Från Etiopien till Norberg - om ännu en Bonanza
Följande text är en något omskriven artikel...som i sin tur började som en inlämningsuppgift i etnologi...
Man kan knappast beteckna Sverige som något Bonanza-tätt land. Det har till dags dato funnits fyra V-tail på svenskt register; SE-BEP, SE-CDW, SE-CVT och...om man med lite god vilja vill räkna den, SE-EEW. Nu ska det handla om SE-CDW.
SE-CDW i Västervik i maj 1996.
Ofta har det sagts att denna Beech A35 Bonanza skänktes från början av ett amerikanskt flygbolag till den etiopiske kejsaren Haile Selassie. Anledningen till gåvan var att man ville få tillstånd att trafikera Addis Abeba. Selassie skänkte i sin tur det till sin vän, den svenske flygargreven Carl Gustaf von Rosen, som sedermera tog planet till Sverige. Så var i varje fall "legenden" om "Kejsarens Bonanza"...
Flygplanet tillverkades 1948 i Wichita, Kansas, som en av 701 stycken producerade av Beechcraft Model A35 och fick tillverkningsnummer D-1866. Det var egentligen av 1949-års modell och gavs först den amerikanska registreringen N8448A. Beech Model 18 och -35 var populära bland maharadjor med flera i det nyligen självständiga Indien och N8448A hamnade på återförsäljaren Indamer's lott. Väl på plats i Indien backade den tänkta kunden ur affären och planet blev stående osålt.
Istället övertog Carl Gustaf von Rosen kontraktet på flygplanet den 12 juli 1950. Bakgrunden var i korthet följande:
CG von Rosen var sedan några år tillbaka involverad i uppbyggandet av det etiopiska flygvapnet (IEAF: Imperial Ethiopian Air Force). Grevens anknytning till landet kunde räknas tillbaka till italienarnas invasion i mitten av 30-talet då han flugit som frivillig ambulanspilot på den etiopiska sidan. Sedan dess hade han varit bekant med Hans kejserliga majestät, kejsare Haile Selassie I, Lejonet av Juda, Guds utvalde, konungarnas konung av Etiopien.
Runt von Rosen fanns en koloni svenska flyglärare, tekniker med flera...samt en hel del svensktillverkade flygplan (Saab B 17A och 91A Safir). Greven hade ett sådant privat, Safiren SE-BNO. Dock kom denna att haverera på IEAF-basen Harar Meda (HAHM/QHR) vid staden Bishoftu (efter 1955 kallad Debre Zeyit) den 10 mars 1950 - detta missöde var troligen den direkta orsaken till införskaffandet av Bonanzan.
ETP-12 på Gatwick 1951.
Det nya flygplanet lär ha hämtats av CG von Rosen i Aden den 8 augusti 1950, en plats som ofta besöktes. Ur Ralph Hermanns bok Carl Gustaf von Rosen:
Carl Gustaf flög ofta till Aden med Bonanzan. Det kunde vara korta veckoslutsflygningar med Gunvor och barnen, eller tjänsteresor för flygvapnet. Royal Air Force hade ett överskottslager i Aden.
Vid en Aden-flygning bad RAF-chefen om hjälp. RAF hade byggt en liten landningsbana i ökensanden åt shejken av Beihan. Nu skulle den invigas med stor cermoni, och naturligtvis var engelsmännen inbjudna. RAF-översten ville representera, men hans tekniker sa nej. Sanden var för lös. Kanske kunde Carl Gustaf..?
Carl Gustaf kunde och flög den brittiske översten och hans hustru till Beihan. Han cirklade över banan och såg shejkens mottagningskommité avfyra salut ur långpipiga gevär. Han gick ner med nätt och jämt flygfart, rullade försiktigt och drog på gas hela tiden, så att han skulle kunna känna om sanden var för lös och bromsade för mycket. I så fall behövde han bara dra på mer gas och lyfta igen. Det var Carl Gustafs speciella teknik för att undersöka ett flygfält. Allt gick utmärkt och Carl Gustaf landade mitt i tusen-och-en-natt.
Planet fick under etiopientiden först registreringsbeteckningen ET-P-12, som senare ändrades till kort och gott ETP-12 (med andra ord: det 12:e privata flygplanet i Etiopien). Det var lackat mörkblått och benvitt från fabrik men kom senare målas om i vitt med en röd stripe utmed kroppen.
ETP-12 på Bromma cirka 1951.
Ralph Hermanns igen:
Carl Gustaf gjorde åtskilliga långflygningar med Bonanzan, bl a flygningar med Gunvor, Margaretha och Astrid till Sverige och en flygning tvärs över Afrika tillsammans med minister Eyvind Bratt och hans hustru Carin. Bratt skulle representera Sverige vid en återinvigningscermoni av Liberias president, William Tubman. Carl Gustaf flög från Addis Abeba till Monrovia i tre etapper på sammanlagt 25 timmar över Sudan, Centralafrikanska republiken, Duala, Lagos, Abidjan till Robertsfield.
1956 slutade CG von Rosen sitt förordnande i IEAF och återvände till Sverige. ETP-12 ankom med familjen von Rosen till Malmö/Bulltofta den 26 juli detta år. Flygplanet skulle nu in på svenskt register och därför genomfördes en grundöversyn, vilken kom att ta flera månader i anspråk. Den totala gångtiden var nu 1835 timmar.
Den först införda flygningen i Flygdagbok 1 gjordes den 26 oktober 1956 då planet ferryflögs från Bulltofta till Vängsö, som låg i närheten av von Rosens slott Rockelstad. Officellt registrerades det som SE-CDW den 6 november.
CG von Rosen avyttrade sin Bonanza redan året därpå. Den 16 oktober 1957 blev Stig O Hedlund ägare till SE-CDW. Sedan följde enligt luftfartygsregistret:
Man kan knappast beteckna Sverige som något Bonanza-tätt land. Det har till dags dato funnits fyra V-tail på svenskt register; SE-BEP, SE-CDW, SE-CVT och...om man med lite god vilja vill räkna den, SE-EEW. Nu ska det handla om SE-CDW.
SE-CDW i Västervik i maj 1996.
Ofta har det sagts att denna Beech A35 Bonanza skänktes från början av ett amerikanskt flygbolag till den etiopiske kejsaren Haile Selassie. Anledningen till gåvan var att man ville få tillstånd att trafikera Addis Abeba. Selassie skänkte i sin tur det till sin vän, den svenske flygargreven Carl Gustaf von Rosen, som sedermera tog planet till Sverige. Så var i varje fall "legenden" om "Kejsarens Bonanza"...
Flygplanet tillverkades 1948 i Wichita, Kansas, som en av 701 stycken producerade av Beechcraft Model A35 och fick tillverkningsnummer D-1866. Det var egentligen av 1949-års modell och gavs först den amerikanska registreringen N8448A. Beech Model 18 och -35 var populära bland maharadjor med flera i det nyligen självständiga Indien och N8448A hamnade på återförsäljaren Indamer's lott. Väl på plats i Indien backade den tänkta kunden ur affären och planet blev stående osålt.
Istället övertog Carl Gustaf von Rosen kontraktet på flygplanet den 12 juli 1950. Bakgrunden var i korthet följande:
CG von Rosen var sedan några år tillbaka involverad i uppbyggandet av det etiopiska flygvapnet (IEAF: Imperial Ethiopian Air Force). Grevens anknytning till landet kunde räknas tillbaka till italienarnas invasion i mitten av 30-talet då han flugit som frivillig ambulanspilot på den etiopiska sidan. Sedan dess hade han varit bekant med Hans kejserliga majestät, kejsare Haile Selassie I, Lejonet av Juda, Guds utvalde, konungarnas konung av Etiopien.
Runt von Rosen fanns en koloni svenska flyglärare, tekniker med flera...samt en hel del svensktillverkade flygplan (Saab B 17A och 91A Safir). Greven hade ett sådant privat, Safiren SE-BNO. Dock kom denna att haverera på IEAF-basen Harar Meda (HAHM/QHR) vid staden Bishoftu (efter 1955 kallad Debre Zeyit) den 10 mars 1950 - detta missöde var troligen den direkta orsaken till införskaffandet av Bonanzan.
ETP-12 på Gatwick 1951.
Det nya flygplanet lär ha hämtats av CG von Rosen i Aden den 8 augusti 1950, en plats som ofta besöktes. Ur Ralph Hermanns bok Carl Gustaf von Rosen:
Carl Gustaf flög ofta till Aden med Bonanzan. Det kunde vara korta veckoslutsflygningar med Gunvor och barnen, eller tjänsteresor för flygvapnet. Royal Air Force hade ett överskottslager i Aden.
Vid en Aden-flygning bad RAF-chefen om hjälp. RAF hade byggt en liten landningsbana i ökensanden åt shejken av Beihan. Nu skulle den invigas med stor cermoni, och naturligtvis var engelsmännen inbjudna. RAF-översten ville representera, men hans tekniker sa nej. Sanden var för lös. Kanske kunde Carl Gustaf..?
Carl Gustaf kunde och flög den brittiske översten och hans hustru till Beihan. Han cirklade över banan och såg shejkens mottagningskommité avfyra salut ur långpipiga gevär. Han gick ner med nätt och jämt flygfart, rullade försiktigt och drog på gas hela tiden, så att han skulle kunna känna om sanden var för lös och bromsade för mycket. I så fall behövde han bara dra på mer gas och lyfta igen. Det var Carl Gustafs speciella teknik för att undersöka ett flygfält. Allt gick utmärkt och Carl Gustaf landade mitt i tusen-och-en-natt.
Planet fick under etiopientiden först registreringsbeteckningen ET-P-12, som senare ändrades till kort och gott ETP-12 (med andra ord: det 12:e privata flygplanet i Etiopien). Det var lackat mörkblått och benvitt från fabrik men kom senare målas om i vitt med en röd stripe utmed kroppen.
ETP-12 på Bromma cirka 1951.
Ralph Hermanns igen:
Carl Gustaf gjorde åtskilliga långflygningar med Bonanzan, bl a flygningar med Gunvor, Margaretha och Astrid till Sverige och en flygning tvärs över Afrika tillsammans med minister Eyvind Bratt och hans hustru Carin. Bratt skulle representera Sverige vid en återinvigningscermoni av Liberias president, William Tubman. Carl Gustaf flög från Addis Abeba till Monrovia i tre etapper på sammanlagt 25 timmar över Sudan, Centralafrikanska republiken, Duala, Lagos, Abidjan till Robertsfield.
1956 slutade CG von Rosen sitt förordnande i IEAF och återvände till Sverige. ETP-12 ankom med familjen von Rosen till Malmö/Bulltofta den 26 juli detta år. Flygplanet skulle nu in på svenskt register och därför genomfördes en grundöversyn, vilken kom att ta flera månader i anspråk. Den totala gångtiden var nu 1835 timmar.
Den först införda flygningen i Flygdagbok 1 gjordes den 26 oktober 1956 då planet ferryflögs från Bulltofta till Vängsö, som låg i närheten av von Rosens slott Rockelstad. Officellt registrerades det som SE-CDW den 6 november.
CG von Rosen avyttrade sin Bonanza redan året därpå. Den 16 oktober 1957 blev Stig O Hedlund ägare till SE-CDW. Sedan följde enligt luftfartygsregistret:
590630 Aero Charter, E Andersson KB, Göteborg
591003 Göteborgs Handelstidnings AB, Göteborg
630805 N B Sandin, Örnsköldsvik
SE-CDW förtöjd på Bromma i novemberrusk 1964. Bild: LEL.
Den 9 juli 1966 havererade SE-CDW under en skolflygning på Örnsköldsviks flygplats. Läraren gjorde det berömda missaget att ta in stället istället för klaffen, detta efter en hård landning med studs och med intentionen att gå runt för nytt landningsförsök. Planet buklandade..."nästan", landningstället har en säkerhetsfunktion som gjorde att det bara gick in till 45 grader - därför var skadorna i princip begränsade till landställsluckor och propeller (och eventuellt vevaxeln). Den totala gångtiden var nu uppe i 2633 timmar.
Först stod det skadade planet i Örnsköldsviks flygklubbs hangar men snart tröttnade medlemmarna på det, SE-CDW åkte ut. Något senare skadades Bonanazan ytterligare när ett fordon, som var involverat i asfaltering framför klubbhangaren, körde på flygplanet. Efter något år eller två rullades SE-CDW ner till ena banändan, där kom det stå länge och få uppleva en rätt omild behandling. Bland annat gräsbrand, skottlossning och andra återkommande vandaliseringar.
1981/82 köpte Hans Björkqvist i Östersund vraket av Sandin och transporterade det till Ope-fältet för en tänkt restaurering. Tre killar från Fagersta, Jorma Koskinen, Lars-Gunnar Söderlind och Bo-Göran Wiklund, fick nys om det icke påbörjade projektet 1984. De köpte SE-CDW och hämtade planet i september, den 21 november utfärdade svenska EAA byggtillstånd nummer 470 för projektet.
Istället för planévinkel...här en panel i vinkel: Instrumentpanelen i SE-CDW.
Vid borttagningen av gammal färg framkom den gamla blå/vita målningen...och det etiopiska flygvapnets emblem! Under restaureringsarbetets gång köptes Wiklund ut av de bägge andra. Efter åtta år och cirka 6 000 arbetstimmar kunde man provflyga SE-CDW på Norbergsfältet den 30 augusti 1992. Intressant att notera är bland annat att planet faktiskt hade kvar orginalmotorn, en Continental E-185-1 på 165 hästar, och att man behövde byta ut cirka 40 procent av aluminiumplåtarna som klädde skrovet.
I slutet av februari 1995 hade flygplanet uppnått en gångtid av 2757 flygtimmar.
Koskinen och Söderlind fick nöjet att flyga sin Bonanza i ganska precis tio års tid. Tyvärr så försvann SE-CDW i en anlagd hangarbrand på flygfältet i Norberg den 4 september 2002. Att det inte var vilken Bonanza som helst som gick upp i rök den gången kanske ni - som orkat läsa ända hit - vill hålla med mig om...
