Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

1936 - Bromma flygplats invigs i slutet av maj. Förutom att självklart vara en trafikflygplats så betjänar den även det som sedermera kom att kallas allmänflyg (på engelska General Aviation/GA). Till exempel flyttar den 1930 bildade Stockholms flygklubb sin verksamhet hit.

1962 - Arlanda invigs och den internationella linjetrafiken flyttas över dit. Kvar blir dock Linjeflyg och Bromma med sin inrikestrafik tillsammans med flygskolor, flygklubbar, taxiflygföretag, privat och firmaägda allmänflygplan. Under 60- och 70-talet ökar dessa stadigt i antal. Nedläggningsdiskusionerna börjar ta fart på allvar.

1983 - Linjeflyg flyttar med sin inrikestrafik på hösten till Arlanda. Allmänflyget behålls på Bromma och blir därmed anledningen till att flygplatsen får vara kvar. Så får det bli i avvaktan på "en mera slutgiltig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen", som det uttrycks av regeringens luftfartspolitikska beslut året innan. Vid denna tid uppskattas det till att ett par hundra allmänflygplan har Bromma som hemmabas.

1992 - I spåren av avregleringen av flygtrafiken börjar Malmö Aviation flyga linjefart på Bromma med jetflygplan av typen BAe 146-200 med plats för 95 passagerare. Samtidigt förs debatten om nedläggning eller inte - mycket pekar på att 1996 ska bli sista året. Men så blir det inte, Bromma får en nystart som trafikflygplats igen och ett nytt arrendeavtal på 15 år mellan Stockholms stad och Luftfartsverket träder i kraft 1997. Uppskattningsvis finns cirka 130 allmänflygplan baserade på Bromma och Stockholm har även Barkarby och Tullinge att tillgå - totalt finns det cirka 270-300 flygplan baserade på dessa flygplatser. Tullinge läggs ner 2004 och Barkarby 2010 och "en mera slutgiltig lösning av flygplatsfrågan för Stockholmsregionen" är alltså längre borta nu än 1982...

 
2008 - Nytt arrendeavtal som garanterar flygplatsens existens i ytterligare 30 år. Bland huvudanledningarna till detta avtal framförs till exempel behovet hos lätt- och tungt affärsflyg. Därtill finns ett klart geografiskt definierat allmänflygcenter på den så kallade Lintasidan.

"...till de flestas glädje, bland flygare, resenärer och grannar, möjliggörs fortsatt flygplatsdrift i nuvarande form till i alla fall 2038. Som underlag för beslutet görs en dispositionsplan framtagen av LFV känd. Här framgår att flygplatsens verksamhet i all väsentlighet ska fortsätta som tidigare. Kommersiell linjefart såklart och lätt affärs- och privatflyg bereds plats söder om rullbanan på det så kallade Lintaområdet."

2010 – Myndigheten LFV (tidigare Luftfartsverket) delas upp i två enheter med effekt från och med den 1 april. LFV bibehålls som myndighet och ska fortsatt ansvara för luftövervakning och flygservice. Andra delen, som ska ansvara för flygplatsdrift av de statligt ägda flygplatserna, bolagiseras och bildar Swedavia där bland andra sitter Anders Ehrling i styrelsen. Han är speciellt av intresse men vi återkommer till detta.

2011 – Flygplatschef Kjell-Åke Westin presenterar i mitten av januari sin ”Master Plan” Future Bromma och här kan man börja förstå att någonting nytt är på gång. Man förklarar inget i sak annat än att Swedavia vill skaffa sig "full rådighet" över marken. Swedavia meddelar att alla arrenden inom flygplatsområdet kommer att sägas upp på respektive förfallodag. Swedavia flaggar för en omdisponering av flygplatsområdet. Det kommer att visa sig att....
 
2011  – Malmö Aviation beställer tio flygplan av den projekterade typen Bombardier CS100 och CS300, vilket tillkännages i början av juni. Dessutom ytterligare tio i option. Flygplanstypen är rätt betydligt större än de som tidigare trafikerat Bromma på reguljär basis i modern tid.

2011 ”nångång” - Swedavia försöker klassa upp flygplatsen men misslyckas. Tillsynsmyndigheten Transportstyrelsen ger beskedet att man i överhududtaget inte kommer godkänna några undantag eller dispenser från gällande regelverk.
 
2011 vintern – Swedavia slaktar resterande del av General Aviation på Bromma. Man har en egen defintion som ett av huvuduppdragen; "Affärsflyg för Stockholm". Kjell-Åke Westin får jobbet som flygplatschef på Arlanda, Olle Sundin tar över hans stol på Bromma.

2012 "nångång" - TSFS (Transportstyrelsens författningssamling) regelverk ändras för att "hjälpa till" vid uppklassningen av Bromma till bankod 3C. Samtidigt hävdar Swedavia att ”uppgradering inte aktuell”, men parallellt pågår ett hårt lobbyartbete i skymundan för att få Transportstyrelsen att godkänna just en uppgraderingen av flygplatsen.

2013 - I oktober tillkännages att Olle Sundin blir ny generaldirektör hos LFV. Ungefär samtidigt får Anders Ehrling jobbet som koncernchef på Braathens Aviation, där Malmö Aviation är ett dotterbolag. Han säger att ett fokusområde blir att frigöra rörelser på Bromma. Braathens olika bolag och partners är mycket dominerande inom linjefaten på Bromma, endast Nextjet och deras linje till Jönköping ligger utanför den bolagssfären. (Sedan den 10 februari 2014 är Bromma utbytt mot Arlanda för Nextjets Jönköpingstrafik.)

2013 - I december godkänner Transportstyrelsen 3C-ansökan, detta med hela tretton (13) undantag.

2014 -  Swedavia som tidigare hävdat att det kommer bli tystare på Bromma, erkänner i januari att mängden rörelser som låter mer, kommer att öka. Samtidigt tillkännages det att levereranserna av de första CS100/CS300 till Malmö Aviation senareläggs och kommer att ske tidigast andra halvåret 2015. Opinonen mot Swedavias planer för Bromma växer och tar sig uttryck i debattartiklar, nyhetsinslag och på sociala medier: Facebookgruppen Bevara allmänflyget på Bromma har långt över tusen medlemmar och växer stadigt.

Att göra allmänflyget till sin fiende i fallet Bromma är ett enormt misstag av Swedavia, kommer man hinna reparera skadan innan det är för sent och trycket på en nedläggning tar överhanden? Det uppenbart att Swedavia inte vet vad affärsflyg är - man har förväxlat uttrycket med direktionsflyg...

Fortsättning följer - The Battle Of Bromma böljar vidare...