamrätten" till koden fråntagits Warton startades hjälpflygningar från Sao Tomé i olika kyrkliga hjälporganisationers regi. Sedermera kom dessa organiseras under namnet Joint Church Aid (J.C.A.). CG von Rosen kom att bli denna luftbros förste chef men var tvungen att avgå från posten redan sent i september 1968. J.C.A. kom att genomföra flygningar ända fram till natten innan Biafras fall i januari 1970.


Med baserna Santa Isabell på ön Fernando Poo och Cotonou i Dahomey startade även Röda Korset en luftbro under hösten 1968. Den kom dock att upphöra när ett av deras plan, Svenska Röda Korsets DC-7:a SE-ERP, sköts ner av en nigeriansk MiG-17 den 5 juni 1969.

NAF 612

MiG-17F NAF612 ur Nigerian Air Force 1968.

Den franska grenen av röda korset fortsatte dock med sina flygningar till krigsslutet. Likt mycket av den franska vapenhjälpen till Biafra, gick dessa flygningar från Libreville i Gabon.


Totalt kom Röda korset göra 2 024 flygningar som levererade 20 920 ton förnödenheter. Motsvarande siffror för J.C.A. var 5 513 flygningar med ca 61 000 ton.


Jetflyg för Biafran Air Force


I oktober 1968 skickade von Rosen ett brev till Ojukwu där han bland annat föreslog uppsättandet av en lättare flygstyrka. Det fanns ett Biafran Air Force (BAF) men detta hade varit uddlöst under en längre tid. De stridsflygplan man tidigare förfogat över, en brokig samling B-25 Mitchell, A-26 Invader och DC-3, föll i nigerianska händer i och med Port Harcourts fall i maj 1968. Men Biafras ledare tänkte i större banor än von Rosen - han ville ha jetflygplan. Man hade till exempel på gång ett antal före detta österrikiska Fouga Magister. Två Magister-kroppar flygfraktades också till Sao Tomé, men vingarna till dessa gick förlorade i ett sabotage då den av Wartons Constellations som transporterade dem, mellanlandade i Guinea-Bissau och "råkade" brinna upp tidigt i juni 1968. De vinglösa Magistrarna fanns kvar på Sao Tomé långt in på 70-talet.


Exemplen var många på Biafras misslyckade flygplaninköp. Bland annat försökte man köpa några svenska nyligen kasserade J 34 Hawker Hunter. Troligtvis rörde det sig om de fyra J 34 (34017, 34072, 34080 och 34086) som 1970 "hittades" av en Hawker-Siddeley-representant på en skrot i västsverige - de återköptes och kom modifierade till tvåsitsare att levereras till Schweiz i mitten av 70-talet.


Ytterligare ett med svensk anknytning är BAF:s sökande efter lämpliga nattjaktplan under 1969. Detta på grund av att man då skulle kunna skjuta ner så kallade "Intruders" från nigerianska flygvapnet som passade på att bomba Uli så fort banljusen tändes. Dessa var DC-3:or eller DC-4:or som kunde ligga kvar i området hela natten. Ofta gillade dessutom Intruder-piloterna att psyka sina kollegor som var på att landa på Uli med diverse dravel på radiofrekvensen.

 

Nåväl, två av Svensk Flygtjänsts avställda Gloster Meteor TT.20 som mestadels innan brukats för målflygningar i Danmark, SE-DCF och -DCH, "smögs" under våren 1969 ut från sin uppställningsplats på Bulltofta och flögs till Billund den 15 mars. De fortsatte vidare till Köln den 7 april för att slutligen anlända till Gosselies i Belgien den 11 maj. Flygtjänst hade sålt dem till den danske köpmannen Keld Åge Mortensen. Den 27 oktober skrev en viss herr Berg i Karlsruhe till Västtyska luftfartsverket och ansökte om tyska registreringar åt planen. Enligt ansökan skulle dessa ferryflygas Malmö - Bremen - Karlsruhe - Bordeaux - Lissabon på tyskt register. Ett par dagar senare reserverades SE-DCF som D-CAKU och SE-DCH som D-CAKY, men när amerikanska myndigheter upplyste tyskarna att registrering i USA tidigare hade avslagits på grund av misstanke att planen var ämnade för Biafra, drogs omedelbart dessa reservationer in. SE-DCF och -DCH kom att stå kvarglömda i Gossiles fram till ett tiotal år sedan då ett museum förbarmade sig över dem.


Ett par engelska Meteorer, G-ASLW och G-AXNE, kom längre. I slutet av september 1969 hade dessa båda Meteor försetts med akan-podar. Tänkt var att dessa skulle förses med fyra stycken 20 mm akan vardera. Den 18 september hade en Richard Kingsmill åkt fast i tullen på flygplatsen Biggin Hill söder om London då han försökt föra ut "vitala delar" till fyra Hispano-Suiza-akan ombord på sin Cessna 180 när han skulle flyga till Faro. Dessa hade kommit från en av svenska flygvapnets J 29F (29640) som sedan ett par år fanns utställd på ett museum på flygfältet Southend. Detta "märktes" under sensommaren 1969 då denna 29:a av någon anledning (läs tyngpunktsförskjutning) ställde sig på stjärten!


G-AXNE hade den 6 september flugits Exeter - Bordeaux - Faro - Bissau. Den 21 september flögs båda planen söderut. G-ASLW kraschade i havet utan för Kap Verde på väg in mot Guinea-Bissau under den fortsatta leveransen den 28 september. Den holländske piloten Pieter Dezeeuw plockades upp av ett skepp i närheten. G-AXNE kom fram till Guinea-Bissau, men med stora tekniska problem och blev stående. I Biafra blev man i december färdiga med förberedelserna att hysa sin nattjakt på den hemliga Uga-strippen.


Men planerna på jetdriven nattjakt hann inte förverkligas - Biafra kapitulerade i januari 1970 och G-AXNE rostade under årens lopp bort i Guinea-Bissau...


Fortsättning följer...

MFI och Biafra - 1

Publicerad 2007-09-30 14:51:44 i Biafra,

MFI-9B SE-EUF
MFI-9B SE-EUF på ESMC.

Jag skrev en gång i tiden en uppsats i historia om Carl Gustaf von Rosen med fleras insatser med MFI-9B på utbrytarstaten Biafras sida i kriget mot Nigeria under 1969. Vartefter tillkom en hel del nya uppgifter och uppsatsen omarbetades till en artikel som publicerades i slutet av 1999 - 30 år efter flygningarna i Biafra.

Texten har nu återigen blivit föremål för en revidering...


Nigeria under 60-talet


Nigeria var administrativt uppdelat i olika regioner: Northern Region bestod mestadels av stammar där islam var (är) förhärskande religion - den största av dessa hette Hausa. I Western Region dominerade Yoruba-stammen och i Eastern Region hette den största stammen Ibo. Efter det att britterna lämnade landet 1960 kom snart stammotsättningarna i öppen dager. Man bildade ytterligare en region, Midwest, för att skilja Yoruba och Ibo.


Den unga federationen fick stora problem med korruption och ekonomisk kräftgång. Inte oväntat kom en militärkupp i januari 1966. Ur kaoset som kuppen förde med sig trädde generalmajoren Johnson Aguiyi-Ironsi fram som landets nye starke man. Ironsi var Ibo och gjorde misstaget att bara välja sin betrodda ur sin egen stam.
Misstänksamheten mot Ibo's kom därför att öka bland de andra folkgrupperna och förföljelser av dem drev många på flykt tillbaka till hemtrakterna i Eastern Region.


Karta 1

I juli 1966 kom en ny kupp där cirka 200 Ibo-officerare mördas, däribland Ironsi. Ny ledare blev nu stabschefen Yakubu "Jack" Gowon, detta mycket på grund av att han helt enkelt var den högste militären kvar i livet i Lagos. Han accepterades fullt ut av de flesta med ett undantag; Eastern Regions militärbefälhavare Chukwuemeka Odumegwu Ojukwu kunde samarbeta med honom för att få ett slut på oroligheterna men erkände honom inte som befälhavare. Detta för att den seniora rangordningen inom armén därmed skulle vara satt ur spel - det fanns sex officerare listade högre än Gowon, däribland Ojukwu.


Tonen mellan den federala regeringen och Ojukwu kom under hösten bli alltmera ansträngd. Regeringen hade misslyckats med att få bukt med kravallerna. När en ny våg av massakrer på Ibo's kom i oktober 1966 spädde detta ytterligare på det dåliga tillståndet i Nigeria. På våren 1967 ombildade Gowon Nigerias regioner till 12 mindre delstater samt införde undantagstillstånd. Bland annat skulle Eastern Region delas upp så att kustremsan blev de nya delstaterna River State och South East State. Dessa områden var väldigt oljerika och regionsledningen skulle i och med uppdelningen förlora kontrollen naturrikedomarna. Några dagar senare, den 30 maj 1967, kom Ojukwu svara med att utropa den nya staten Biafra.


Flagga Biafra
Utbrytarstaten Biafras flagga.

Inbördeskriget blossade upp under sommaren och i början skördade Biafra stora framgångar. Men snart förbyttes offensiven till defensiv. I slutet på maj 1968 intog de federala trupperna Port Harcourt och behärskade därefter kusten, med oljekällorna, igen. Från och med då gick kriget in i en utnötningsfas som kom att sträcka sig till utbrytarstatens kapitulation i januari 1970. Att Biafra i överhuvudtaget kom att existera så länge berodde helt och hållet på att man luftvägen kunde få in vad man behövde.


Nigeria kom i konflikten att backas upp av Storbritannien och Sovjetunionen medan Biafra fick hjälp från Frankrike (Operation Mabel var "arbetsnamnet" för det franska vapenstödet), Portugal, Sydafrika och Kina. Det skall dock klargöras att volymen på vapenhjälpen till Nigeria var mångdubbelt större.


Luftbron


Kort efter Port Harcourts fall, som också hade den sista av Biafra behärskade flygplatsen, kom man att färdigställa en ny landingsstripp bestående av ett rakt parti av landsvägen mellan Uli och Ihiala. Strippen har ofta kallats Airfield Annabelle, men oftast säger man kort och gott bara Uli. Vägsträckan som iordningställdes var närmare 2 400 meter lång och 23 meter bred och förstärktes att tåla flygplan som vägde upp till 75 ton.


Utöver Uli fanns även periodvis även andra landingsstrippar, till exempel Awgu, Airfield Agnes (Obilagu/Obi-strippen) och Uga. Den sistnämnda kom att utnyttjas mest för vapentransporter och låg cirka 25 km norr om Uli. Men det var dock Uli som svalde större delen av flygtrafiken på Biafra och fick ett stort symbolvärde under återstoden av kriget.


Den mest kände entreprenören i tidigaste skedet av luftbron torde "Hank" Warton ha varit. Under 1967-68 flög hans Lockheed Super Constellation's flera turer i veckan från Portugal - via Sao Tomé - med främst vapen, men även en del förnödenheter och personbefodran.



Flygningarna till Uli utfördes så gott som uteslutande i mörker och var förenade med stora risker. Bland annat gick en av Warton's Constellation åt i ett haveri under inflygningen i ett tropiskt oväder natten mellan den 30 juni och 1 juli 1968 (Befälhavare ombord var Augie Martin, en skapligt känd amerikan som under andra världskriget hade varit en av de så kallade Tuskegee Airmen.).


För att kunna få landa var man tvungen att ha nattens speciella kod. Detta för att banljusen skulle tändas och att biafranerna inte skulle skjuta. På något sätt hade gun-runner'n Warton lyckats ge sken av att hans "airline" (även ibland skämtsamt kallat Biafra Airways) var utbrytarstatens officiella på grund av att han hade monopol på koden och därmed flygningarna till och från Biafra. Riktigt så var inte fallet.

Fortsättning följer...


Läs gärna en bra artikel om Warton och flygningarna från Sao Tomé - börja med att klicka här. Filmen "Jesus Christ Airlines" kom 2001 och är väl värd att se, handlar just precis om flygningarna som utgick från Sao Tomé.

Ett citat från
en artikel i TIME sommaren 1968:

"The runway is really only a section of the road between Uli and Mgbidi that has been widened to 75 feet. "That's a nice wide road," comments one flyer, "but a damned narrow runway." Airplanes' wheels have no more than a 20-ft. margin on either side. Wingtips brush treetops, and to avoid running out of runway, pilots reverse their propellers and "stand" on their brakes. Not infrequently, an incoming pilot discovers that the control tower has blithely sent a plane out above or below him."

Dansken Axel Duch var engagerad i luftbron större delen av tiden den existerade -
han har en hemsida med bland annat några intressanta teckningar.

CF-NAM
"May 29, 2007...Our entity, the Caué Association, Friends of São Tomé e Príncipe, a non-governmental and non-profit organization, is managing a proposal to be introduced to the Santomean Society and to its Government about to declare the remains of the two Lockheed Constellation aircraft ("Connies"), which are resting in the international airport of São Tomé (Africa), as national monuments and international inheritance for peace keeping. As you probably know, these two Constellations were used during the War of Biafra (1967-1969) within the relief air-bridge based in São Tomé Island to provide humanitarian resources to besieged Biafrans in the continent."

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela