Lae - inte bara en stad på Nya Guinea

Flygkultur i bloggosfären sedan 2005

Mer om Airborne Mapping Ltd - Erik Holm berättar

Publicerad 2012-06-05 05:42:00 i Allmänt, Flygföretagande, Propulärkultur,


Lovade att återkomma med Erik Holms fantastiska matrial om Airborne Mapping Ltd. Detta är det tredje inlägget om företaget, de tidigare bar rubrikerna Airborne Mapping Ltd. - kvarlåtenstap och Om Airborne Mapping Ltd. AB.  

Ordinarie beättning på Gunnarn-fältet ca 1958. Från vänster, Nils Attland (fotograf), Erik Holm (navigatör), Sven-Åke Lindberg (pilot) och Arvid Buskas (mekaniker).

Det här är Eriks berättelse...

Jag sökte till Flygvapnets Signalskola i Västerås 1946. Efter ett par veckors prov kom jag in med start den 1 november 1946. Skolan var treårig, vicekorpralskola, korpralskola och slutligen furirskola. Man skrev kontrakt på fem år. Efter fem år skulle man få ta prov för radiotelegrafistcertifikat vilket var porten ut i stora världen. Rederierna jagade innehavare av detta certifikat.

 

"Klassfoto" från furirskolan i Viksäng. Erik sitter längst ut till höger (nr 53).

 

Under furirskolan 1948–49 hade man möjlighet att kvalificera sig till utbildning som flygsignalist i Flygvapnet. Vi var 60 elever på furirskolan och utav dessa var det trettio som fick erbjudande att påbörja utbildning till flygsignalist. Jag var en av de lyckliga men eftersom jag inte uppnått myndighetsåldern, 21 år på den tiden, så måste föräldrarna ge sitt godkännande. Min mamma skrev på så jag påbörjade den s k GFSU-fsig i maj 1949. Jag blev placerad på 5 div F11 i Nyköping.

 

GFSU-fsig (Grundläggande flygslagsutbildning) varade i ett år. Därefter följde FFSU-fsig (Fortsatt flygslagsutbildning). Jag kommer inte ihåg hur länge den varade, minst ett år i alla fall. På bilden där 5 div står framför en S 18 1952 har jag skrivit namnen på mina kompisar och vad som hände oss senare.

När jag varit i Flygvapnet fem år gick jag Telegrafverkets kurs för radiotelegrafistcertifikat. Jag klarade s k 1. klass certifikat vilket innebar att jag kunde få arbete som radiotelegrafist på vilket fartyg som helst.

 

Sommaren 1952 blev DC-3:an och Catalinan nedskjutna över Östersjön. F11:s divisioner var med och jag flög både fredag och lördag. I december 1952 tog jag hyra på ett av Svenska Orientlinjens fartyg som gick på Grekland och Turkiet. Jag hade fått tjänstledigt i tre månader så det passade bra. Det var en fantastisk upplevelse men jag ville inte vara kvar på sjön.

Airspeed Oxford och Miles Gemini på Rommehed. Den senare användes för malmletning.


1954 fick två av våra fältflygare Rune Jaern och Sven-Åke Lindberg arbete som förare i Jordbruksflyg. Airborne Mapping skulle börja med kartläggning från luften. Man skulle ha tvåmansbesättning: förare och en kombinerad fotograf och navigatör. Föraren skulle hjälpa till med navigeringen. Det visade sig att resultatet blev dåligt. Man kom snart underfund med att det måste finnas en tränad navigatör. Fotografen måste hela tiden se till att kameran är rätt inställd och navigatören måste se till att flygplanet följde de stråk som fanns inlagda på våra flygkartor (Generalstabens med skala 1.000.000).

 

Man bestämde sig på kontoret i Stockholm, på Lindhagensgatan 132, att till 1955 skulle det anställas två flygnavigatörer. Rune Jaern och Sven-Åke Lindberg lovade att försöka rekrytera två flygsignalister på F11. Vi, Nils Axedal och jag, hade tydligen gott rykte så vi blev tillfrågade. Eftersom Nils och jag aldrig skulle få chans att bli underofficer, vilket innebar fast anställning i Flygvapnet, så tackade vi ja.

 

Airspeed Oxford SE-BZU på Ope 1955. I cockpit sitter Lindberg, på vingen står Attland. Nedanför kollar Holm upp något med meken Sten-Erik Molker.


Det innebar att vi började vår anställning i Jordbruksflyg den 1 april 1955. Jag och Sven-Åke Lindberg började vid Airborne Mapping medan Rune Jaern och Nils Axedal började i Lundberg Exploration, vilket var ett företag som sysslade bl a med malmletning - en mycket farlig verksamhet. Nils Axedal havererade under en flygning i Afrika. Han och föraren klarade sig tack vare att Nils var en mycket skicklig orienterare. Ett nytt flygplan satts in för att fullfölja projektet med Rune Jaern som förare. Dom fick samma fel som Nils besättning (isbildning i förgasaren) vanligt när det är fuktig och varm luft. Förgasaruppvärmning saknades i bägge flygplanen.  Rune Jaern och hans operatör omkom. Ytterligare en besättning omkom, linan med sökutrustningen fastnade i träd på marken och flygplanet drogs ner.

 

 

Kartstudier innan nästa flygning på Hallviken 1955. Nedan ser vi en sammanbiten Nils Attland vid kameran i Airspeed Oxford.




Som du ser av min bifogade flygdagbok så gjorde vi bra ifrån oss. Vi hade mycket få omtagningar. Bilderna skulle ligga rakt utefter stråken som i de allra flesta fall var nordliga. Som du vet så kommer vinden nästan uteslutande från väst. Som navigatör måste jag se till att flygplanet höll upp mot vinden, fotografen måste se till att kameran var vriden åt andra hållet. Dessutom måste bilderna ha övertäckning både i sidled och framåt bakåt. Det fick inte finnas några moln på bilderna.

Eriks avskrivna flygdagbok med kommentarer:







Till min hjälp hade jag ett ”bombsikte” i Oxforden (se bild ovan), en kopia av det som fanns i Saab S 18. I denna satt siktet kvar sen flygplanet tjänstgjort som B 18A vid F 1 i Västerås i mitten av 40-talet.



När vi var ute på uppdrag utanför Stockholm var vi alltid fyra man. Förutom besättningen en mekaniker. Som du ser av inledningen på flygdagboken så hade vi tre mekaniker.

 

Lindberg hjälper en väloljad Buskas med synen.

 

1958 blev jag inkallad till F11 för att genomgå GFSU-fnav (Grundläggande flygslags-utbildning). Utbildningens mål var att man skulle kunna tjänstgöra som navigatör på Lansen som skulle tillföras F11 1959. Under kursen flög vi inlånade attacklansar från F6 Karlsborg. Jag var under utbildningen värnpliktig furir.

 

När utbildningen var slut sökte jag återanställning vid Flygvapnet. Jag förstod att det var kris i Jordbruksflyg och jag trivdes väldigt bra när jag fick flyga med många av mina gamla kompisar från S 18-tiden. Jag fick återanställning mycket tack vare att jag hade haft flygtjänst under min bortovaro.

 

Besättning med familjer på Gunnarn 1957 eller -58.


Det visade sig nu att jag fick chansen att gå underofficerskurs 1960–61. Jag förflyttades till F15 i Söderhamn som 1960 blev attackflottilj och flög A 32A Lansen till 1964, då jag fick förfrågan om jag kunde tänka mig att börja på F15 sambandsavdelning. Jag tackade ja och blev engagerad i frivilligutbildning som var en stor sak på F15. Jag fick om något år erbjudande att börja undervisa sådana som själva skulle undervisa lottor m fl på andra flottiljer. Utbildningen gick av stapeln på F15, i Rättvik, Älvdalen och Bengtsfors i Dalsland. Många av mina elever var vpl officerare, skollärare m fl. Under hela denna tid vid sambandsavdelningen hade jag fortsatt flygtjänst bl a som radarinstruktör på Pembroke.

 

1967 bad jag av familjeskäl om förflyttning till Stockholm och hade sådan tur att det fanns en tjänst ledig på Flygstabens signaltjänstavdelning på Gärdet. Där fortsatte jag min flygtjänst som störoperatör på transportdivisionen på F8 Barkarby. Vi flög specialutrustade Pembroke och vi skulle träna den svenska jakten att stå emot störning utifrån. Mitt sista flygpass flög jag sensommaren 1971.

 

Samma år sökte jag utbildning till Kameralchef vid Försvarets intendentskola ute på Frösunda i Solna. Kursen var på två terminer och efter kursen fick jag tjänst som chef för Kameralavdelningen på dåvarande Militärhögskolan, nuvarande Försvarshögskolan.

1978 fick jag en förfrågan från det Kungliga Hovet om jag kunde tänka mig att söka en tjänst som hovintendent vid Hovmarskalksämbetet. Jag sökte en av tjänsterna, det skulle anställas två intendenter men jag skulle ha hand om personalavtal med mera och det hade jag sysslat med de senaste sex åren vid Militärhögskolan. 1987 blev jag vid sidan om tjänsten som hovintendent även slottsfogde (driftchef) vid Stockholms slott. 1994 gick jag i pension men har under åren 1996–2008 tjänstgjort deltid vid Kungl Djurgårdsförvaltningen.

 

Erik har även skrivit en artikel med rubriken "Kartläggning från flygplan" som publicerades i Svensk Flyghistorisk Tidskrift nr 4/1999. Rekomenderas för den som vill läsa mer om Airborne Mapping Ltd.



Liknande inlägg

Kommentarer

Postat av: Peter Liander

Publicerad 2012-06-05 08:04:26

Mycket intressant läsning!

Postat av: F

Publicerad 2012-06-06 13:33:47

Jomenvisst är det :) Allt tack vidare till Erik, som ställt plockat i sitt privata arkiv

Postat av: chefsingenjören

Publicerad 2012-06-06 21:36:40

Mycket intressant. Hälsa Erik och tacka! Mer liknande inlägg, tack!

Postat av: F

Publicerad 2012-06-06 22:35:25

Hälsningen vidarebefordrad CI! Det kan bli mer bloggat utifrån Eriks digra material :)

Postat av: Paul

Publicerad 2012-06-06 22:59:28

Great stuff! Forward best wishes to Erik for sharing this with you ... and us:]

Postat av: SuperEchoChris

Publicerad 2012-06-06 23:35:37

Öronmärkt för bloggboken!

Postat av: Agneta Attland

Publicerad 2012-07-18 11:04:21

Mycket intressant.Nils Attland var mina söners farfar.Tack för att jag fick läsa.Finns mer av honom?Mvh Agneta Attland

Postat av: Patrick

Publicerad 2012-10-19 11:00:48

Hej,

Riktigt intressant sida, Jag undrar om jag skulle kunna låna bilder och lite kortare texter utav dig och publicera på på http://www.gunnarn.eu då jag är ute efter gamla bilder med historik om Gunnarn.
Självklart med en hänvisning tillbaka hit.
Mvh,
Patrick

Postat av: Ann-Katrin Nnamaka

Publicerad 2012-12-25 09:45:24

Mycket intressant sida! Jag lärde mig helt nya saker

Postat av: John Andersson

Publicerad 2013-06-17 12:23:25

Arvid Buskas var min farfars systers man, tack för intressant läsning!

Kommentera inlägget här
Publiceras ej

Om

Min profilbild

Lazerjesus

Les Aventures de lazer du Jesus

Till bloggens startsida

Kategorier

Arkiv

Prenumerera och dela