Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Flygkultur i bloggosfären sedan 2005

The Battle Of Bromma - 61

Publicerad 2015-10-04 16:00:00 i Swedavia - svenskt flygs fiende nr 1,

 
En av AB Aerotransports (ABA) Douglas DC-3 lastas på Bromma flygplats. Bilden är 70 år gammal - kanske mer? - och är tagen av Lennart af Petersens och hittades på Stockholmskällan. Nu kommer det en fortsättning på inlägget The Battle Of Bromma - 59...

Douglas DC-3 - eller som den då hette DST, Douglas Sleeping Train - fick sitt typcert (ATC A-607) utfärdat den 21 maj 1936. När invigdes Bromma flygplats förresten? Svar: Den 23 maj 1936.

Jag saxar valda delar från innehållsförteckningen till ICAO Annex 16, Vol. 1 (PDF-fil, öppnas i nytt fönster). Detta för att vi ska veta vad det hela handlar om.

Part II. AIRCRAFT NOISE CERTIFICATION

CHAPTER 1. Administration

CHAPTER 2. Subsonic jet aeroplanes — Application for Type Certificate submitted before 6 October 1977

CHAPTER 3.
1. Subsonic jet aeroplanes — Application for Type Certificate submitted on or after 6 October 1977 and before 1 January 2006
2. Propeller-driven aeroplanes over 8 618 kg — Application for Type Certificate submitted on or after 1 January 1985 and before 1 January 2006

CHAPTER 4.
1. Subsonic jet aeroplanes — Application for Type Certificate submitted on or after 1 January 2006
2. Propeller-driven aeroplanes over 8 618 kg — Application for Type Certificate submitted on or after 1 January 2006

CHAPTER 5. Propeller-driven aeroplanes over 8 618 kg — Application for Type Certificate submitted before 1 January 1985

CHAPTER 6. Propeller-driven aeroplanes not exceeding 8 618 kg — Application for Type Certificate submitted before 17 November 1988
 
CHAPTER 7. Propeller-driven STOL aeroplanes
 
CHAPTER 8. Helicopters

CHAPTER 9. Installed auxiliary power units (APU) and associated aircraft systems
during ground operations

CHAPTER 10. Propeller-driven aeroplanes not exceeding 8 618 kg — Application for Type Certificate
or certification of Derived Version submitted on or after 17 November 1988

CHAPTER 11. Helicopters not exceeding 3 175 kg maximum certificated take-off mass

CHAPTER 12. Supersonic aeroplanes
12.1 Supersonic aeroplanes — application for Type Certificate submitted before 1 January 1975
12.2 Supersonic aeroplanes — application for Type Certificate submitted on or after 1 January 1975

CHAPTER 13. Tilt-rotor aircraft

Poängen är dateringarna - när har de olika typcertifikaten har utfärdats. Det tidigaste reglerade i ICAO Annex 16 är överljudsflygplan. Hur är det då med med tyngre propellerflygplan? Jag citerar ur Chapter 5:

5.1.2 The Standards of this chapter shall be applicable to all propeller-driven aeroplanes, including their derived versions, of over 8 618 kg maximum certificated take-off mass for which either the application for a Type Certificate was submitted on or after 6 October 1977 and before 1 January 1985.


Därefter följer en historisk resumé där jag saxar den inledande biten (och jag ber er notera extra den av mig fetstilta utsagan).

Historical background

Standards and Recommended Practices for Aircraft Noise were first adopted by the Council on 2 April 1971 pursuant to the provisions of Article 37 of the Convention on International Civil Aviation (Chicago, 1944) and designated as Annex 16 to the Convention. The Annex was developed in the following manner:

The Sixteenth Session of the Assembly, Buenos Aires, September 1968, adopted the following Resolution:

A16-3: Aircraft Noise in the Vicinity of Airports

Whereas the problem of aircraft noise is so serious in the vicinity of many of the world’s airports that public reaction is mounting toa degree that gives cause for great concern and requires urgent solution;

Whereas the noise that concerns the public and civil aviation today is being caused by increase in traffic of existing aircraft;

Whereas the introduction of future aircraft types could increase and aggravate this noise unless action is taken to alleviate the situation;
 
Det var just det som var anledningen, det var det man kunde försöka styra: Att ordna en bullerreglering för de nya flygplantyper etc som skulle komma i framtiden. Nu ska man också förstå att vi under 60-talet hade fått en explosionsartad ökning inom trafikflyget med jetflygplan. Man måste förstå behovet av regleringen utifrån det perspektivet. Somliga av er därute minns kanske hur mycket en Convair CV.990 lät? (Inte jag dock, för ung för det.) Under årens lopp har många äldre typer av jetdrivna trafik- och affärsflygplan försvunnit då de fallit för olika bullerregler. Helt i sin ordning och branschen har anpassat sig därefter. Men har mindre propellerdrivna flygplan samma problem vad det gäller buller? Nej, det har man inte ansett. Vidare har man också ansett att ingen ny certifiering av en gammal flygplantyp behövs, vilket är helt logiskt.
 
   
Nedkokat så att till exempel Swedavias folk kan förstå: Följande två bilder är saxade från ICAO:s egna websida.




 
Som tidigare påpekat rörande DC-3 så finns ett bullervärde från USA (tilllika tillverkningslandet), även om det kanske är lite diffust hur det tagits fram. Men faktum är att detta bullervärde är godtaget världen över. Därför vore det på sin plats med en förklaring från Transportstyrelsen varför detta inte kan accepteras innan man gör något annat...som till exempel föreslår att Flygande Veteraner ska själva ordna med ett bullerprov enligt ICAO Annex 16!

När Swedavia pekar på ICAO Annex 16 och utestänger DC-3 tack vare detta, är det väl logiskt att andra flygplan som inte heller har denna certifieringsgrund inte heller får fortsätta att operera på Bromma. Men nästan dagligen ser vi till exempel Saab 105/SK 60 tillhörande Flygvapnet starta och landa på Bromma. Är den typen certifierad enligt ICAO Annex 16? Ja, vad tror du?

Ställde en fråga om just detta på Swedavias facebooksida förra fredagen, två gånger till och med. Första gången togs frågan bort. Än så länge ligger inlägget i sin andra upplaga dock kvar, men utan något svar från Swedavia. Ska man anse att tystnaden är rätt talande?

Det kan vara i samanhanget lite intressant att nämna att SK 60 i januari 1993 (på den tiden försedd med de gamla Turbomeca-motorerna) avlystes från trafik på Bromma av flygplatsledningen av bullerskäl. Nu bullrar typen mindre efter byte till Williams FJ44-motorer, men den är fortfarande inte certifierad av Saab enligt ICAO Annex 16, Vol 1. Från Swedavias brev till Flygande Veteraner:

Det ligger på flygplatsen och berört flygbolag att kunna visa flygplatsens tillsynsmyndighet, Miljöförvaltningen i Stockholms Stad, att varje flygplansindivid uppfyller kraven enligt villkoret. För att visa detta krävs att ett noise certificate som är utfärdat av flygplanstillverkaren (certifieringsintyg som intygar bullernivån i de tre mätpunkterna enligt ICAO Annex 16, Vol 1), kan uppvisas för flygplanet och att intyget visar att flygplanet i fråga klarar bullergränsen. Villkoret ställer specifikt krav på att intyget måste vara utfärdat enligt ICAO Annex 16, Vol 1. Det är alltså inte möjligt, enligt villkoret, att bedöma om flygplansindivider uppfyller villkorsgräsen baserat på ett certifieringsintyg framtaget enligt en annan standard. 

 

Liknande inlägg

Kommentarer

Kommentera inlägget här
Publiceras ej

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela