Baskerville berättar om ARCO i Biafraliften
Nedan ges ett smakprov från en artikel under färdigställande...som här har "sällskap" med en (klickbar) teckning gjord för cirka 15 år sedan.
Baskerville berättar:
Från och med 1/1 1969 bildade jag en besättning med amerikanen Wayne Ising (F/O) och norrmannen Gunnar Johnsrud (F/E). Eftersom vi var den enda besättningen på Sao Tomés DC-7C, så nöjde vi oss med två turer per natt (för att spara på krafterna). Men den 14 januari dök Ulf Engelbrecht upp med sin besättning, F/O Stenkilsson och F/E "Rick" Riccitelli. Nu, om inte förr, så visste vi att Hank Warton stod bakom vårt bolag, ARCO (Bermuda) Ltd.
Först åkte Engelbrecht med migsom observatör för att se ”hur man gör”Nästa nattåkte jag två turer (som säkerhetspilot) åt Ulf, sen delade vi rättvist på flygningarna – flög två dar och vilade två. Då pallade vi tre turer varje natt. För att klara det höga tempot så hade vi våra interna procedurer som sparade mycket tid. Notera att det var bara Hanks DC-7C som kunde göra tre turer på en natt - alla övriga operatörer på Sao Tomé stannade nere efter två vändor
För att komma iväg fort så hade vi prioritet vid dagens första start. Vår DC-7C VR-BCW placerades alltså först i ledet. Vi hade ju det snabbaste flygplanet – tyvärr kunde inte alla stå först...
På grund av att flygplanen var utan elström när de sedan stod på Uli så saktade de eldrivna gyroinstrumenten av under markuppehållet och dessa blev oanvändbara då under några minuter...även efter att motorerna kommit igång och generatorerna slagits till. Så när vi skulle iväg så hände det en gång att både kaptenens och styrman horizontgyron kantrade (gyrona befann sig fortfarande i accelerationsfasen, Fast erection mode). Det var ingen kul överraskning. Kanske bäst att bli kvar en stund på backen och låta gyrona stabilisera sig? Men innan jag hunnit tänka tanken så låste gyrohorizonterna i helt absurda lägen. Nu skulle det ta cirka 30 minuter innan instrumenten åter blev funktionsdugliga (gyrona måste nu varva ner för att sen återstartas). Alternativet var att komma i luften enbart med hjälp av den lilla emergency horizionten – den hade faktiskt låst i korrekt läge. Jo, den fick duga!
Så vi drog på från ett sotsvart Uli och under den första kritiska minuten existerade bara jag, och emergency horizionten. Sen kunde vi andas ut. Långt senare, när vi låg straight and level över havet på väg mot Sao Tomé så återställde vi horizontgyrona – då fick de all tid som behövdes. Horizonter är inte dumt att ha vid landningen på Sao Tomé.
Beträffande procedur och såntså tog vi det litet enklare hos ARCO. Det landades nästan alltid från motsatt håll jämfört med tillvägagångssättet som anges i teckningen - alltså från hållet där NDB-fyren stod - det var ju sällan någon vind. 'Well on ground' rullade vi ut och tog sedan in på den sista parkeringsfickan vid slutet av banan. Detta var mer eller mindre "vår plats".
Sen startade vi - behövde aldrig taxa långt - mot landande trafik, det var bara att be landande att fortsätta inflygningen för "vi ska strax svänga undan"...ibland fick man bryta vänster innan banändan då man såg rakt in i landningsljusen hos någon på finalen ...det gällde ju att överleva och att hinna med tre turer. Uttrycket för dagen (eller snarare natten) var ”Sportigt uppträdande”! Fast det här hade inte mycket med civila luftfartsregler att göra...
Om det blev flyganfall på Uli så var det normala att man hamnade i vänteläge...och där kunde man räkna med att bli liggande ända till soppan tog slut. Trafikledningen hade ju sina order och fick inte i första taget släppa ner oss. Då kunde man välja att omedelbart vända tillbaka till Sao Tomé (lönemässigt räknades även detta som en flygning), men få gjorde så.
Mitt trix var att meddela vänteläge men ändå, i hemlighet, pysa hemåt med låg fart och bibehållen kontakt med Uli. Om situationen lättade så vände vi omedelbart kosan norrut och stod på mot Uli med senast tilldelad höjd. För det mesta blev dock väntan långvarig under första passet medan vi sakta seglade ut över havet och när man såg vartåt det lutade (Uli helstängt!) så var det bara att meddela "jag återgår Sao Tomè" (då var jag redan halvvägs). En så kallad tidsbesparing...
Motorkontroller, så kallad 'run ups' gjordes bara vid dagens första start från Sao Tomé - då "hade man hela dagen på sig". Våra DC-7or hade som sagt prioritet till första starten. Vid övriga starter kollades magneterna på lågvarv under utkörningen, (inget stopp för run up), och när vi drog på för T/O och innan farten blivit för hög så gjorde F/E en koll på motorvärdena.
Vid start från Uli gjordes aldrig några motorkontroller - pang på bara!
Att starta motorerna på batteriet (gjordes bara på Uli) fordrade sin F/E. Man börjar som alltid med motorer som har hydraulpumpar, först nr 3 och om den inte tände på första varvet så prövade man nr 2. Sen var batteriet slut. Någon gång hände det att vi blev tvungna att låna ett batteri från en närstående DC-6 för att komma igång. Jag hade turen att få utmärkta F/E, dansken P.B. Eriksen var en lugn, trygg och gemytlig F/E! Jag flög också med den mer tystlåtne F/E Gunnar Johnsrud som inte heller bangade för något.
