Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Imorgon är det 50 år sedan som MFI-9 Junior flög för första gången och detta skedde på Malmö/Bulltofta. Så här berättades det i en artikel, signerad bloggisten, som publicerads 2008. Delar av denna text finns tidigare utlagt under rubriken BA-7/MFI-9 50 år 2008 - 6.

MFI - Malmö Flygindustri

 
Om man drar historiken något summariskt: Svenska Kanotverkstaden i Båstad, sedermera Svenska Kano Verken - efter flytt till Halmstad - började tillverka segel- och glidflygplan på 30-talet. 1942 döptes Kano Verken om till AB Flygindustri (AFI). Tre år senare köptes företaget av Kockums och flyttades till Malmö/Bulltofta - det nya namnet blev då Kockums flygindustri. Ett par år in på 50-talet bytte man namn igen (ny ägare; Förenade Bil), nu det det mer välkända Malmö Flygindustri (MFI).

 
1957-68 ägdes MFI av Trelleborg-koncernen, därefter tog Saab över. Ytterligare cirka tio år senare var verksamheten i det som i grunden varit MFI under avveckling i Malmö. Sen var det slut och resterna av dotterbolaget absorberades in i Saab.

 
Tidiga Björn Andreasson-flygplan

 
Hade man frågat konstruktören Björn Andreasson (1917-1993) hade han antagligen sagt att BA-7 och MFI-9 var samma sak. Han har ofta beskrivits som en "Småkärrornas mästare". Sina konstruktioner döpte han i en egen serie, detta i kronologisk sifferföljd efter initialerna. Den första, BA-1, var en hängglidare inspirerad av Pelzners P 1 som han ritade när han var 15 år!

 
I november 1942 hade Björn Andreasson börjat hos AFI i Halmstad. Vid sidan av sitt dagliga arbete vid ritbordet med till exempel segelflygplanet Fi-1 och lastglidaren Fi-3 (BA-2 respektive BA-3) så sysslade han även med konstruktionsarbetet av en enkel ensitsig dubbeldäckare. Liten som den var döptes den till BA-4 Midget och byggdes helt i trä hos AFI. 20 år senare kom BA-4B, en version anpassad för hemmabygge, fast i plåt - se denna artikel.
 

 

1945 påbörjade Björn Andreasson sin anställning hos Skandinavisk Aero Industri A/S på andra sidan Öresund. I Köpenhamn kom han arbeta med konstruktionen av KZ-VII (BA-5) och KZ-VIII (BA-8). 1950-51 ritade Andreasson BA-6, ett litet monoplan i trä avsett för hemmabygge. Det kom att framställas i två exemplar, SE-BXX och SE–BXY, båda färdigställda 1954. Ytterligare en BA-6, SE-XHP, (något modifierad och därför kallad BA-6B) har byggts och blev klar i början av 90-talet.

 
1952 gick flyttlasset över Atlanten och Andreasson kom att arbeta först hos McDonell men övergick senare till Convair i San Diego. Här kom han främst jobba med styrsystem till en mängd olika flygplan, till exempel B-58 Hustler - men han släppte aldrig tanken på små lätta flygplan...

 
BA-7

 
Det var nu på fritiden som arbetet med BA-7 kom igång på allvar. Hemma i sitt garage byggde Andreasson sin första plåtkonstruktion och en del nya "konstruktionsgrepp" hade tagits. Bland annat ville han bästa möjliga sikt, därför kom vingarna placeras så att man kunde se både över och under dem från cockpit. Med andra ord: Huvudet satt i höjd med vingroten.

 
 

På grund av tyngdpunkten blev vingarna dessutom något framåtsvepta (tre grader). Dessutom hade Andreasson läst fel i polardiagrammen och valde en vingprofil som inte gav den tänkta lyftkraften. Detta ändrades sedan med att man välvde nosen på vingen, detta enligt rönen från en NACA-rapport som Björn kom över samtidigt.

 
På grund av flygkroppens valvning gick lyftstrommen upp i en högre vinkel, vilket påverkade vingroten och den stallade. Detta motverkades med ännu högre välvning just i den regionen!

 
Andreassons gamle vän Rudolf Abelin (1917-2003) hälsade på i San Diego och provflög BA-7:an samt föreslog en rad förbättringar, i bakhuvudet fanns tanken på en serieproduktion. Synliga förändringar skedde, under de cirka ett och ett halvt år som BA-7 flög i USA hade planet till exempel tre olika varianter av fenor. En ny cowling (motorinklädnad) infördes också - för att se modernare ut fick inte cylindrarna sticka ut, vilket de gjorde i första utförandet.

 
När så Convair aviserade neddragingar sökte sig Andreasson sig tillbaka till Sverige. Hösten 1960 började han jobba hos MFI och med sig hade han BA-7:an. Nu vidtog arbetet att konkret få fram en fabrikstillverkad BA-7. N2806D flög i Sverige för första gången den 1 december 1960 och användes för "proof of concept"-tester. Flygplanet genomgick en avsevärd förändring, inte minst exteriört med ett nytt attraktivt målningsschema och fick en svensk registrering påmålad, SE-COW...men den kom aldrig att bli fullt ut officellt registrerad.
      
 
BA-7 (MFI-9) SE-COW på Bulltofta. Bild via SFF bildarkiv.
 
Den 19 januari 1961 hölls det en första pressvisning hos MFI på Bulltofta och SE-COW var självklart det stora dragplåstret. På cowlingen stod det "MFI Junior" och under den satt numera en Continental O-200-motor på 100 hästar.

 
Den 22 februari reserverade MFI registreringen SE-COZ för BA-7 med tillverkningsnummer 2 och den 27 mars fortsatte man med att reservera SE-CPF till och med -CPH. SE-CPF och -CPG angavs initialt som BA-7 med tillverkningsnummer 3 respektive 4 (SE-CPI och -CPH blev sedermera MFI-10 Vipan). Riktigt så kom det dock inte bli.
 
MFI-9 Junior

 
MFI:s välkände provflygare Ove Dahlén berättar:

 
- Den 17/5 1961 provflygs prototypen för MFI-9, SE-CPF, för första gången. Under sex dagar loggas lite mer än sex timmar, varefter den 23/5 CPF flygs till LeBourget via Groningen för att ställas ut i Bölkows statiska utställning och delta i flyguppvisningen. Detta var ett krav för att Bölkow skulle skriva licenskontrakt för tillverkning och försäljning i Tyskland. Att provflygaren fick inluensa under provflygveckan i Sverige och och vid ankomsten till Paris gick i däck med hög feber fick inte hindra det mycket viktiga kravet att bli klara till Paris-salongen.

  



Tack till M för skanningarna av resedagboken för SE-CPF.
 
MFI Junior, SE-CPF (c/n 1), följdes några månader senare av SE-CPG (c/n 2) och SE-COZ (c/n 3). Jämfört med SE-COW hade dessa en något större kabin.
    

 
Den först tillverkade MFI-9 Junior, SE-CPF, på Bulltofta 1961. Notera den första varianten av huv som öppnas framåt. Sittande iförd verkmästarrock vid stabben tror jag är Sven-Göran Bertilsson. Den långe mannen med ryggen mot kameran är Ove Dahlén,  framför honom syns Björn Andreasson. Gissningsvis är mannen med läderkulan på huvudet Rulle Abelin. Bild via SFF bildarkiv.
 

I KSAK-Nytts oktobernummer från 1962 ges följande kortfattade tekniska beskrivning av MFI Junior:

 
Tvåsitsigt, medelvingat, halv fribärande helmeltallflygplan. Enkel kostruktion från vikts- och byggnadssynpunkt. De flesta av flygplanets huvuddelar upphängda på ett centralt spant i kroppen. Denna består av enkelkrökta plåtytor och har endast tre spant. Trehjulsställ med noshjulsstyrning kopplad till sidroderpedalerna. Hydraulisk handbroms vid vänstersitsen. Enbalkig vinge med sju spryglar som är fällbara för hangarering. Särskilt bagagerum bakom sittutrymmet. Höjdroder-stabilisator utformade som pendelroder = gemensam, rörlig yta. Vingklaffar som upptar 52 procent av spännvidden. Metallpropeller.

 
Det där med fällbar vinge slopades innan produktionen kom igång på allvar, spännvidden var ändå rätt liten; knappa sju meter.

 
Licensen överläts alltså på Bölkow och kontraktet skrevs sommaren 1961. I samband med detta levererades därför prototypen SE-CPF till tyskarna i slutet av mars 1962. Dock kom planet, nu som D-EBVA, att gå förlorad i ett markhaveri redan den 8 maj samma år.

 

Under namnet Bo 208 Junior kom Bölkow fram till 1971 att tillverka runt 200 stycken vid fabriken vid Laupheim. Med utgångspunkt från denna Junior kom Bölkows Hermann Mylius att konstruera de lågvingade typerna MHK-101 och Bo 209 Monsun.

 
I början av 1963 kunde MFI börja leverera sin lilla nia till de första kunderna. En grundutrustad MFI-9 kostade första året 38 000 kronor. Totalt kom 23 stycken MFI-9 Junior tillverkas fram till 1964 då man introducerade en ny version, MFI-9B Trainer.

Det kanske man får tillfälle att berätta om en annan gång. Nu avrundar vi med ytterligare en bild på SE-CPF ur SFF bildarkiv.