Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Lite om Piper Comanche

Publicerad 2014-09-15 10:30:00 i Piper,

 
För cirka 20 år sedan skrev jag en artikel om Piper PA-24 Comanche. Med några justeringar kommer den här igen - håll till godo!

Piper Comanche är ett reseflygplan med goda prestanda som togs fram under 1950-talet, hade sin storhetstid på 60-talet och togs ur produktion under 70-talet. Typen var en helmetallkonstruktion med infällbart landställ. Prestandamässigt hävdar sig Comanche fortfarande sig väl mot åtskilliga av dagens motsvarande typer, fabriksbyggda såväl som amatörbyggda. I den följande texten ges en kort historik över Comanche i allmänhet med en avslutande fokusering på de exemplar som funnits i Sverige.

Piper PA-24 Comanche konstruerades för att fylla gapet mellan den enkla dukklädda PA-22 Tri-Pacer och den tvåmotoriga PA-23 Apache. Från 1952 och en tid framåt lät Piperfabriken flera olika konstruktörer ta fram olika alternativ på ett enmotorigt, lågvingat och fyrsitsigt reseflygplan, men det var inte förrän 1955 projektet offentliggjordes. Piper hade börjat uppkalla flygplantyperna efter indianstammar, först Apache och som fortsättning - som det skulle visa sig - kommande tradition blev Comanche nummer två.

I famlijeföretaget Piper hade man varit kluven i sin syn på det nya projektet. En fraktion, med grundaren William T. Piper och Thomas "Tony" Piper, hade förespråkat en billigare flygmaskin, men fick ge vika för Howard "Pug" Piper, som tillsammans med fabrikens konstruktionsavdelning, ville se Comanche som betydligt mer avancerad. Piper skulle med denna nya typ främst konkurrera med Beech Bonanza, men även Mooney M20 och samtidigt höll Cessna på att utveckla sin Model 210 Centurion.


Comanche-prototypen N2024P i luften.
 
Den 24 maj 1956 kunde den första prototypen registrerad N2024P (tillverkningsnummer [c/n] 24-1) begå sitt luftdop vid Lock Haven-fabriken i Pennsylvania och i oktober samma år  flög nästa prototyp, N6000D (c/n 24-2). Som motor hade man valt Lycomings nyligen framtagna fyrcylindriga O-360-A1A på 180 hk. Den sedemera välkänd Piper-feature som introducerades var stabilatorn och en bakåtsvept fena gav den nya typen ett utseende som lätt förde tankarna till ett jaktflygplan. Från Tri-Pacern ärvdes dock den välkända trimmen i taket (vilken även hängde med långt in i produktionen av PA-28 Cherokee).

 
Certifieringen var klar den 20 juni 1957 och i oktober samma år rullade den första serieproducerade Comanche 180, N5000P (c/n 24-3), av tillverkningslinan. Målet hade varit att priset skulle ligga vid 12 000 dollar, men för 1958-års modell var priset basutrustad 14 500 dollar.

 
Motorn på 180 hk kom dock snart att anses i klenaste laget. Prototypen N2024P genomgick ett motorbyte till den betydligt starkare sexcylindriga Lycoming O-540-A1A5 på 250 hk - Comanche 250 var född! I testerna inför nytt typgodkännande under den första hälften av 1958 användes även N5044P (c/n 24-47). Priset för den nya versionen sattes till 17 900 dollar och den först serietillverkade var N5100P (c/n 24-105). Comanche visade sig vara en succé - under 1959 kom hela 1140 PA-24 att tillverkas med PA-24-250 som basmodell.

Rekordflygningar - Max Conrad

Den amerikanske musikern och piloten Max Conrad genomförde en rad längre flygningar under loppet av 1959. Företrädelsevis använde han Comanche 250 N110LF (c/n 25-695) "Let's Fly".


Max Conrads Comanche 250 N110LF "Let's Fly" - lyssna på låten här.
 
I mars flög Conrad sträckan Chicago - Rom på 34 timmar. Mellan den 2 och 4 juni flög han från Casablanca till Los Angeles  non-stop (en stäcka på 12 341 km) på 58 timmar och 38 minuter, vilket gav en snitthastighet på 210,7 km/h. Den 26 november landade Conrad i El Paso, Texas, efter en flygning på 57 timmar och 7 minuter. Återigen hade han startat från Casablanca i Marocko och denna sträcka på 11 120 km flögs med en Comanche 180.



Under det tidiga 60-talet kunde man även få Comanche 250 med insprutningsmotor (Lycoming IO-540-IC). Typen såldes i versionerna Standard, Custom, Super Custom och Autoflite, skillnaderna märktes bland annat i olika utrustningsnivåer i instrumentpanelen med mera.
 
SE-EPA var en Comanche av årsmodell 1962. Här fotograferad i Västervik den 30 juni 1971 av Lars E Lundin. Omregistrerades till LN-LFI 1991 och gick tyvärr åt i ett haveri ett par år senare.
 
Comanche 180 och Comanche 250 var i parallel produktion till maj 1964. Den förstnämnda tillverkades då endast i ett fåtal exemplar och kom att läggas ner, medans den starkare varianten kom att uppgraderas något ytterligare. Samtidigt hade Piper tagit fram en "monster-Comanche" som till en början gick under den egna beteckningen PA-26.

Comanche 400

Via provexemplaren PA-24-300 N9300P (c/n 24-6000), PA-24-380 N8380P (c/n 26-1) och N7511P (c/n 26-2) tillverkade 1961, tog Piper fram PA-24-400. Produktionen startade 1963 och en åttacylindrig Lycoming IO-470-A1A framdrev denna version som hade en trebladig propeller, förstorad fena och lätt framåtsvepta vingar. Den 15 augusti kunde det första exemplaret, N8400P (c/n 26-3), rulla ut från Lock Haven. Högsta angivna farten för Comanche 400: 223 mph. Dock kom "värstingmodellen" även den att läggas ner, redan den 1 november 1964 rullade den sista Comanche 400 av bandet. Totalt tillverkades 148 stycken. [Se även detta inlägg.]


Två bilder på en och samma Comanche, bägge tagna av Lars E Lundin. N9038P är fotograferad i Landskrona i juni 1968. Planet hade ankommit dit den 28 maj samma år efter ferryflygning från Los Angeles där det inköpts begagnat av Nils-Eric Svensson. I juli 1968 blev det inregistrerat i Sverige som SE-EIW. Nedanstående bild är tagen på Torslanda på 70-talet. Hösten 1978 såldes denna Comanche B tillbaka till USA och blev N4995B.

 
Om vi återgår till basmodellen så fick även den motorn utbytt. Ny kraftkälla blev Lycoming O-540-E4A5 på 260 hk och som prototyp tjänade N8383P (c/n 24-3642). För att kunna särskilja denna nya version, PA-24-260, lät man serienumren börja med 24-4000 och fortsätta uppåt. Med 1966-års modell introducerades Comanche B där nya förändringar var bland annat förlängd kabin för ytterligare två säten, vilka kunde fås på option. Den längre kvabinen fick också två nya mindre fönster på vardera sidan. Även ljudisoleringen förbättrades liksom Pay-load. PA-24 Comanche 260 B kunde fås som antingen Custom eller Sportsman.

Fler rekord - Sheila Scott

Engelskan Sheila Scott gjorde 1966 sin berömda jorden runt-flygning i en Comanche 260 B med registrering G-ATOY (c/n 24-4346) på 33 dagar. Mellan den 18 maj och 20 juni flög hon en sträcka 45 500 km, FAI kom att faställa farten (inkluderande alla stopp) till 58,179 km/h.

Sheila Scotts Piper Comanche G-ATOY, som synes tämligen fullklottrad med lyckönskningar från olika platser som hon besökt.

I juli 1967 flög Sheila Scott G-ATOY genom Afrika. Flygplanet hade hon för övrigt döpt till "Myth Too", detta för att det första "Myth" var hennes Tiger Moth/Thruxton Jackaroo (Myth är feminum av Moth). Routen gick via Tripolis - Kano - Luanda till Kapstaden på 74 timmar och 15 minuter och slog då ett 31 år gammalt rekord satt av Amy Jonson. Scotts Comanche havererade i mars 1979 och finns numera utställt på ett museum i Edinburgh.

Under 1967 hade Piper en Comanche med 300 hk-motor under utprovning, N9300P (c/n 24-6000). Denna version nådde dock aldrig fram till produktion. Samma öde rönte Pressurized-Comanche (m a o försedd med tryckkabin), en version som Swearingen tagit fram åt Piper. Den gavs beteckningen PA-33 men prototypen, N4600Y, gick förlorad den 23 maj 1967, bara någon månad in i utprovningen. Påpekas bör att PA-33 var anmärkningsvärt lik en annan senare Piper-konstruktion, nämligen PA-46 Malibu.


Enda exemplaret av Piper PA-33, framtagen tillsammans med Ed Swearingen.
 
1968 började man tillverka PA-24 Comanche 260 C. Denna försågs med en ny instrumentpanel med sportconsole. Propelleraxeln förlängdes och motorkåpan fick så kallat Tiger Shark-utseende, likt det som fanns på PA-30 Twin Comanche. Detta skulle, förutom förbättra fartprestanda, bidra till lägre ljudnivå i kabinen och mindre vibrationer. Dessutom kunde man på beställning få sitt flygplan levererat med vingtip-tankar. Två konverterade Comanche B, N9283P och N9172P, tjänade som provflygplan för C-modellen.

 
Den 6 april 1970 rullade N9400P (c/n 24-4904) ut från fabriken, försedd med en turboladdad Lycoming IO-540-R1A5. Varianten Turbo Comanche C kom därefter att tillverkas parallelt med basmodellen.

Slutet för Comanche?

1967 började Piper tillverka PA-28R Cherokee Arrow 180 i Vero Beach, Florida. Majoriteten av Pipers produktion (läs PA-28 Cherokee i olika varianter) producerades i den 1957 öppnade fabriken därstädes. Med även Arrow i programmet hade man nu två enmotoriga typer med infällbart landställ under produktion, därmed fanns en viss konkurrenssituation typerna emellan.

Nej, det är en golfboll ovanpå kabinen, det är ju Bällstaradarn. Comanche C SE-IIV, tillverkad 1971, fotograferad av bloggisten på Bromma 4 augusti 1994. Flygplanet finns sedan snart 20 år tillbaka i England.

1972 drabbades amerikanska östkusten av orkanen Agnes och detta oväder fick de till Lock Haven-fabrikens närbelägna fördämningarna av Susquehama River att rämna den 23 juni. Anläggningen kom praktiskt taget att dränkas helt och hållet, uppemot 100 olika flygplan under produktion blev mer eller mindre förstörda, däribland 13 stycken Comanche under montering. Även några testplan gick åt, exempelvis N9455P som sedan augusti året innan använts till olika prov med ny avionik, eventuellt med siktet inställt på en kommande Comanche D.

Att efter denna katastrof lägga ner Comanche-tillverkningen och istället satsa på Arrow fullt ut var för Piper-ledningen antagligen inget svårare beslut. En Comanche tog längre tid att tillverka och var därmed dyrare för Piper. Dessutom hade produktionsiffrorna under de senaste åren fallit för Comanche och den sista blev N9510P (c/n 24-5028) som färdigställdes den 7 juni 1972. Totalt hade då 3687 stycken PA-24-180 och PA-24-250 (c/n 24-1 till 24-3687) och 1035 stycken PA-24-260 (c/n 24-4000 och 24-5034) tillverkats.

Comanche modifierad med LoPrestis Wholey Cowl och trebladig propeller. Bild: LoPresti Aviation.
 
Här kanske man skulle ta för givet att sagan om Comanche skulle vara slut. Nej, inte riktigt. Under det sena 80-talet florerade det rykten om att Piper hade tankar på att återuppväcka typen i sitt produktionsprogram. Åren 1988/89 hade Piper efter några svåra år åter börjat leverera flygplan i hög takt från Vero Beach. Orsaken till den nyfunna optimismen var företagsledaren Stuart Millar som även ville plocka fram de undangömda jiggarna till två äldre konstruktioner: Globe Swift från 40-talet och PA-24 Comanche. Millar satte den välkände konstruktören LeRoy LoPresti på jobbet att modifiera de två. 1990 vände det dock drastiskt neråt för Piper, först på grund av cash flow-problem och sedan Gulfkrisen. Året därpå köpte LoPresti Flight Concepts loss rättigheterna för den nya Swiftfury och modifierade Comanche.

Utöver LoPresti lär ytterligare en konstruktör filat på möjliga aerodynamiska förbättringar av Comanche, nämligen Håkan Langebro verksam vid MFI.

Comanche i Sverige

Till dags dato (1994) har det funnits nio exemplar av Piper PA-24 Comanche med  svensk registrering. Den första, SE-CKT, var ANA/Nyges demoflygplan under ett antal år innan det såldes till ekiperingsfirman Bröderna Hagenfeldt [Just denna Comanche finns till salu i Danmark just nu. min edit.]. Nästa var SE-CTD, en beganatimport av sedemera SPAF-ordföranden Carl O Olsson som själv flög planet över Atlanten. SE-CTD korsade återigen Atlanten vid ett par tillfällen i början av 70-talet i samband med olika flygrallyn.



Ytterligare två bilder tagna av Lars E Lundin: Comanche 180 SE-CTD och Comanche 250 SE-EDF.

 
Hämtningen av N7766P - som sen kom att bli SE-EDF - har Olle Ringstrand utförligt skildrat i sin bok "Ensam över Atlanten". Ringstrand, som då gick i sista ring på gymnasiet, genomförde ferryflygningen på jullovet 1961-62. I maj 1963 användes SE-EDF för en annan uppmärksammad flygning: Tillsammans med planets ägare, Sigurd Hallström, flög Ringstrand över Nordpolen - detta var första gången som en sådan flygning utfördes med ett mindre privatflygplan. SE-EDF kom senare en tid att ägas av TV-profilerna Sven Lindahl och Seve Seve Ungermark.

 
En välkänd maskin baserad på Göteborg/Säve är Comanche 250 SE-EOU. Detta plan har ägts av Bernhard Fejmert de senaste 17 åren. Totalt har SE-EOU tillbringat 2715 timmar i luften (940822), varav cirka 1500 är flugna av Fejmert.
 
SE-EOU på Säve den 10 maj 1994.

Två flygplan till av samma typ, SE-FFG och SE-IKF, är baserade på Landvetter. Dessa tre torde göra Göteborg till Sveriges överlägset Comanche-tätaste stad.

Comanche-klubben

1972 bildades International Comanche Society (ICS) i USA och i Europa etabelerades föreningen 1981. Sammanslutningen intresserar sig för PA-24 såväl som de tvåmotoriga utvecklingarna PA-30 och PA-39 Twin Comanche. Man publicerar en tidning, "The Comanche flyer", 11 gånger per år.

Omkring 120 flygplansägare är aktiva i ICS europiska gren (eller som de hellre säger; tribe). Man anordnar årliga fly in och sträckflygningar där typens prestanda kommer till sin rätt. 1991 hade man ett fly in på Spetsbergen och nio plan gjorde därifrån en flygning till Nordpolen och tillbaka. Hösten 1993 annordnade man en träff i Jerusalem och från Sverige deltog SE-EOU, SE-IIV samt Twin Comanche SE-IYL. Ner till Israel routade man via Ljubljana, Brindisi och Larnaca. 

SE-FFG på Eksjö/Ränneslätt en februaridag 1996.

Väl i Israel delades de 20 deltagande flygplanen in i grupper om fyra. I det första planet i varje grupp placerades sedan en pilot från israeliska flygvapnet som bisittare för färden ner till Eilat - man flög nämligen i de militära låghöjdskorridorerna ner dit (bland annat passerades Masadaklippan). Från Eilat flögs SE-EOU sedan hem via Brindisi och Portoroz i Slovenien direkt till Säve. Den första delsträckan var den längsta och tog 8 timmar och 15 minuter i anspråk.

Under midsommarhelgen 1994 hade "The European Tribe" fly in på det legendariska Biggin Hill söder om London. Nästa möte avses hållas på Gibraltar.

En person med Comanche-intressen på båda sidor Atlanten är amerikanen William "Bob" Eiseile. Comanche B med registrering N8873P ägs av Eiseile och är sedan sommaren 1993 baserad på Barkarby. Med detta flygplan deltar han i olika Comanche-träffar i Europa. Måste man tillägga att Eiseile även har en Comanche hemma i USA? Med andra ord, att äga en Piper Comanche är tydligen något mer än att bara äga ett flygplan - det är en livsstil!


N8873P på Norrköping/Kungsängen den 21 augusti 1994.
 
Efterskrift: Som sagt, det var 20 år sedan detta skrevs. Tragiskt nog havererade SE-EOU i Spanien i slutet av oktober 1999 med dödlig utgång. SE-FFG buklandade på flygplatsen i Fyresdal, Norge, i juni 2005 och skrovet har sedan dess fått ny användning som simulator vid Aeroseum i Göteborg. Ägarna anskaffade en ersättare i form av Comanche B D-EPMM. Den är fortfarande på tyskt register och är för närvarande den enda Comanche som finns flygande i Sverige. SE-IKF lär finnas "potentiellt luftvärdig" på Säve, SE-CTD lär också stå någonstans...och Bob Eiseiles N8873P togs hem till USA någongång under sommaren 2002.

Kommentarer

Postat av: Fredrik R

Publicerad 2014-09-15 11:09:18

Tack för en mycket intressant läsning Fredric! Fölöjer din blogg slaviskt och ser redan fram emot nästa inlägg om allmänflyget och dess historia i Sverige.

Apropå Comanche kom jag osökt att tänka på det Sydafrikanska kompositkittet Ravin 500 (vars design minst sagt influerats av Comanche) som nyligen flögs jorden runt av en norrman boende i Sydafrika.

Postat av: Seve

Publicerad 2014-09-15 15:11:53

Tack för denna mycket intressanta läsning – nu när det gått nästan 50 år.
Bara några marginalanteckningar. SE-EIW flögs hem till Landskrona 1968 av ägaren själv, Nils-Eric Svensson, som också är känd som mannen bakom Skånes Radio Mercur, den första svenska piratstationen som 1959 sände från danska Radio Mercurs fartyg i Öresund och därmed inspirerade till Radio Nord (1961-1962). LN-LFI (fd SE-EPA) havererade enligt Lars E Lundins register redan 19921018 (gick alltså inte ”åt tre år senare”). Betr. SE-EDF nöjer jag mej med att peka på stavningen av mitt efternamn… Och det sorgliga slutet med motorkrångel över Östersjön där dock den dåvarande ägaren (ensam ombord) hade turen att bli upphämtad från vingen av en helikopter utan att ens bli våt om fötterna (om man vågar tro vad som berättats).

Mvh Seve Ungermark

Svar: Kul att du uppskattar denna text, Seve! Stavningen av ditt efternamn är rättad, likaså har jag putsat vad det gäller SE-EPA/LN-LFI. :)
Kopplingen Nils-Eric Svensson och Radio Mercur angående SE-EIW hade jag inte gjort tidigare - mycket intressant! Tack!
Lazerjesus

Postat av: Andreas

Publicerad 2014-09-15 21:59:53

Strålande artikel.
Riktig läsglädje. Mer såna artiklar. (särskilt då om Piper och Cessna)

Postat av: F

Publicerad 2014-09-16 12:16:08

Tack till Fredrik och Andreas för de uppskattande orden - det värmer! :)

Fredrik nämnde Ravin 500 och Calle "The Flying Hobo" Hedbergs ekapader förra året. Finns en del på webben, bl a detta klipp: The Flying Hobo

Postat av: Rolf Broberg

Publicerad 2014-09-16 16:58:05

Jag kan intyga att det var en påtaglig jaktplanskänsla när jag på tidigt 1960-tal såg Jan Hagenfeldt ligga i brant sväng över Gustavsvik med SE-CKT. Farten, motorljudet och vingformen gav helt andra intryck än de Cubar, Tripacrar, Cessnor, Mothar, Austrar och annat som normalt trafikerade fältet.

Postat av: Hans Spritt

Publicerad 2014-09-17 08:02:27

Kan bara hålla med,nostalgi av högsta kvalitet. mer sådant om olika flyplantyper ser man fram emot. Vi har ju fått en del om Cherokee och Bonanza m.m.

Tack.

Postat av: ManiYak

Publicerad 2014-09-17 18:38:55


Räddningshelikoptern markerade haveriplatsen för SE-EDF. Den blev sen bärgad av dykaren Rolf Ceder som oturligt nog fick han hårt väder på hemresan som gjorde att flygplanet fick strukturella skador.
Flygplanet låg en längre tid i fiskehamnen i Oxelösund innan det skrotades.

Postat av: Seve

Publicerad 2014-09-19 14:10:42

Intressant ManiYak! Vet du eller någon annan vem siste ägaren i Visby var? Och om det var hen som var ensam ombord vid ditchingen?

Postat av: MaiYak

Publicerad 2014-09-20 08:02:02

Piloten var en rättshaverist som blev mycket orolig när flygplanet bärgades. Det finns en lång historia bakom haveriet och en del övriga flygplansaffärer som hamnade hos kronofogden och där ägaren var på resa i tredje världen.

Postat av: Göran Grahn

Publicerad 2014-10-07 21:51:12

Glömmer aldrig när jag flög med Olle och Dan Andersson till Örebro med EDF. Tror det var 1962. Olle gjorde ett par tryckare över fältet innan vi landade och på backen stod Luftis. De var där och gjorde någon slags inspektion.
Olle förklarade att han bara gjorde en rekognosering före landning, men ingen trodde väl på det.

Postat av: Leo Andersson

Publicerad 2015-08-14 05:53:35

Hej !
Det var rolig läsning!
Ang SE-CTD 1959 så finns den i en hangar i härjedalen och är till salu.
Hör gärna av er om intresse finns.

Postat av: Per Henrik

Publicerad 2015-10-12 15:18:37

Frågan är om CTD är 180 eller 250hk

Svar: Skulle säga 180. Se här för mer: http://forum.flyghistoria.org/viewtopic.php?f=11&t=5308
Lazerjesus

Postat av: Per Henrik

Publicerad 2015-10-17 00:09:39

Jadu det enda rätta är nog att Åka och kolla under huven och se hur många cylindrar som ligger och lurar. Tyvärr kostar det nog en väldig slant att få upp den i luften igen och en inte helt obetydlig summa för varje flygtimme också

Kommentera inlägget här
Publiceras ej

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela