Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

The Battle Of Bromma - 28

Publicerad 2014-04-07 12:12:00 i Swedavia - svenskt flygs fiende nr 1,

 
Kampen fortsätter mot Swedavia och planerna angående Bromma flygplats. Fler och fler blir vi som jobbar med frågan, trycket skruvas upp sakta men säkert.

Återigen ska jag först passa på att påpeka följande: Swedavia hävdar att bankod 3C behövs för att låta de trafikflygplan som för närvarande använder Bromma ska få fortsatt göra detta. Behovet är dock i grund och botten styrt av Malmö Aviations beställda nya flygplan av typ Bombardier CS100/CS300. Swedavia skyller då på 3C när man slänger ut de sista resterna av Stockholms allmänflyg, fast det med lite god vilja skulle gå att omdisponera ytorna så att  även detta segment fortsatt kan vara kvar. Allmänflyget har varit en naturlig del av Bromma flygplats allt sedan invigningen våren 1936 - det naturliga svaret från allmänflyget blir då att aktivit jobba mot denna banuppklassning.

Uppdaterat kl 22.00

Följande text postades häromdagen i facebookgruppen Bevara allmänflyget på Bromma av en av flygplatsens grannar, Pernilla Van Der Capellen. Den publiceras här med benäget tillstånd.

"Första tisdagskvällen i april 2014 fylldes Spånga Folkan med engagerade grannar; Bromma Flygplats expansion stod på kvällens programpunkt.

 

Den gemensamma massan stod för åsikten "hit men inte längre". De flesta har valt att begrava stridsyxan mot Bromma, en acceptans har infunnit sig. Flygplanen är numer ett vardagligt inslag som de boende lärt sig att acceptera och att leva med - rentutav dra nytta av, fastän det går några emot. Många är även av åsikten att man helt klart föredrar "små puttrande kärror" framför nya Bombardierinköp. En enighet råder dock om att man känner sig förda bakom ljuset. Insikten om vad de summor som måste investeras i flygplatsen för en uppgradering, kommer att medföra...dagens omfattning av flygtrafik kommer inte inbringa tillräckliga medel för att att täcka dessa kostnader; en kraftig ökning av trafik är nödvändig; eller höjning av skatter för att förverkliga Swedavias drömmar. Pest eller kolera?

 

Den springande punkten som innebar nej till uppgradering förra gången var säkerheten. Varför ett ja denna gång med en hemligstämplad säkerhetsutredning? Hur mycket väger affärssekretess mot invånarnas trygghet?

 

Swedavia har bedyrat att inga träd ska fällas; träd som fungerat som ett komplement till övriga bullerbedövningsinsatser. Hur kommer det sig då att avverkningen redan är ett faktum - så gott som genomförd?

 

Tummen upp för uppgradering; nog ska EU-regler följas, men Swedavia - håll er till planen från 2008. Bevara flygplatsen såsom avtalet skrevs.

 

Rättsväsendet verkar de boende inte ha på sin sida. Återstår att pröva hur politikerpåverkan, ett valår som detta samt inblandning av grävande media kan ha. Nu kavlar vi upp ärmarna - you aint seen nothing yet!"
 


 
Swedavia försöker lugna flygplatsens grannar med ny information som skickas ut - här ett nytt dokument. Som vanligt säger de inte allt, snarare mycket långt ifrån allt. Vi har kommenterat Swedavias text och fyllt på med lite mer information i kursiv stil...
 


Information från Bromma Stockholm Airport

Från och med den 1 mars 2014 är Bromma Stockholm Airport en certifierad 3C-flygplats. Då vi förstått att det finns en efterfrågan på information om vad en 3C-certifiering faktiskt innebär vill vi med detta brev bidra med ökad klarhet i frågan.

Vad är 3C?

Alla flygplatser har i enlighet med internationella bestämmelser en referenskod, på en skala som sträcker sig från 1A till 4F. Koden, som i Sverige utfärdas av Transportstyrelsen, anger följande:

• 3: Siffran anger vilken längd landningsbanan har. Detta avgör vilka flygplanstyper som kan trafikera flygplatsen. I kategori 3 får banan vara mellan 1200 och 1800 meter. Landningsbanan på Bromma Stockholm Airport är 1688 meter lång.

• C: Bokstaven bestämmer vilken vingspännvidd flygplanen får ha samt bredden på landningsställen. Detta görs för att avgöra vilka flygplan som får plats på exempelvis taxibanor. I kategori C får vingspännvidden vara mellan 24 och 36 meter.

Referenskoden bestäms alltså utifrån en kombination av landningsbanans längd, flygplanens vingspännvidd samt bredden på landningsställen. Detta innebär att större flygplanstyper som klassas som tung luftfart – till exempel B747, A330 och B777 – inte får eller kommer att få trafikera flygplatsen då de inte ingår i kategorin 3C och dessutom begränsas av det miljövillkor som reglerar högsta tillåtna bullernivåer för flygtrafiken på Bromma.

Kommentar:  Uttrycket tung luftfart finns egentligen inte strikt definierat men används i Sverige mycket ofta för att beskriva ALL linjefart och charter som utförs med flygplan som väger mer än 5700 kg, och/eller har 10 passagerarstolar eller fler. För sådan verksamhet finns särskilda krav på företagen och deras tillstånd.

Swedavias blandar i sin text här bort korten - av oförstånd eller avsiktligt, vilket som nu är värst? - genom att föra in definitionen på turbulenskategorin "Heavy" i resonemanget. Turbulenskategorier (det finns fyra stycken) används för att skapa tillräcklig separation mellan flygplan, för att de luftvirvlar de lämnar efter sig inte skall störa efterföljande flygplan. Detta har naturligtvis inget med saken att göra.

Bombardier CS300 väger 21 ton mer än de flygplan av typen Avro RJ100 som trafikerar Bromma idag (Max take off-vikt 65317 kg respektive 44226 kg.). Det är verkligen tung luftfart på "ren svenska".
 

Av de flygplanstyper som idag trafikerar flygplatsen i linjetrafik tillhör alla (utom två, som är mindre) redan 3C-kategorin. Certifieringen innebär att flygplatsen även i fortsättningen kan trafikeras av dessa flygplanstyper och att man har möjlighet att ta emot nyare och mer moderna flygplanstyper inom samma kategori. Hit hör till exempel Malmö Aviations nya flygplan, CSerien, som fasas in under 2015. CSerien är visserligen större än Malmö Aviations nuvarande flygplansflotta, men den befinner sig alltså i samma storlekskategori och är både tystare och ger mindre utsläpp till luft.

Kommentar: Återigen så hävdar Swedavia att dessa flygplan är så mycket tystare (tystare än flygplan av samma storlek säger man ibland), även fast flygplanet inte är certifierat och dessutom mycket större än dagens plan. Detta är än så länge bara reklamsiffror som kanske eller kanske inte stämmer. Hur vore det att bygga argumenten på fakta istället för massa antaganden och gissningar.

I övrigt så berör man här inte trafikmängden. Även om, mot förmodan, varje individuell rörelse (start eller landning) skulle bli tystare, innebär det oavsett att med fler rörelser så kommer det på det stora hela bullra mycket mer. Plus att denna certifiering öppnar upp för fler aktörer på Bromma, vilket Swedavia är i skriande behov av då man måste tjäna igen dom 2,2 miljarder kronor man investerar i Bromma.

Att flygplatsen är certifierad enligt 3C innebär inte heller per automatik att alla 3C-klassificerade flygplanstyper tillåts trafikera Bromma Stockholm Airport. Varje enskild flygplanstyp kan fortfarande begränsas av till exempel bullerkraven i miljötillståndet och den tillgängliga banlängden.

Kommentar: I sak så stämmer det som Swedavia säger här, det gäller idag - men hur är det imorgon? Det är mycket troligt att nya och större typer kommer släppas in på Bromma vart efter Swedavia städar av punkter på den åtgärdslista som Transportstyrelsen hade som villkor för utfärdandet det nya 3C-tillståndet. Som nämndes tidigare så behöver Swedavia tjäna in pengarna igen, så att det statliga bolaget skulle neka en annan aktör att flyga på Bromma är högst osannolikt. Plus att konkurrensverket nog skulle ha åsikter om det också.


Varför behövs en ny referenskod?

Bromma Stockholm Airport hade tidigare referenskoden 2C, men flygplatsens fysiska förutsättningar möjliggjorde dispens för 3C-dimensionerad flygtrafik. Denna dispens sträckte sig till 2019.

Kommentar: Bromma flygplats uppfyller inte de internationella säkerhetsnormerna för en flygplats av klass 3 C enligt FN:s flygorgan ICAO och Chicagokonventionens Annex XIV.

Tidigare medgivna dispenser har tagits på felaktiga grunder och utgör ingen bas för fortsatt våldförande på de internationella flygsäkerhetsnormerna. En dispens kan endast ges för en kortare tid för att medge exempelvis utflyttning av flygverksamhet till en större flygplats som Arlanda.

Brommas bana har därtill tekniska avvikelser som rätlinjighet och lutning som ytterligare försämrar läget.
 
Under 2014 träder så ett nytt EU-gemensamt regelverk för flygplatser i kraft (EASA). Regelverket anger bland annat att om en flygplats är dimensionerad för en viss typ av trafik så ska den också ha en överensstämmande referenskod. I Bromma Stockholm Airports fall innebar det att man antingen kunde ansöka om certifiering enligt 3C – den kod man är dimensionerad för – eller att korta ned landningsbanan och endast trafikera flygplatsen med flygplan anpassade för referenskod 2C och med plats för långt färre passagerare. För att kunna bibehålla den nuvarande trafiken på flygplatsen ansåg Swedavia att en 3C-certifiering var den bästa lösningen.

Kommentar: 2C begränsningen sattes för att hinderfriheten runt flygplatsen inte medger högre referenskod. Dessutom tyckte politikerna då att tung trafik inte var lämpligt på affärsflygplatsen Bromma. Att EASA skulle tvinga någon flygplatsoperatör att korta banan är rent nonsens, det finns exempel på tex flygplatser som har banlängd för 4C men bara medges 3C på grund av hinder i flygplatsens närhet.
 
3C-certifieringen, som sträcker sig till 2038, ersätter alltså den dispens till och med 2019 som tidigare reglerade trafiken på flygplatsen. Detta gör det attraktivare för flygbolagen som nu kan satsa långsiktigt på att vara en del av Bromma. Det innebär också att Swedavia kan satsa långsiktigt på flygplatsens utveckling.

Tillståndet är villkorat till att Swedavia genomför ett antal förändringar av flygplatsens fysiska utformning. Bland annat innebär det en cirka 20 meters förflyttning av taxibana, pirer samt uppställningsplatser på norra området.

Kommentar: Ytterligare ett exempel på hur Swedavia mörkar riskerna för allmänheten. De förändringar som pga flygsäkerheten måste göras på själva flygplatsen är ingenting mot de ändringar som behöver göras avseende hinderfriheten över Stockholm, flera befintliga höga bostadshus måste halveras i höjd tex. Förutom detta måste en större mängd träd avverkas, som tyvärr påverkar bullerskyddet för de närmaste grannarna. Riskerna som de undantag som Transportstyrelsen godkänt i avtalet är hemligstämplade och delges ej de som skulle bli drabbade om någon av dessa scenarion skulle inträffa = de boende i Stockholm.
 

Detta styr vår verksamhet

• Miljötillståndet (tillstånd enligt miljölagstiftningen): reglerar bland annat maximal bullernivå för varje enskilt flygplan, antalet starter och landningar och öppettider.

• Avtal med Stockholms stad: reglerar bland annat buller, antalet starter och landningar och öppettider. I avtalet med Stockholms stad är taket för antalet starter och landningar reglerat till 80 000, medan miljötillståndet tillåter 100 000. Flygplatsens tak är då i praktiken det förstnämnda: 80 000 starter och landningar – så kallade rörelser.

Kommentar: Statistiken för år 2012 visar att 71% av totalt antal rörelser då utgjordes av den (tyngre) linjefarten. Resultatet av att Swedavia nu gjort sig av med alla ovanstående kategorier förutom linjeflyg innebär att nu 100% av alla dessa 80 000 rörelser kan utgöras av tyngre passagerarflygplan (i och med C-serien även större dito). För att få perspektiv; Tänk dig att ALLA flygplan - oavsett storlek - i framtiden kommer att vara större än de största modeller som ses över hustaken idag.

• Transportstyrelsen (TSFS, eller Transportstyrelsens författningssamling): reglerar flygplatsens certifiering (ovan nämnda 3C-certifiering) och övriga flygsäkerhetsfrågor.

Kommentar: Transportstyrelsen anser att frågan om säkerheten på och kring flygplatsen inte är av intresse för grannar och övriga boende i Stockholmsområdet - i annat fall skulle 3C-beslutet vara hundra procent offentligt, utan sekretessbelagda bilagor etc. Beslutet att uppgradera till 3C togs dessutom av Transportstyrelsens Styrelse, en POLITISKT tillsatt styrelse där ingen är kunnig i flygsäkerhet. Vi har inte lyckats hitta några underskrivna dokument där ansvariga chefer med fackkunskap skrivit under beslutet.

• Övriga lagar och förordningar: annan miljölagstiftning, arbetsmiljölagstiftning med mera.


Om flygplatsens öppettider

På grund av Bromma Stockholm Airports stadsnära läge regleras de tillåtna flygtiderna av miljötillståndet och avtalet med Stockholms stad. De kommer inte att utökas.

Kommentar: Med tanke på att Swedavia hävdade att inte ett enda träd skulle fällas, och sen fäller hundratals träd några veckor senare, så har man svårt att lita på denna utfästelse. Hela denna historia har kantats med falska utfästelser, halvsanningar och svek. Nej, detta löfte ger vi inte mycket för.

Flygplatsens öppettider är:

Måndag–fredag 07.00–22.00
Lördag 09.00–17.00
Söndag 12.00–22.00

Vissa undantag från dessa tider görs för stats- och militärflyg.

Tidigare har flygplatsen trafikerats av ambulansflyg på natten men det gör den inte i nuläget – med enstaka undantag då ambulanshelikoptrar landar för att fylla på bränsle.

Kommentar: Det är intressant att Swedavia tänker på buller här och inte låter ambulansflyget bullra på natten. Är det någon verksamhet som har ALL rätt att bullra så borde det väl vara ambulansflyget? I övrigt så hindrade Swedavia ett ambulansflyg ifrån att lyfta efter kl 17.00 en lördag, vilket i sin tur skapade problem för patienter eller motsvarande som behövde flygas med det aktuella ambulansflygplanet. Uppenbarligen tycker man att det är okej att bullra hur mycket som helst om det gäller kommersiell trafik, men att ta hänsyn till nödställda människor är ingenting man tycker är viktigt.

Kommentarer

Kommentera inlägget här
Publiceras ej

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela